Honker – 30 lat polskiej terenówki. Część I

Tarpan Honker / foto: materiał reklamowy FSR

Ten rok obfituje w kilka znaczących rocznic. Świętowano 60-lecie Żuka, 45 lat od rozpoczęcia produkcji Malucha oraz 40-ste urodziny Poloneza. Niestety całkowicie bez echa przeszła trzydziesta rocznica wprowadzenia do produkcji Honkera – jedynego polskiego auta terenowego.

Honker ma już 30 lat, a dokładniej trzydzieści i pół. Jego produkcję rozpoczęto 30 stycznia 1988 roku w poznańskiej Fabryce Samochodów Rolniczych Polmo. Ze względu na swoje „rolnicze” pochodzenie, przez wiele osób jest błędnie uważany za następcę, a nawet efekt rozwoju Tarpana 237/239D.

Mimo upływu lat, Honker wciąż znajduje się w produkcji. Dla jednych stanowi przykład prostego woła roboczego za przystępne pieniądze. Drudzy wytykają mu prymitywizm, braki jakościowe i znaczne różnice między poszczególnymi seriami. Nie da się ukryć, że polska terenówka może pochwalić się niezwykle bogatą historią, do której przyczyniły się problemy jego producentów. Honker przeżył przeprowadzkę z Poznania do Lublina, występował pod pięcioma markami oraz przeszedł szereg modernizacji. W pierwszej części artykułu przedstawię historię powstania polskiego auta terenowego.

Zbudujmy 4×4

Po II wojnie światowej jednymi z częściej spotykanych samochodów w Polsce były małe auta terenowe Willys MB oraz Ford GPW, obecnie bardziej znane jako Jeep. Duża ilość tych samochodów przybyła do naszego kraju wraz z Wojskiem Polskim oraz Armią Czerwoną. Ich liczbę zwiększyły dostawy zdemobilizowanego sprzętu organizowane w ramach pomocy gospodarczej UNRRA. Amerykańskie Willysy stopniowo były zastępowane przez auta radzieckie. Początkowo GAZ-64, a od 1953 roku nowocześniejszy GAZ-69.

Pierwszą próbę uniezależnienia się od importu samochodów terenowych podjęła w 1958 roku Fabryka Samochodów Osobowych. Plan inżynierów z Żerania zakładał opracowanie Warszawy z napędem 4×4. Po akceptacji ze strony Ministerstwa Obrony przystąpiono do skonstruowania całkowicie nowego podwozia ramowego, mostów napędowych oraz reduktora. Prototypu Warszawy z napędem na wszystkie koła nigdy nie wykonano. Realizacja projektu z nieznanych przyczyn została zakończona w 1962 roku.

Polski Fiat 125p 4×4 / foto: Brykacz

Niepowodzenie z lat 60. nie przekreśliło aspiracji FSO. W 1977 roku uruchomiono dwa projekty dotyczące opracowania samochodów terenowych. Pierwszy z nich dotyczył stworzenia Polskiego Fiata 125p 4×4. Dwa prototypy tego modelu udało się zbudować w 1979 roku. Terenowy Duży Fiat wykorzystywał komponenty układu napędowego, jezdnego i hamulcowego Łady Niva. Auta te zamierzano produkować w krótkich seriach liczących maksymalnie 1200 egzemplarzy rocznie. Wprowadzenie do oferty terenowej wersji Dużego Fiata planowano dopiero po pełnym opanowaniu produkcji Poloneza. Tak, aby nie nadwyrężyć budżetu FSO. W efekcie model ten nie trafiłby do oferty wcześniej niż w 1984 roku. Po dokładnych analizach opłacalności projektu prace zostały wstrzymane już w 1981 roku.

FSO R / foto: PIMOT

Drugi projekt dotyczył budowy klasycznego dżipa wzorowanego na Fiacie Campagnola. Stylizację nadwozia samochodu oznaczonego jako FSO R od słów Ranczo lub Rolnik opracował w latach 1977-1978 zespół projektantów warszawskiej fabryki oraz ASP. Jak przystało na pojazd tej klasy, terenówka z Warszawy w założeniach miała być oferowana z kilkoma typami nadwozia. Począwszy od wersji otwartej, a skończywszy na odmianach dostawczych. Przeszkodą w rozwoju „eRki” był brak odpowiednich silników do napędu ciężkiego pojazdu. FSO planowała wprowadzić do produkcji nową rodzinę jednostek napędowych, w tym silnik benzynowy 1,8 o mocy 72-85 KM oraz diesla 1,7 (55 KM). Niestety na planach się skończyło, a projekt został zakończony po opracowaniu dokumentacji technicznej i kilku makiet.

Terenowy Tarpan

Pod koniec lat 70. oprócz FSO, opracowaniem konstrukcji samochodu terenowego zajmowała się Fabryka Samochodów Rolniczych (FSR) wraz z Przemysłowym Instytutem Motoryzacji (PIMOT). Warszawski ośrodek znany z projektowania pojazdów dla polskich fabryk wziął na tapetę poznańskie auto dostawcze. Produkowany od 1973 roku Tarpan, pod względem przeznaczenia oraz charakterystyki technicznej stanowił dobrą podstawę do opracowania wariantu 4×4. Efektem prac był Tarpan 234 zbudowany w maju 1978 roku.

Nadwozie pięcioosobowego Pick-upa osadzono na nowo zaprojektowanym podwoziu ramowym. Do jego napędu przewidziano typowy dla Tarpana silnik benzynowy typu 115C o pojemności 1,5 l i mocy 75 KM. Moc na koła przekazywana była poprzez 4-biegową skrzynię manualną oraz trzy wały napędowe. W celu zapewnienia odpowiednich możliwości pokonywania przeszkód terenowych model 234 wyposażono w 2-biegowy reduktor z blokadą międzyosiowego mechanizmu różnicowego oraz możliwością odłączenia przedniego napędu. Mosty napędowe stanowiły modernizację elementów znanych z Nysy czy Żuka. W zawieszeniu zastosowano resory piórowe z gumowymi zderzakami oraz amortyzatory hydrauliczne.

Tarpan 234 prototyp z 1980 roku / foto: FSR

Tarpan 234 przeszedł szereg badań i testów, w tym brał udział w rajdach doświadczalnych. W roku 1980 zbudowano drugi prototyp tego modelu, jednak tym razem z wykorzystaniem zmodernizowanego nadwozia prototypowego Tarpana 235. Dalsze prace nad tym modelem zostały przerwane. Istotnym problemem było szybkie wprowadzenie do produkcji reduktora z blokadą mechanizmu różnicowego. Poza tym PIMOT oraz FSR uzyskały zielone światło do opracowania nowej terenówki o zastosowaniu wojskowym.

Pojazd Wielozadaniowy

Mimo upływu lat w kwestii samochodów terenowych Polska wciąż była uzależniona producentów zagranicznych. Głównym dostawcą był radziecki UAZ. Alternatywę dla aut zza Buga stanowiły ARO produkowane w Rumunii. Jednak ich import był zbyt mały by zaspokoić rynek. Brak pojazdów z napędem 4×4 oraz nieregularne dostawy części zamiennych szczególnie doskwierały wojsku. W efekcie MON oraz MSW zaczęły coraz bardziej nalegać, aby polskie fabryki wprowadziły do produkcji następcę importowanych UAZ-ów.

Koncepcja nowego modelu o nazwie PW-1 (Pojazd Wielozadaniowy) została opracowana w 1979 roku w Przemysłowym Instytucie Motoryzacji. Budowę pierwszego prototypu rozpoczęto w tym samym roku, a od 1980 prowadzono badania i testy drogowe. Mimo, iż przy opracowaniu PW-1 wykorzystano doświadczenia i rozwiązania z Tarpana 234, to jednak stanowi on całkowicie nową konstrukcję.

PW-1 / foto: PIMOT

Charakterystyczną cechą Pojazdu Wielozadaniowego, która po licznych modernizacjach trafiła i do seryjnych Honkerów, było 3-drzwiowe otwarte nadwozie osadzone na ramowym podwoziu. Zabezpieczenie przed niekorzystnymi warunkami stanowił brezentowy miękki dach, mocowany do metalowego stelaża. W prototypie PW-1 część przednią przejęto z Tarpana 234, jednak pozostałe elementy nadwozia zaprojektowano od nowa. Źródło napędu stanowił silnik benzynowy typu 115C z Polskiego Fiata 125p o pojemności 1,5 l i mocy 75 KM. Połączono go z 4-biegową skrzynią manualną oraz zmodernizowanym reduktorem. Napęd na wszystkie koła był stały, bez możliwości odłączania przedniej osi. Mosty napędowe to modernizowane komponenty z Żuka.

W latach 1979-1980 wykonano trzy PW-1, które przez prawie dwa lata poddawano testom drogowym w PIMOT oraz Wojskowym Instytucie Techniki Pancernej i Samochodowej w Sulejówku (WITPiS). Ich wynik nie napawał optymizmem. Liczba stwierdzonych wad była na tyle duża, że wymagała kompleksowej przebudowy konstrukcji.

PW-2

Niezadowalające wyniki prób PW-1 zmusiły inżynierów do znacznej zmiany pierwotnych założeń i stworzenia zmodernizowanego auta terenowego, które uzyskało oznaczenie PW-2. Pierwszą serię 6 przedprototypów wykonano w 1982 roku. W stosunku do starszego wariantu modernizację przeszło nadwozie, pozbawione jakichkolwiek elementów z seryjnych Tarpanów. Zmieniono sposób montażu pasa przedniego i błotników, dzięki czemu możliwy był ich szybki montaż i demontaż za pomocą prostych narzędzi. Dzięki zmianie położenia wlotu powietrza do silnika oraz wprowadzeniu większej liczby otworów odwadniających, konstrukcja PW-2 została dostosowana do pokonywania przeszkód wodnych o głębokości do 80 cm.

Nadwozie osadzono na całkowicie nowej ramie. W porównaniu do PW-1 cechowała się większą sztywnością i dostosowaniem do montażu przednich zaczepów na zderzaku i tylnego haka holowniczego. Układ jezdny otrzymał resory piórowe o zmienionej charakterystyce tłumienia. Dodatkowo poprawiono działanie układu kierowniczego i zabezpieczono jego elementy przed uszkodzeniem w czasie jazdy w terenie. Instalacja elektryczna została wyposażona w dwa akumulatory, dostosowano ją do pracy z przyczepą oraz zastosowano dwa wyłączniki prądu – na desce rozdzielczej i w komorze silnika.

PW-2 / foto: PIMOT

PW-2 podobnie jak wcześniejsze modele napędzany był silnikiem produkcji FSO. Jednak pod jego maskę trafiła zmodernizowana jednostka z Poloneza nosząca oznaczenie fabryczne – AA. Inżynierowie w PIMOT i FSR dostosowali silnik do odpalania za pomocą korby rozruchowej oraz pracy w trudnych warunkach – dzięki mokremu filtrowi powietrza i żaluzjom chłodnicy. Wzmocniono ochronę miski olejowej, a pompa paliwa została wyposażona w urządzenie do ręcznego podpompowania.

Rodzi się Honker

Projekt PW-2 prowadzony był w trzech ośrodkach: poznańskiej FSR, warszawskim PIMOT oraz WITPiS z Sulejówka. Eksperci z wojskowego instytutu jeszcze w 1982 roku wykonali prototyp o skróconym podwoziu z dwuosobową krótką kabiną. Auto otrzymało oznaczenie PW-2 WS i potoczną nazwę „Lotniskowiec”. Przeznaczeniem lotniskowca była obsługa samolotów wojskowych. Aby zwiększyć manewrowość zastosowano system skrętu wszystkich kół. Pojazd ten jako pierwsze auto z serii PW został wyposażony w polski silnik diesla Andoria 4C90 o mocy 70 KM.

PW-2 WS “Lotniskowiec” / foto: FSR

W roku 1983 zbudowano serię 15 prototypów, w tym nową odmianę z całkowicie zamkniętym nadwoziem – PW-2F (Furgon). PW rozpoczęły udział w rajdach doświadczalnych „Tarpaniada”, w których załogi FSR mierzyły się z UAZami, ARO oraz samochodami zachodnimi. Rok 1984 przynosi kolejnych 9 aut. Pierwsze samochody zostają przekazane do prób użytkownikom wojskowym i cywilnym np. Wyższej Szkole Oficerskiej w Pile czy zakładom energetycznym w Nowym Sączu. Prowadzone są testy wersji z silnikami diesla 4C90 z Andrychowa oraz 4DX z FSO.

PW-2F / foto: FSR

W prototypach z lat 1985-1986 udało się wyeliminować wady PW-2 dotyczące szczelności nadwozia, instalacji elektrycznej, układu chłodzenia oraz wyposażenia wnętrza. W 1986 roku powstał pierwszy prototyp z nadwoziem typu Hard-Top oraz z silnikiem diesla Nissan SD23 o mocy 74 KM. Testowany jest również silnik benzynowy Fiata o pojemności 2,0 i mocy 112 KM.

W roku 1986 powstaje prototyp sanitarki. Powstała ona na wydłużonym o 200 mm podwoziu PW-2 z krótką dwuosobową kabiną. Zabudowę podwozia stanowił kontener z wyposażeniem medycznym produkcji Wojskowych Zakładów Motoryzacyjnych we Wrocławiu.

Montaż Honkerów rozpoczęto w grudniu 1987 roku. Pierwsze seryjne auta zjechały z taśmy fabryki w Poznaniu 30 stycznia 1988 roku. Mimo upływu aż 30 latach jedyny polski samochód terenowy wciąż znajduje się w produkcji. Historię produkcyjnych odmian Honkera przedstawię w kolejnej części artykułu.

Honker – 30 lat polskiej terenówki. Część II

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *