Perły motoryzacji. Wystawa w Pałacu Kultury i Nauki

Perły motoryzacji / foto: Brykacz

Od 1 lipca do 25 września odwiedzający Pałac Kultury i Nauki mają szansę na obejrzenie wystawy zorganizowanej przez Narodowe Muzeum Techniki. W sali ratuszowej pałacu wystawiono około 40 polskich motocykli i samochodów, w tym nie wszystkim znane prototypy.

Utworzone w czerwcu zeszłego roku Narodowe Muzeum Techniki ze względu na remont siedziby odziedziczonej po wykończonym Muzeum Techniki i Przemysłu zmuszone jest do prezentowania części swoich zbiorów na użyczonej lub wynajmowanej przestrzeni.

Cena wstępu na wystawę wynosi 25 złotych. To nie mało, ale bilet traktuję jako cegiełkę do zbudowania Muzeum Techniki z prawdziwego zdarzenia, np. takiego jak w czeskiej Pradze. Jednak na razie trzeba zadowolić się wystawą organizowaną poza główną siedzibą. A co na niej zobaczymy?

Na przywitanie

Tuż po wejściu do sali ratuszowej zwiedzających wita prototyp pierwszego seryjnie produkowanego polskiego samochodu – CWS T-1. Niestety nie zachował się żaden egzemplarz tego auta, zarówno w wersji prototypowej, jak i seryjnej. Z tego powodu w Pałacu Kultury można oglądać budowaną w latach 2012-2014 przez Jarosława Śliwińskiego, miłośnika przedwojennej motoryzacji, replikę prototypowego CWSa z 1925 roku. Dlaczego Pan Jarosław zdecydował się na stworzenie repliki prototypu, a nie wersji seryjnej? Powodem była bogatsza dokumentacja techniczna i fotograficzna samochodów badawczych, niż aut produkcyjnych.

CWS T-1 (replika prototypu) / foto: Brykacz

CWS T-1 produkowano w Centralnych Warsztatach Samochodowych w Warszawie w latach 1927-1931. Prace konstrukcyjne nad pierwszym polskim autem rozpoczął w 1922 roku zespół pod kierownictwem inżyniera Tańskiego, stąd litera T w oznaczeniu modelu. Dwa prototypy zostały zbudowane trzy lata później. Po serii badań oraz testów produkcję seryjną modelu T-1 uruchomiono w 1927 roku. CWS powstawał w czasach, gdy Polska nie mogła pochwalić się rozwiniętym przemysłem oraz zapleczem technicznym. Mimo to pracownikom warszawskiej fabryki udało się skonstruować pojazd, który pod niektórymi względami zadziwił europejską prasę motoryzacyjną. Polskie auto zostało tak skonstruowane, że do jego rozmontowania i złożenia wystarczyły dwa narzędzia – klucz obustronny oraz śrubokręt płaski. Było to możliwe dzięki zastosowaniu w konstrukcji śrub o dwóch rozmiarach gwintu – M10 oraz M18.

Obok czarnego CWS ustawiono kolejną replikę – Syrenę Sport. Prototyp sportowego auta z FSO powstał w 1960 roku jako pokaz możliwości konstruktorów z Żerania. Małe auto wyposażono w 4-suwowy, dwucylindrowy silnik typu Boxer o mocy 35 KM napędzający przednie koła. Produkcji nigdy nie planowano, choć opinia publiczna na to nalegała. Całkowity brak myślenia ówczesnych rządzących FSO sprawił, że w 1975 roku jedyny egzemplarz został zniszczony. Syrena Sport stała się legendą polskiej motoryzacji, którą można było oglądać jedynie na czarno-białych fotografiach.

FSO Syrena Sport (replika) / foto: Brykacz

Zapał miłośników sprawił, że rozpoczęto budowę replik tego auta. Pierwszą z nich zaprezentowano w maju 2012 roku. Drugą 7 miesięcy później podczas rajdu Barbórka. I to właśnie ona jest prezentowana pałacowej sali. Replika wykonana przez firmę Bojar pod patronatem producenta Wódki Żołądkowej Gorzkiej dzięki cyfrowej rekonstrukcji fotografii i planów modelarskich uważana jest za najwierniej odwzorowującą wygląd oryginału. Autorzy projektu postawili sobie za cel wyłącznie pokazanie światu, jak wyglądała Syrena Sport. Dlatego od strony technicznej odbiega od oryginału. Auto bazuje na tylnonapędowym brytyjskim roadsterze Triumph Spitfire 1500 z 1980 roku. Jedynym odstępstwem stylistycznym jest pomarańczowy kolor nadwozia, wybrany przez sponsora ze względów marketingowych. Prototyp z 1960 roku był polakierowany na czerwono.

Polskie Coupe

FSO Ogar (1977) / foto: Brykacz

Główną ekspozycję samochodów ustawiono w głębi sali. Idąc zgodnie z kierunkiem zwiedzania jako pierwszy oczom ukaże się FSO Ogar. Zbudowane w 1977 roku trzydrzwiowe coupe z nadwoziem wykonanym z tworzyw sztucznych pod względem konstrukcji bazowało na płycie podłogowej i podzespołach Polskiego Fiata 125p. Autorem sylwetki Ogara był Cezary Nawrot, twórca Syreny Sport. Nadał on autu z FSO wygląd okraszony charakterystycznymi elementami, takimi jak wysuwane reflektory czy masywne zderzaki. Było to podyktowane chęcią spełnienia norm bezpieczeństwa, które obowiązywały w USA.

Prototyp Poloneza 3-drzwiowego z 1975 roku / foto: Brykacz

Obok Ogara ustawiono niezwykle cenny i nietypowy egzemplarz Poloneza. Pomarańczowe auto zostało zbudowane w 1975 roku, a więc trzy lata przed rozpoczęciem produkcji seryjnej. Nie opuściło fabryki w Warszawie, lecz w Turynie. Na dodatek występuje w odmianie 3-drzwiowej. Wystawiony Polonez to jeden z pierwszych trzech prototypów jakie przybyły do FSO z biura projektowego Fiata. Oprócz znanej wszystkim wersji 5-drzwiowej, włosi przygotowali również 3-drzwiowego hatchbacka i coupe. Odmiany te nie trafiły do produkcji masowej, jednak na początku lat 80. wytwarzano je w krótkich seriach.

4×4

Taśm montażowych FSO, nigdy nie opuszczały pojazdy terenowe. Nie oznacza to, że FSO nie marzyła o produkcji takich samochodów i nie budowała prototypowych konstrukcji. Jedną z nich jest prezentowany podczas wystawy Polski Fiat 125p Kombi 4×4 z 1979 roku. Plany produkcji samochodów z napędem na wszystkie koła powstały w FSO już pod koniec lat 50. Ambicje stworzenia terenówki na bazie Warszawy ostatecznie spaliły na panewce. Powrócono do nich w 1977 roku planując stworzenie auta bazującego na Polskim Fiacie z wykorzystaniem komponentów radzieckiej Łady Nivy. Efektem prac inżynierów były dwa prototypy 125p 4×4 powstałe w 1979 roku.

Polski Fiat 125p 4×4 / foto: Brykacz

Auta te zamierzano produkować w krótkich seriach liczących maksymalnie 1200 egzemplarzy rocznie. W różnych źródłach internetowych za przyczynę niepowodzenia tego projektu podawany jest brak chęci współpracy ze strony zakładów AwtoWAZ – producenta samochodów Łada. Jednak przyczyna jest dużo bardziej prozaiczna. Wprowadzenie do oferty terenowej wersji Dużego Fiata planowano dopiero po pełnym opanowaniu produkcji Poloneza. Tak, aby nie nadwyrężyć budżetu FSO. W efekcie model ten nie trafiłby do oferty wcześniej niż w 1984 roku. Po dokładnych analizach opłacalności projektu prace zostały wstrzymane już w 1981 roku.

Polonez Analog 4 / foto: Brykacz

Koncepcja auta 4×4 odrodziła się w FSO na początku lat 90. W 1993 roku wykonano Analoga 2, czyli Poloneza Trucka z napędem na wszystkie koła. Jednak pomysł na polską terenówkę ewoluował i z Poloneza stworzono 5 osobowego pick-upa o konstrukcji ramowej. Pierwszy prototyp o oznaczeniu Analog 4 zbudowano w 1994 roku. W modelu tym wykorzystano elementy układu jezdnego, hamulcowego i przeniesienia napędu zapożyczone z samochodów Subaru Leone oraz Łada Samara. Prezentowany na wystawie Analog z 1996 roku, to siódmy i ostatni egzemplarz prototypowy. Seria terenowych Polonezów nie została wprowadzona do produkcji. Auto konstrukcyjnie znacznie różniło się od seryjnego Caro. Zakres koniecznych do wprowadzenia zmian powodował, że Analog trafiłby do oferty nie wcześniej niż w 2000 roku.

W rozmiarze Mini

Koniec lat 50. zapisał się w motoryzacji jako czas wzrostu zainteresowania mikrosamochodami. Trend ten zawitał również do Polski, stąd trzy auta tego typu prezentowane podczas wystawy – Meduza, Smyk oraz jedyny produkowany seryjnie polski mikrosamochód – Mikrus MR-300.

Meduza i Smyk / foto: Brykacz

Zaprojektowana w 1957 roku Meduza stanowiła jedną z alternatywnych wizji małego autka, którego produkcję planowano uruchomić w Mielcu. Konstrukcja Meduzy została zunifikowana z Mikrusem. Obydwa pojazdy bazowały na tej samej płycie podłogowej oraz dysponowały tym samym typem silnika o mocy 14,5 KM. Do produkcji trafił jednak Mikrus MR-300 o aluminiowej konstrukcji nadwozia. Niestety rozwiązanie to przyczyniło się do wysokiej ceny autka, która wynosiła 50 tys. złotych. Za znacznie większą Warszawę żądano wówczas 120 tys. zł. Ostatecznie masowej produkcji Mikrusa nigdy nie rozwinięto, a przez zaledwie 3 lata wytworzono 1728 egzemplarzy.

Mikrus MR-300 / foto: Brykacz

Smyka spotkał podobny los, jak Meduzę. Powstały w 1957 roku Smyk cechował się zastosowaniem prostych rozwiązań konstrukcyjnych oraz elementów motocykla Junak – w tym silnika. Charakterystyczną cechą Smyka było nadwozie pozbawione drzwi bocznych. Wejście i wyjście z autka zapewniono poprzez odchylaną ścianę czołową. Mikrosamochód ze Szczecina powstał w dwóch wariantach. Z nadwoziem stalowym lub wykonanym z tworzyw sztucznych, który to prezentowany jest w PKiN.

Ostatnia nadzieja

Wśród prototypów nie zabrakło ostatniego tchnienia polskiej motoryzacji – FSM Beskid oraz FSO Wars, które powstały w latach lat 80. Beskid, którego nazwa pochodzi od szczytu na pograniczu Polski i Czech stworzony został jako potencjalny następca Malucha. Pierwszy prototyp małolitrażowego auta ujrzał światło dzienne w połowie 1983 roku. Jednobryłowy pojazd ma swój zapomniany zagraniczny epizod, ponieważ prace badawcze przez 2 lata były finansowe przez Chiny. Ostatni prototyp Beskida zbudowano w 1985 roku, a w 1986 zakończono jego projekt.

FSM Beskid / foto: Brykacz

Gdy projekt Beskida umierał, na warszawskim Żeraniu trwał montaż pierwszego prototypu Warsa. Kompaktowego hatchbacka typowano jako następcę przestarzałego 125p. Pierwsze auto powstało w 1985 roku, a jego premiera odbyła się pod koniec 1986. Potencjalnego konkurenta Golfa wyposażono w benzynowe silniki 1.1 oraz 1.3, połączone z manualną skrzynią 5-biegową. Niestety brak funduszy na dalszy rozwój oraz rozmowy z Fiatem w sprawie zakupu kolejnej licencji sprawiły, że historia Warsa zakończyła się jedynie na trzech sztukach.

FSO Wars / foto: Brykacz

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *