Polski rynek motoryzacyjny 25 lat temu – Część I

Od momentu wejścia Polski do Unii Europejskiej motoryzacyjny krajobraz zmienił się całkowicie, a posiadanie samochodu przestało być luksusem. Maluchy, Polonezy oraz Cinquecento zostały zastąpione przez kilku lub kilkunastoletnie auta używane, sprowadzane z krajów tzw. „Starej Unii”. Cofnijmy się do roku 1993 żeby sprawdzić czym jeździli i jakie auta kupowali Polacy.

W roku 1993 do szczęśliwych klientów trafiło 241 613 nowych samochodów, głównie tanich i polskiej produkcji. Czemu tak się działo? Po pierwsze średnia płaca na rękę wynosiła wówczas około 3,2 mln starych złotych, co odpowiada 320 obecnym złotówkom. Z dzisiejszej perspektywy nie wydaję się to zbyt dużą kwotą.

Po drugie krajowy rynek był skutecznie chroniony. Po otwarciu granic społeczeństwo podobnie, jak dzisiaj rzuciło się na auta używane. Niemieckie czy Holenderskie komisy były wypełnione w miarę tanimi „cywilizowanymi” samochodami. Choć skala importu była wówczas nieporównywalnie mniejsza niż dzisiaj, to jednak w 1991 roku na nasze ulice trafiło 343 tys. aut z zachodu. Import uderzył w FSO oraz FSM, które po przemianach gospodarczych walczyły o przetrwanie. Reakcja władzy była szybka – w 1992 roku stawkę celną na samochody podwyższono z 10% do 35%. Dzięki temu zabiegowi liczba sprowadzonych aut używanych spadła do blisko 109 tys., a rok później przywieziono zaledwie 72 343 samochody.

Żeby wysokie cła nadmiernie nie uderzyły w rynek pierwotny wprowadzono kontyngenty, czyli coroczne limity na nowe auta z zagranicy, które były zwolnione z konieczności opłat celnych. Wielkość kontyngentu wynosiła maksymalnie 400 samochodów miesięcznie na importera, co pozwalało na przywóz około 30-40 tys. pojazdów nie objętych wysoką daniną. Z jednej strony była to liczba na tyle wysoka, że pozwalała wpuścić nowe zachodnie auta na polskie drogi, a z drugiej na tyle niska że nie szkodziła krajowym producentom.

Jak widać rynek był pełen ograniczeń oraz niezbyt zamożnych kupujących czego odzwierciedleniem jest lista TOP 5.

1. Polski Fiat 126p – 66 412 szt.

Każdy kto pamięta początek lat 90. doskonale wie, że królem dróg był Maluch. Świętujący wówczas 20 lat produkcji wyrób FSM stanowił podstawę parku samochodowego. Mimo sporej listy wad, ciasny 2-drzwiowy fastback z 24 konnym silniczkiem o pojemności 652 cm³ został liderem rynku. Powodem decyzji kupujących raczej nie była miłość do rodzimej motoryzacji na włoskiej licencji, czy chęć posiadania bardzo małego auta. Decydujący głos miały finanse. W II połowie roku Maluch oferowany był za 60 milionów złotych, co stanowiło równowartość dwuletnich zarobków Kowalskiego. Będący najtańszym autem Polski Fiat 126p przekonywał do siebie prostą konstrukcją, bardzo dobrą dostępnością części zamiennych i rozbudowanym zapleczem serwisowym, czego nie można było powiedzieć o konkurencyjnej rosyjskiej Ładzie Oka za 70 mln, czy ukraińskiej Tavrii i rumuńskim Oltcit Club za 86 mln PLZ.

2. FSO Polonez Caro – 63 247 szt.

„Poloneza Caro kupi, ten co jest naprawdę głupi” śpiewał zespół Apteka. Mimo wielu krytycznych uwag chętnych na zakup okrętu flagowego polskiej motoryzacji nie brakowało. Żeby zostać właścicielem Poloneza zapisywano się na listy społeczne, a nawet stano w wielogodzinnych kolejkach. Szczyt popularności liczącej już 15 lat polskiej fury przypadł na początek lat 90. Duże, przestronne, bezpieczne i w dodatku za rozsądne pieniądze Caro stało się hitem polskiego rynku. Prace nad modernizacją starzejącego się Poloneza trwały już od lat 80-tych. Problemy natury technicznej i ekonomicznej sprawiły, że zmiany wprowadzano na raty.

Przełomowy dla Poloneza okazał się lipiec 1991 roku, wówczas do produkcji wprowadzono Caro. Znacznie zmodernizowane auto od razu przypadło kupującym do gustu. FSO zwiększała produkcję oraz sprzedaż, w tym eksportową. Caro oprócz odmłodzonego nadwozia wyróżniał się wnętrzem z nowymi materiałami tapicerskimi, w końcu dzieloną tylną kanapą oraz znacznie wzbogaconą listą wyposażenia opcjonalnego. W ofercie po raz pierwszy pojawił się silnik diesla o pojemności 1,9 l i mocy 70 KM dostarczany przez Peugeot oraz jednostki benzynowe z wtryskiem paliwa i katalizatorem. Niestety w dalszym ciągu nie wprowadzono udoskonaleń w układzie jezdnym oraz hamulcowym, który zgryźliwie nazywano spowalniaczem. Na to czas przyszedł dopiero w kwietniu 1993 roku. Wówczas zaprezentowano MR’93 ze zwiększonym rozstawem kół o 6 cm, plastikowym podszybiem, zmienionymi wycieraczkami oraz nową deską rozdzielczą i zestawem wskaźników. Ze względu na zmiany w zawieszeniu Caro MR’91 nazywane jest wąskim, a MR’93 szerokim.

W 1993 roku Polonez Caro był świetnym przykładem inflacji wciąż utrzymującej się na wysokim poziomie. Na początku roku cena rozpoczynała się od 89,9 mln i stopniowo rosła by w jego połowie osiągnąć poziom 104 mln, a dla modeli po modernizacji nawet 111 mln (prawie 4 letnie zarobki). Koszt zakupu bez trudu można było zwiększyć decydując się na doposażenie auta w lakier metalizowany za 5,5 mln, elektryczne szyby za 4 mln, centralny zamek – 2,5 mln, felgi aluminiowe od 6,15 mln czy fotele kubełkowe Inter Groclin – 9 mln. Szerokie Caro na życzenie mogło być ozdobione pakietem stylizacyjnym włoskiej firmy Orciari w wersji lakierowanej za 13,5 mln zł.

Teoretycznie kupujący Caro ćwierć wieku temu mógł przebierać w bogatej palecie silników złożonej z aż 8 jednostek. Tak naprawdę wybór opierał się na wersjach 1.5 i 1.6 w trzech odmianach – gaźnikowej GLE oraz GLI z wtryskiem paliwa lub wtryskiem i katalizatorem. Półtoralitrowy motor trafił do 30 192 aut, a 1.6 do 31 965 egzemplarzy. Gamę uzupełniał diesel 1.9 GLD, na początku roku oferowany za 135 mln, później – 150 mln zł. Na ropniaka zdecydowało się zaledwie 1030 klientów. Nowość stanowił sprzedawany od końca roku 1.4 GLI 16V z silnikiem firmy Rover o mocy 103 KM. Samochodów z najmocniejszą jednostką brytyjskiej produkcji trafiło na rynek zaledwie 60 sztuk, cena tego wariantu wynosiła aż 158,6 miliona złotych.

3. Fiat Cinquecento – 40 890 szt.

Ranking rynkowych medalistów zamykał Fiat Cinquecento. Powstający w Tyskiej fabryce następca Malucha (który go ostatecznie przeżył) w 1993 roku trafił na drogi w liczbie 40 890 egzemplarzy. Cinquecento choć małe, nie należało do grona samochodów bardzo tanich. Za wersję ED z dostępną tylko w Polsce dwucylindrową siedemsetką w połowie roku Fiat żądał aż 98 mln 200 tys złotych, co w tym okresie było kwotą zaledwie o 6 milionów niższą niż cena znacznie większego Poloneza. Jeszcze gorzej pod względem ceny wyglądała większa dziewięćsetka, początkowo oferowana z silnikiem o pojemności 903 cm³, a od maja ze zmodernizowanym napędem mającym 899 cm³. Ta wersja w cenniku widniała za ponad 120 mln. Nie dziwi zatem fakt, że ¾ sprzedanych Cinquecento miała pod maską prostszą i tańszą siedemsetkę (29 913 sztuk).

Mimo, że w salonach Fiata za Cinquecento należało wyłożyć kwotę o ponad połowę większą niż za Malucha, oraz bardzo zbliżoną do ceny Poloneza, cienias zdobył serca kupujących. Być może przyczyniło się do tego umiejscowienie produkcji w Polsce, albo dobre wspomnienia z eksploatacji małych Fiatów.

4. Fiat Uno – 17 155 szt.

No nie, znowu Fiat? 25 lat temu włoski koncern w naszym kraju miał niezwykle mocną pozycję, której nikt nie był w stanie zagrozić. Wszystko za sprawą oferty idealnie skrojonej pod możliwości finansowe typowego polaka. Jak pokazała statystyka jednym z lepiej dopasowanych aut do realiów rynkowych było Uno. Wówczas jeszcze pochodzące z Włoch, ponieważ jego produkcję w Polsce uruchomiono dopiero w 1994 roku. Oferowany z silnikami 1.0 i 1.4 o mocy 45 i 70 KM oraz dieslem 1.7 subkompaktowy Fiacik kosztował minimum 171 milionów. Mimo, że za jedno Uno można było kupić trzy maluchy to jednak w tej klasie oprócz wyrobów z Ukrainy (Tavria) i Rumunii (Oltcit) tańszej propozycji nie było. Która wersja silnikowa sprzedawała się najlepiej? Oczywiście najtańsza czyli 1.0. Aż 13 741 Uno miało ten silnik pod maską.

5. Opel Astra – 5852 szt.

Kompaktowy Opel na naszym rynku od zawsze cieszył się popularnością i był obdarzony zaufaniem klientów. W roku 1993 powodzenie niemieckiego auta umożliwiło zajęcie piątego miejsca. Jednak czy można nazwać sukcesem sprzedaż 5852 pojazdów, w kraju gdzie 126p, Polonez i Cinquecento opanowały ponad 70% rynku? Mimo wszystko Astra zajęła wysokie miejsce i pokonała resztę konkurencji z zachodniego świata. Kilka lat po upadku komuny wielkie koncerny traktowały polski rynek marginalnie, oferując uszczuploną liczbę wersji silnikowych i wyposażeniowych. Na tym tle oferta Opla po prostu się wyróżniała. Marka z Russelsheim sprzedawała pełną gamę Astry z czterema rodzajami nadwozia, kilkoma standardami wyposażenia i bogatą paletą silników od najsłabszego 1.4 (60 KM) do 2.0 16V rozwijającego 150 KM.

W salonach Opla klienci mieli duży wybór, niestety brak gotówki uniemożliwiał wybrzydzanie. Najtańszą Astrę wyceniano na 266,2 miliona, czyli kwotę która pozwalała na zakup Malucha i dwóch Polonezów. Nie dziwi zatem fakt, że największym powodzeniem cieszył się sedan z podstawowym silnikiem – w takiej konfiguracji do klientów trafiło 3620 Opli Astra.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *