Honker – 30 lat polskiej terenówki. Część II

W tym roku mija 30 lat od rozpoczęcia seryjnej produkcji Honkera – jedynego polskiego auta terenowego. Jego wytwarzanie rozpoczęto 30 stycznia 1988 roku w Fabryce Samochodów Rolniczych Polmo w Poznaniu. W pierwszej części artykułu rocznicowego przedstawiłem historię powstania Honkera. W drugiej części skupię się na okresie produkcji w poznańskiej FSR.

Po blisko 10 latach przygotowań, testach i badaniach kilkudziesięciu prototypów, począwszy od Tarpana 234 i PW-1, a skończywszy na PW-2, pod koniec 1987 roku w końcu przystąpiono do montażu seryjnych aut. Pierwsze Honkery wykonywano z wykorzystaniem tzw. metod zastępczych. Było to spowodowane niepełnym wyposażeniem w maszyny potrzebne do produkcji nowego modelu przez FSR. Mimo wielkich trudności pierwsze Honkery opuściły taśmę montażową 30 stycznia 1988 roku, co uznawane jest za oficjalny dzień narodzin polskiej terenówki.

Lepszy niż UAZ?

Projekt stworzenia auta terenowego z Poznania nigdy nie zostałby zrealizowany, gdyby nie uzależnienie Polski od Związku Radzieckiego w kwestii dostaw aut z napędem na wszystkie koła. W czasach Układu Warszawskiego podstawowy typ samochodu terenowego w Wojsku Polskim i Milicji stanowił UAZ 469/469B. Model produkowany od 1972 roku nie zachwycał pod względem rozwiązań technicznych oraz niezawodności, jednak cechował się znacznymi zdolnościami pokonywania przeszkód terenowych. Niestety dostawy wyrobów z fabryki w Uljanowsku trafiały do polskich odbiorców nie zawsze w wystarczającej liczbie. Szczególnie w latach 80. obserwowano nieregularność dostaw samochodów, jak i części zamiennych. Utrudniało to eksploatację pojazdów potrzebnych dla wojska.

Z pojawieniem się Honkera wiązano dwie nadzieje. Po pierwsze, że po prostu będzie. A po drugie, że będzie lepszy niż UAZ. Czy to się udało? Testy wykazały, że Honker cechuje się lepszymi parametrami niż rosyjski odpowiednik. Znacznie przewyższał UAZa pod względem możliwości transportowych – miał większą ładownoć oraz mógł holować cięższe przyczepy. Przy tym rozwijał wyższe prędkości, a ze względu na niższe spalanie i większą pojemność zbiorników był w stanie pokonywać dalsze odległości. W terenie Honker również radził sobie lepiej. Badania prowadzone przez Wojskowy Instytut Techniki Pancernej i Samochodowej w Sulejówku, wykazały że polskie auto cechowało się lepszą zdolnością pokonywania wzniesień, pochyleń wzdłużnych oraz przeszkód wodnych. Mimo większych wymiarów zewnętrznych był również pojazdem zwrotniejszym.

Piętą achillesową Honkera był napęd. Ze względu na brak wówczas polskiego diesla, jego sercem były silniki Poloneza o pojemności 1,5 lub 1,6 l. Znacznie przeciążone jednostki już przy przebiegu rzędu 50 tys. km wykazywały pierwsze objawy zużycia. Podobnie było z innymi elementami, które zostały przejęte z aut osobowych np. poduszkami zawieszenia silnika czy krzyżakami wału napędowego.

Jak go nazwać?

Tuż po rozpoczęciu montażu dyrekcja FSR zdawała sobie sprawę, że seryjne auta nie mogą występować pod dotychczas stosowaną nazwą PW-2. Podjęto więc decyzję o rozpisaniu konkursu adresowanego do pracowników fabryki. Dopuszczono wówczas dwie możliwe opcje. W pierwszej auto miało otrzymać całkowicie nową, jednoczłonową nazwę. Wariant drugi zakładał wprowadzenie dwuczłonowej nazwy, złożonej ze słowa „Tarpan” i nowego określenia. Ponad 60% biorących udział w konkursie głosowało za podwójnym oznaczaniem. Zgłoszono kilkanaście propozycji wśród których były takie nazwy jak: Huzar, Miterol, Pionier, Polan, Tobogan, Skaut, Zwiad czy Tur. Ostatecznie wybrano propozycję Tadeusza Onyszkiewicza. Honker pochodzi od angielskiego słowa „Honk” oznaczającego krzyk dzikich gęsi. Był to kryptonim ataku na klasztor Monte Cassiono, który został przeprowadzony 17 maja 1944 roku przez 2 Korpus Polski pod dowództwem gen. Władysława Andersa.

Tarpan Honker 4011

Pierwszym typem Honkera był model 4011, dostępny jako Soft-Top z brezentowym dachem lub Hard-Top z nadbudówką z tworzywa sztucznego. Wielkim problemem FSR było uzyskanie dla Honkera odpowiedniego źródła napędu. Jeszcze na początku lat 80. przewidywano zastosowanie polskich silników diesla 4DX z FSO oraz 4C90 z WSW Andoria. Niestety prace nad wysokoprężną jednostką z Warszawy zostały wstrzymane, a silnik z Andrychowa z powodów finansowych nie znajdował się jeszcze w produkcji. Z tego powodu model 4011 wyposażano w benzynowe silniki z Poloneza o pojemności 1,5 (82 KM) lub 1,6 (87 KM). Jednostki napędowe łączono z 5-biegową skrzynią manualną oraz reduktorem produkcji zakładów Polmo Gniezno.

Pierwsza seria Honkerów trafiła do Wojska, Milicji, Lasów Państwowych oraz zakładów energetycznych. Na początku 1988 roku fabryka w Poznaniu posiadała zaledwie 35% oprzyrządowania potrzebnego do produkcji. Wymusiło to stosowanie tzw. metod zastępczych. Większość procesów wytwórczych prowadzonych jest ręcznie oraz z pomocą innych przedsiębiorstw np. FSO. Nie dziwi więc, że w 1988 roku wyprodukowano zaledwie 48 Honkerów. W roku następnym liczba samochodów, które opuściły bramę fabryki nieznacznie rośnie do 55 sztuk.

Mimo kłopotów przy uruchomieniu i rozwoju produkcji, prowadzono prace nad uzupełnianiem oferty Honkerów. Już w 1988 roku stworzono samochód dla potrzeb górnictwa oznaczony jako Tarpan 4WD-239, wyposażony w klatkę bezpieczeństwa oraz silnik diesla Ursus AD3.152UR z katalizatorem i płuczką wodną spalin. W lipcu 1989 roku na zlecenie agencji Interpress wykonano kilka aut z nadwoziem dostosowanym do obsługi prasowej wizyty prezydenta George’a Busha w Polsce. Podczas Międzynarodowych Targów Poznańskich zaprezentowano dwa prototypowe Honkery w wersjach Safari oraz Special, które wyróżniały się zmodernizowaną przednią częścią nadwozia.

Tarpan Honker 4012

Próbując wyeliminować największą wadę Honkera 4011 – silnik z Poloneza, FSR tuż po uruchomieniu montażu rozpoczęła poszukiwania dostawcy silników diesla. Rozmowy prowadzono z firmami Nissan, Mitsubishi, Peugeot, Perkins oraz włoską Iveco Sofim. Ich efektem było wprowadzenie do oferty w 1990 roku modelu Honker 4012 wyposażonego w wolnossącą jednostkę wysokoprężną o pojemności 2,5 l typu Iveco 8140.07 i mocy 75 KM lub wariantu turbodoładowanego 8142.27 rozwijającego 106 KM. Wprowadzenie silników diesla sprawiło, że Honker stał się samochodem bardziej niezawodnym oraz ekonomiczniejszym.

Model 4012 standardowo był wyposażony w reduktor z Gniezna i stały napęd wszystkich kół. Istniała możliwość zamówienia reduktora amerykańskiej firmy Borg Warner z możliwością odłączenia napędu osi przedniej. Aby poruszać się Honkerem z mocą przekazywaną wyłącznie na koła tylne, należało rozłączyć napęd w reduktorze oraz piastach osi przedniej – za pomocą sterowanych ręcznie sprzęgiełek. W momencie wejścia do produkcji Honkera 4012, fabryce udało się uruchomić nową lakiernię oraz linię zabezpieczania antykorozyjnego nadwozi za pomocą kataforezy. Znacznie wzrósł poziom produkcji, która w 1990 roku wyniosła 589 Honkerów.

Honker 4021/4022

Podczas targów poznańskich w 1989 roku zaprezentowano kolejną odmianę Honkera – Ambulans z krótką dwuosobową kabiną i kontenerem z wyposażeniem medycznym. Specjalna wersja otrzymała oznaczenie 4021 i bazowała na podwoziu ze zwiększonym o 373 mm rozstawem osi. Pierwsze większe zamówienie na Ambulanse zrealizowano pod koniec 1990 roku. Wówczas 120 karetek na bazie Honkera trafiło na wyposażenie służb medycznych Wojska Polskiego.

Wydłużone podwozie z krótką kabiną oprócz celów medycznych zostało zaadaptowane również jako nośnik kontenerów specjalnych np. ze sprzętem wojsk łączności oraz jako auto transportowe z metalową skrzynią ładunkową. Od 1990 roku podwozia, podobnie jak model standardowy wyposażano w silniki diesla produkcji Iveco. Z włoską jednostką napędową wersja ta nosiła oznaczenie 4022.

Zamówienie specjalne

Ze względu na swoje możliwości poruszania się w trudnym terenie Honkery stały się obiektem zainteresowania służb oraz firm potrzebujących aut do zadań specjalnych. Już w 1991 roku na zlecenie Kopalni Miedzi Rudna wykonano Honkery dostosowane do pracy pod ziemią. Samochody przeszły modernizację nadwozia – zamontowano klatkę bezpieczeństwa zabezpieczającą przed skutkami zawalenia się stropu szybów kopalnianych. Dodatkowe wyposażenie stanowił dopalacz i płuczka spalin.

Na bazie Honkera wykonano również pojazd ratownictwa kolejowego, który wyposażony w sprzęt firmy FAG-Lucas, mógł poruszać się po drogach i torach. Kolejną wersję specjalną stanowił samochód ratownictwa drogowego, przygotowany przez niemiecką firmę Schmitz dla potrzeb Straży Pożarnej. Na pokładzie strażackiego Honkera znajdowały się agregat prądotwórczy, nożyce do cięcia blach, wyciągarka, zestaw oświetlenia oraz zbiornik na środek gaszący o pojemności 100 litrów.

Mini Honker

Próbując zainteresować Honkerem odbiorców cywilnych FSR wraz z warszawskim instytutem PIMOT przystąpiły do opracowania nowej wersji, ze zmniejszonym o 600 mm rozstawem osi. Pierwszy prototyp o oznaczeniu 4032 opracowano w 1990 roku. Projekt przez następne lata rozwijano i w 1993 roku nastąpiła oficjalna prezentacja Honkera w rozmiarze mini podczas Międzynarodowych Targów Poznańskich. Auto zostało wyposażone w silnik Iveco oraz niezależne przednie zawieszenie. Prace nad tą odmianą zostały przerwane w 1996 roku.

Smutny koniec

Produkcja Honkerów w FSR została uruchomiona w 1988 roku mimo wielu problemów. Przez następne lata liczba wytwarzanych Honkerów nie osiągnęła znacznego poziomu. W 1992 roku wyprodukowano 379 aut, a dwa lata później 314. W roku 1995 poznańska firma straciła płynność finansową i stanęła przed widmem bankructwa. Ostatnie 39 poznańskich Honkerów wyprodukowano w 1996 roku. Nie oznacza to jednak, że historia polskiej terenówki została ostatecznie zakończona. Prawa do Honkera wykupiła Daewoo Motor Polska, które przeniosła produkcję do Lublina.