Honker – 30 lat polskiej terenówki. Część III

Honker 2000 / foto: Intrall Polska

Produkowany od 30 lat Honker przechodził wiele kryzysów. Wszystkie z nich związane były z problemami przedsiębiorstw zajmujących się jego produkcją. W części trzeciej przedstawię historię Honkera po przeniesieniu montażu do Lublina.

Fabryka Samochodów Rolniczych Polmo w Poznaniu rozpoczęła swoją działalność w 1973 roku. Przez kilkanaście lat jej jedynym wyrobem był Tarpan – lekki samochód dostawczy, zaprojektowany z myślą o spełnieniu oczekiwań rolnictwa. Niestety Tarpan nie okazał się strzałem w dziesiątkę. Jego możliwości transportowe ustępowały Żukowi czy Nysie, a jakość wykonania mocno kulała. Nadzieją dla FSR był rozpoczęty pod koniec lat 70. program budowy auta terenowego. Jego opracowanie i wdrożenie do produkcji w Poznaniu zajęło aż 10 lat. Tarpan Honker trafił do oferty w trudnym dla polskiej gospodarki okresie zmian ustrojowych. Już po kilku latach produkcji, FSR straciła płynność finansową i stanęła przed widmem upadku. Poszukując ratunku dla fabryki nawiązano współpracę z koncernem Volkswagen, który jednak nie był zainteresowany produkcją Honkerów. Ostatnie 39 poznańskich Tarpanów Honkerów wyprodukowano w 1996 roku. Nie oznacza to jednak, że historia polskiej terenówki została ostatecznie zakończona. Prawa do Honkera wykupiło Daewoo Motor Polska, które przeniosło produkcję do Lublina.

Przeprowadzka

Lubelskie zakłady DMP zanim przystąpiły do wznowienia produkcji Honkera dokonały modernizacji jego konstrukcji. Wprowadzone zmiany miały na celu unifikację komponentów z głównym wyrobem fabryki – dostawczym Lublinem. W lubelskim Honkerze zastosowano polski silnik wysokoprężny Andoria 4CT90 o pojemności 2,4 l i mocy 90 KM, spełniający normę emisji spalin Euro 2. Andrychowski diesel zblokowano z 5-biegową skrzynią manualną typu TS5-21 z Tczewa oraz reduktorem Polmo Gniezno. W układzie jezdnym zastosowano mosty napędowe z Lublina w miejsce komponentów wywodzących się z konstrukcji Żuka. Znacznej zmianie uległy hamulce. Dotychczas stosowane na osi przedniej bębny zastąpiono hamulcami tarczowymi.

Lubelski Honker 2324 nie różnił się stylistycznie od Tarpan Honker 4012 z Poznania / foto: FSR

Pierwsze terenowe auta z Lublina, opuściły fabryczne hale w 1997 roku. Z nazwy zmodernizowanego modelu usunięto słowo „Tarpan” i oferowano go jako Honker 2324. W nadwoziu nie wprowadzano żadnych zmian. Pod względem stylizacji rozpoznanie poznańskiego Tarpana Honkera 4012 od lubelskiego typu 2324 możliwe jest jedynie po emblematach oraz piastach mostów napędowych.

Honker II

Koncern Daewoo po przejęciu fabryk samochodów w Warszawie, Lublinie oraz Nysie oprócz wprowadzania do produkcji własnych modeli rozpoczął proces modernizacji aut polskiej konstrukcji. W II połowie lat 90. za sprawą Koreańczyków na rynku pojawiły się Polonezy Plusy oraz Lublin II, a później 3. Efektem prób znacznego zmodernizowania konstrukcji Honkera, była seria 10 prototypowych pojazdów zbudowanych we wrześniu 1998 roku pod oznaczeniem Honker II. W stosunku do standardowego typu 2324 wprowadzono odświeżoną stylizację nadwozia – ze zderzakami i atrapą chłodnicy wykonaną z tworzywa sztucznego. We wnętrzu zastosowano nową deskę rozdzielczą oraz atrakcyjniejsze materiały wykończeniowe. Dodatkowo wprowadzono boczne i tylne stopnie wejściowe, amortyzatory gazowe maski silnika i całkowicie zmodernizowany układ ogrzewania.

Honker II / foto: Daewoo Motor Polska

Najistotniejsze zmiany kryły się jednak w konstrukcji. Źródło napędu stanowił włoski silnik diesla VM Motori typu 425 o pojemności skokowej 2,5 litra, mocy 100 KM i maksymalnym momencie obrotowym 232 Nm. Za przeniesienie napędu odpowiadała 5-biegowa skrzynia Termec oraz reduktor Borg Warner umożliwiający załączanie i odłączanie napędu osi przedniej z miejsca kierowcy. Nowość stanowiło niezależne przednie zawieszenie na podwójnych wahaczach poprzecznych z drążkami skrętnymi.

Po stworzeniu serii testowej złożonej z 10 egzemplarzy, które zostały przekazane do testów, DMP nie zdecydowała się na wdrożenie Honkera II do produkcji. Niektóre rozwiązania zastosowane w tym modelu trafiły do późniejszych wersji Honkera.

Honker 2000 na trudne czasy

Efekt prób głębszej modernizacji Honkera został zaprezentowany przez DMP we wrześniu 2000 roku. Odmłodzony model uzyskał nazwę Honker 2000 i na pierwszy rzut oka wyróżniał się zmienioną przednią częścią nadwozia. Dzięki zastosowaniu nowej deski rozdzielczej oraz materiałów wykończeniowych znacznemu przeobrażeniu uległo wnętrze. Od strony technicznej model 2000 nie stanowił znacznego kroku wprzód. W dalszym ciągu stosowano silnik Andoria 4CT90 Euro 2 o mocy 90 KM. Zawieszenie ze sztywnymi mostami napędowymi, opartymi na resorach piórowych wyposażono w stabilizatory. Wspomaganie kierownicy stało się standardem. W wyposażeniu opcjonalnym pojawił się włoski diesel VM Motori typu 425 o pojemności skokowej 2,5 litra i mocy 100 KM.

Honker 2000 / foto: Daewoo Motor Polska

Niestety zmodernizowany Honker pojawił się w trudnym dla koncernu Daewoo okresie. Pod koniec 2000 roku koreańska firma ogłosiła upadłość, a niecały rok później w październiku 2001 roku lubelska fabryka ogłosiła bankructwo. Stery DMP przejął syndyk masy upadłościowej, który rozpoczął poszukiwania nowego inwestora. Zainteresowanie kontynuacją produkcji samochodów w Lublinie wykazywała firma Andoria – producent silników diesla stosowanych w Lublinach i Honkerach. Negocjacje z syndykiem przyniosły pozytywny efekt i już w grudniu 2001 roku powołano spółkę Andoria Mot, która na 2 lata uzyskała prawa do produkcji Honkera 2000 i Lublina 3. Niezbędne do wytwarzania samochodów budynki i urządzenia Andrychowska firma dzierżawiła. Wznowienie produkcji nastąpiło już w kwietniu 2002 roku. Pierwsze Honkery wyprodukowane po ośmiomiesięcznej przerwie przeznaczone były dla kopalni miedzi oraz wojska.

Honker Pick-up z 2003 roku / foto: Andoria Mot

Rok 2003 zaowocował w istotne wydarzenia dla polskiej terenówki. Wówczas pod maskę Honkera trafił ulepszony silnik typu 4CTi90-1BE6 z intercoolerem, spełniający wymagania normy Euro 3. Zmodernizowana jednostka wciąż osiągała 90 KM, jednak maksymalny moment obrotowy wzrósł do 205 Nm. Po kilku latach do produkcji przywrócono podwozie z dłuższym rozstawem osi oraz krótką kabiną dla dwóch osób. Podwozie przeznaczono jako nośnik skrzyni ładunkowej lub zabudów kontenerowych wykorzystywanych w roli ambulansów, czy pojazdów specjalnych np. łączności. Całkowicie nową wersją był dwuosobowy pick-up o ładowności 850 kg, opracowany na bazie standardowego podwozia Honkera 2000.

Honker w wersji skrzyniowej / foto: Andoria Mot

Honker Skorpion

W ostatnich miesiącach 2003 roku Wojsko Polskie rozpoczęło misję w Iraku. Już w pierwszym okresie służby zaczęto odczuwać brak sprzętu odpowiadającego potrzebom ekspedycji na Bliskim Wschodzie. Szczególnie dotyczyło to pojazdów przeznaczonych do zadań patrolowych, zdolnych do zapewnienia ochrony przed skutkami ostrzałów z broni palnej i zamachów bombowych.

Honker Skorpion z 1 OWT w Grudziądzu / foto: Archiwum MON

W odpowiedzi na zapotrzebowanie wojska, 1 Okręgowe Warsztaty Techniczne z Grudziądza w październiku przedstawiły lekki pojazd patrolowy Honker Skorpion. W stosunku do standardowego Honkera, Skorpion był autem przeznaczonym do przewozu pięciu żołnierzy. Ławki w przedziale transportowym ustawiono tak, aby żołnierze podróżowali plecami do siebie. Zmianie uległa konstrukcja dachu, który wyposażono w obrotnicę przeznaczoną do montażu karabinu maszynowego. Nadwozie otrzymało nowe lżejsze drzwi, przystosowane do szybkiego demontażu. Szybę czołową osłonięto metalową siatką. Zamontowano masywniejszy zderzak przedni z orurowaniem. Ochronę podróżujących zwiększono poprzez montaż podłogowej wykładziny przeciwodłamkowej LIM-3. Niektóre elementy zawieszenia np. amortyzatory otrzymały dodatkowe osłony. Prototypowe Skorpiony zostały wysłane na testy do Iraku. Opinia o nich była negatywna. Za główną wadę uznawano brak opancerzenia oraz zbyt mały otwór obrotnicy, który nie pozwalał na obsługę karabinu przez żołnierza w kamizelce kuloodpornej.

Kto tu rządzi?

Umowa na wytwarzanie samochodów przez Andorię, zgodnie z zapisami umowy z syndykiem DMP kończyła się zaledwie po dwóch latach od jej podpisania – 31 grudnia 2003 roku. Z tego powodu ponownie rozpoczęto poszukiwania nowego partnera dla lubelskich zakładów. W ogłoszonym przetargu na przejęcie praw do produkcji Lublina, oprócz Andorii stanęło konsorcjum International Truck Alliance z siedzibą w Londynie. Kontrolowany przez rosyjski kapitał Intrall oferując 4,5 mln dolarów, przebił polską ofertę (o 500 tys. USD) i od 2004 roku został jedynym podmiotem uprawnionym do produkcji Lublina. Pierwsze dostawcze auto z logo Intrall Polska opuściły fabrykę 9 lutego 2004 roku.

Wraz z prawem do Lublina, Intrall przejął kontrolę nad linią produkcyjną. Znacznie skomplikowało to sytuację z Honkerem. Dla optymalizacji procesów wytwórczych w 2002 roku montaż terenowego modelu oraz Lublina prowadzono na jednej taśmie. Wokół Honkera rozpoczęło się zamieszanie. Od strony technicznej jedynie Intrall mógł być producentem. Jednak nie miał do niego praw. O ich posiadaniu w dalszym ciągu zapewniała Andoria, mimo negowania tego faktu przez syndyka DMP.

Honker 2000 z nadwoziem Soft Top / foto: Intrall Polska

Pikanterii sprawie dodawała możliwość zdobycia intratnego kontraktu na wyposażenie 27 batalionów irackiej armii w 2591 samochodów. Udział w przetargu organizowanym przez rząd USA brały dwa podmioty oferujące Honkery – polski Bumar oraz amerykańskie konsorcjum NOUR. Wynik konkursu ogłoszono w lutym 2004 roku, a jego zwycięzcą została amerykańska firma gotowa sprzedać polskie terenówki za 327 mln USD. W obliczu zrealizowania wielkiego zamówienia Andoria z Intrallem podpisali porozumienie. W jego ramach ustalono, że auta dostarczy Andoria, a Intrall je wyprodukuje. Niestety marzenia o sukcesie Honkera nie trwały długo. Już po miesiącu od głoszenia wyniku, realizację przetargu zawieszono by w końcu go unieważnić.

Z rosyjskim właścicielem

Sytuację prawną Honkera uregulowano w maju 2004 roku, po podpisaniu umowy między Intrall Polska i syndykiem DMP. Rosyjskie przedsiębiorstwo przejęło użytkowanie maszyn i urządzeń technicznych oraz pomieszczeń niezbędnych do prowadzenia działalności produkcyjnej. Właścicielem dokumentacji technicznej Honkera pozostał syndyk, który na 5 lat udzielił licencji.

Intrall przystąpił do rozbudowy gamy dostępnych wersji Honkera o auta przeznaczone na rynek cywilny. We wrześniu 2004 roku zaprezentowano offroadową wersję – Honker Max. Max stanowił wariant o podwyższonych zdolnościach przeprawowych opracowany na bazie odmiany Soft Top z otwartym nadwoziem. Koncepcja auta zakładała, że będzie łatwo modyfikowaną bazą, do której właściciel będzie mógł wprowadzać dodatkowe zmiany. Widoczną na pierwszy rzut oka modyfikacją była zewnętrzna rurowa klatka bezpieczeństwa wraz z orurowaniem przednim, tylnym i stopni bocznych. Max wyposażony został w mobilną wyciągarkę Ramsey z możliwością montowania z przodu lub tyłu pojazdu. Zastosowano opony o kostkowym bieżniku terenowym typu Simex Extreme Trekker, dostosowane do poruszania się w piaszczystym terenie.

Honker Max z 2004 roku / foto: Intrall Polska

Najistotniejsze zmiany dotyczyły strony technicznej. Źródło napędu stanowił zmodernizowany silnik Andoria 4CTi90-1BE o mocy podniesionej do 102 KM (wcześniej 90 KM) i maksymalnym momencie obrotowym zwiększonym do 230 Nm. Modyfikacje dotknęły układ jezdny. Oprócz resorów piórowych i amortyzatorów hydraulicznych zastosowano miechy pneumatyczne. Zawieszenie mechaniczo-pneumatyczne pozwalało na regulację wysokości nadwozia. Jednostka napędowa zastosowana w Maxie w późniejszym okresie stała się podstawowym wyposażeniem Honkera.

Maxa cechowała możliwość pokonywania przeszkód wodnych o głębokości do 140 cm, co stanowiło skok aż o 60 cm w stosunku do standardowego Honkera. Ze względu na dodatkowe wyposażenie masa auta wzrosła o 150 kg. Zwiększeniu uległy również wymiary zewnętrzne – szerokość o 18 cm, wysokość o 26 cm. Mimo prób zainteresowania odbiorców cywilnych Max ostatecznie nie został wprowadzony do sprzedaży. Jedyny egzemplarz tej wersji znajduje się obecnie w Czechach.

Wóz pancerny?

Negatywna opinia po testach pierwszej wersji Skorpiona wykonanej przez 1 OWT z Grudziądza sprawiła, iż rozpoczęto intensywniejsze działania w celu stworzenia bojowej wersji Honkera. Do gry przystąpiły kolejne podmioty, w tym 4 OWT z Żurawicy. 30 sierpnia 2004 roku podczas targów MSPO w Kielcach przedstawiły pojazd oznaczony jako LOSOT-2 (Lekko Opancerzony Samochód Terenowy). W stosunku do pierwszej wersji Skorpiona, nowy wóz uzyskał opancerzenie, na które składały się panele drzwi i burt bocznych wykonane z blachy stalowej o grubości odpowiednio 4 i 6 mm. Podłogę wyłożono matą przeciwodłamkową LIM-3. Modyfikacji uległa obrotnica karabinu maszynowego. Zwiększono jej średnicę oraz zastosowano pancerną osłonę, chroniącą żołnierza obsługującego karabin. Dodatkowe modyfikacje objęły zastosowanie noża i ślizgaczy ze stalowych prętów, które chroniły przed linami rozciągniętymi w poprzek drogi. We wnętrzu zamontowano lodówkę, podest dla radiostacji oraz usunięto system ogrzewania. W miejsce stosowanych w Skorpionie z Grudziądza tylnych ławek bocznych (żołnierze podróżowali plecami do siebie), zastosowano dwa oddzielne składane fotele zamontowane przodem do kierunku jazdy.

Swoją koncepcję opancerzenia przedstawił również Intrall przy współpracy z firmą Bieńkowscy. Auto wyposażono w drzwi, ramę szyby czołowej, boki nadwozia, osłonę zbiornika paliwa oraz podłogę wykonane z blachy pancernej o grubości 4 mm. Szyby zrobiono ze szkła odpornego na ostrzał z Kałasznikowa. Zastosowanie ciężkiej blachy dla zwiększenia osłony balistycznej wpłynęło na znaczny wzrost masy. Z tego powodu Intrall opracował wzmocnioną wersję podwozia z nośnością zwiększoną o 300 kg. Pakietu opancerzenia nie wprowadzono do oferty.

Skorpion-3 / foto: commons wikimedia / autor: Raf24

Próby kolejnych modyfikacji Honkera wojsko oceniło pozytywnie i zgłosiło zapotrzebowanie na takie pojazdy, lecz po wprowadzeniu pewnych ulepszeń. Prace nad kolejną wersją prowadziły warsztaty z Żurawicy, które 24 września 2004 roku zaprezentowały pojazd o oznaczeniu Skorpion-3. Trzeci wariant cechował się niższymi osłonami bocznymi oraz obniżonym mocowaniem obrotnicy karabinu – co przyczyniło się do zwiększenia stabilności pojazdu. Podwyższono tylne drzwi oraz wydłużono stopnie boczne i poręcze na wysokości dachu – by zapewnić sprawniejszą ewakuację z auta. Z wyposażenia usunięto wyciągarkę, ponieważ w trakcie misji do ewakuacji samochodu wykorzystywano inne pojazdy. W takiej wersji opancerzony Honker został zaakceptowany przez wojsko i już w październiku 2004 roku pierwsze Skorpiony-3 trafiły na wyposażenie PKW Irak.

Ostatnim projektem zbudowania opancerzonego auta dla wojska z wykorzystaniem konstrukcji Honkera był Jenot, zaprezentowany w 2005 roku przez firmę Bieńkowski z Sosnowca. Nadwozie Jenota z trzema parami drzwi wykonano ze spawanych blach pancernych. Zapewniało ochronę przed ostrzałem z broni palnej oraz wybuchem lekkich ładunków. W wyposażeniu zastosowano wyrzutniki granatów dymnych. Napęd stanowił standardowy silnik Honkera o mocy 102 KM. W 2005 roku wykonano 2 prototypy Jenota, które skierowano do badań w Wojskowym Instytucie Techniki Pancernej i Samochodowej w Sulejówku. Seria testów wykazała, że konstrukcja pojazdu jest znacznie przeciążona i nie spełnia oczekiwań armii.

Nowy Honker i koniec Intralla

W sierpniu 2006 roku Intrall zaprezentował nową wersję Honkera z 5-drzwiowym nadwoziem. Jego oficjalna premiera miała miejsce we wrześniu podczas Międzynarodowego Salonu Przemysłu Obronnego w Kielcach. Po przeprowadzeniu serii wstępnych prób pierwszego prototypu postanowiono o budowie kolejnego egzemplarza, w którym zastosowano szereg zmian konstrukcyjnych. Drugi prototyp różnił się zastosowaniem panoramicznej szyby czołowej (w miejsce dwóch dzielonych), zmianą stylistyki przodu, zastosowaniem zderzaków rurowych z miejscem do montażu wyciągarki oraz przeniesieniem mocowania lamp tylnych. Auto po stosownych zmianach zostało zaprezentowane w październiku podczas targów IAA w Hanowerze.

Intrall Honker prototyp z 2006 roku – wersja I / foto: Intrall Polska

Pod względem technicznym nowy Honker znacznie różnił się od modelu 2000. Zasadniczą zmianą było 5-drzwiowe nadwozie ze stałym dachem wykonanym z tworzywa sztucznego. Wnętrze zostało dostosowane do przewozu 7 osób na indywidualnych miejscach siedzących. Przednie zawieszenie było niezależne z podwójnymi wahaczami poprzecznymi. Tylna oś jednak wciąż stanowiła klasyczne rozwiązanie ze sztywnym mostem zawieszonym na resorach piórowych. Pod maską nowego Honkera pracował włoski diesel Iveco o pojemności 2,8 litra i mocy 125 KM. Silnik połączono z 5-biegową skrzynią manualną oraz reduktorem Borg Warner TZ-17-00. Napęd przekazywany był na koła tylne z możliwością dołączenia osi przedniej.

Intrall Honker prototyp z 2006 roku – wersja II / foto: Intrall Polska

Niestety wokół Honkera znów tworzyło się zamieszanie. Ze względu na niewywiązywanie się firmy Intrall z umowy. Syndyk DMP ponownie rozpisał przetarg mający na celu wybranie nowego podmiotu, który mógłby produkować i sprzedawać Honkery. Warunki konkursu wykluczały możliwość wzięcia w nim udziału przez dotychczasowego wytwórcę. Był to jednak dopiero początek kłopotów, ponieważ w lipcu 2007 roku Intrall Polska złożył wniosek o upadłość likwidacyjną. Powodem było zadłużenie opiewające na 24 mln zł wobec syndyka i kooperantów, wynikające z finansowania rozwoju nowych projektów ze środków bieżących firmy. Sąd w Lublinie upadłość Intralla ogłosił w październiku stwierdzając, że od 5 miesięcy firma nie prowadzi działalności.

Ratunek z Podlasia

Z powodu niewywiązywania się spółki Intrall z umowy syndyk DMP już pod koniec 2006 roku przedstawił pierwszy konkurs na nabycie praw do produkcji Honkera. Niestety ze względu na wpłynięcie jednej oferty, która nie spełniała oczekiwań przetarg został unieważniony. Rozpoczęły się długotrwałe poszukiwania nowego inwestora, który uratowałby produkcję samochodów w Lublinie. Zainteresowanie Honkerem wykazywał Bumar, AMZ Kutno oraz ukraiński DP Naftogazbud Polikor – do podpisania umowy jednak nie doszło. Kolejna próba znalezienia nowego właściciela miała miejsce pod koniec 2008 roku. Do rozmów z syndykiem przystąpiła warszawska Igma oraz DZT Tymińscy z Siemiatycz. Ostatecznie przedsiębiorstwo ze stolicy wycofało się z negocjacji i nowym producentem został dostawca komponentów motoryzacyjnych DZT, który zapłacił syndykowi 43 mln zł.

Honker 4×4 / foto: materiały prasowe DZT Tymińscy

Sfinalizowanie umowy nastąpiło dopiero 30 kwietnia 2009 roku, co pozwoliło firmie DZT na wznowienie produkcji samochodów. Honkery produkowane pod rządami podlaskiej spółki przeszły kolejną modernizację techniczną. Wymuszoną przepisami homologacyjnymi oraz koniecznością zastąpienie wcześniej stosowanych komponentów, ze względu na zakończenie ich produkcji. Nowość stanowił silnik diesla Andoria ADCR spełniający wymagania normy Euro 4 o pojemności 2,6 l i mocy 115 KM i maksymalnym momencie obrotowym 250 Nm. ADCR to całkowicie nowa konstrukcja wyposażona system Common Rail i wprowadzona do produkcji w 2006 roku. Jednostkę napędową połączono z 5-biegową skrzynią KIA GY71 wraz z reduktorem Borg Warner. Standardowo w zmodernizowanym Honkerze napęd przenoszony był na tył z możliwością załączenia osi przedniej, poprzez sterownik elektroniczny. Na życzenie klientów Honker może być napędzany starszym silnikiem Andoria 4CTi90-1BE Euro 3 o mocy 102 KM.

Tuż po wznowieniu działalności w lubelskiej fabryce wydawało się, że DZT nie znajdzie zamówień na duże partie samochodów. Początkowo wojsko nie wykazywało zainteresowania Honkerem, a nawet twierdziło, iż więcej zamówień składać nie będzie. Jednak w 2010 roku nastąpiła zmiana decyzji i już w sierpniu podpisano kontrakt na dostawę 60 egzemplarzy Honkera dla armii.

Honker pick-up z 2011 roku / foto: materiały prasowe FS Honker

 

DZT postawiło na rozwój oferty Honkera. Oprócz wprowadzenia nowego silnika w 2009 roku wspólnie z firmą Trawos przygotowano trzyosiową wersję z napędem 6×4 nazwaną jako SWT-T Krzysztof IV przygotowaną dla kopalni miedzi Rudna. We wrześniu 2011 roku miała prezentację kolejna odmiana – pick-up z długą kabiną dla 5 osób. Do oferty wprowadzono zmodernizowany pod kątem spełnienia wymagań normy Euro 5 silnik typu ADCR. Dwa lata później gamę silników uzupełniono o warianty Andorii ADCR z mocą podniesioną do 150 KM lub 170 KM i 400 Nm momentu obrotowego. DZT rozpoczął poszukiwania alternatywnych źródeł napędu. Dokonywano testów silników Isuzu 2.5 o mocy 136 KM oraz KIA 2.5 CRDi – 170 KM.

Honker w wersji 5-drzwiowej (2014) / foto: commons wikimedia / autor: Pibwl

Ostatnią wprowadzoną odmianą Honkera jest samochód z nadwoziem 5-drzwiowym przedstawiony w 2014 roku. Wersja ta stanowiła efekt modernizacji standardowej karoserii. W zależności od życzenia klienta możliwe było zamówienie 5, 7 lub 9 miejscowej konfiguracji wnętrza. Pod maską zainstalowano silnik ADCR o mocach 115, 150 lub 170 KM. Fabryka umożliwiła wybór 5-drzwiowego Honkera ze sztywnymi przednimi mostami i resorami piórowymi lub z niezależnym zawieszeniem przedniej osi.

Czy to już koniec?

Wznowienie produkcji Honkera w 2009 roku, mimo wielkiego entuzjazmu i zaangażowania zarządu DZT nie przyniosło fabryce i jej załodze stabilizacji. Mimo wielokrotnych zapewnień ze strony Pana Tymińskiego o zainteresowaniu wojska oraz klientów zagranicznych Honker produkowany jest w małych partiach po kilkanaście – kilkadziesiąt samochodów rocznie.

Od sierpnia 2011 roku wytwarzaniem auta zajmuję się spółka córka DZT – Fabryka Samochodów w Lublinie, która od 2016 roku znajduje się w upadłości likwidacyjnej. We wrześniu 2012 roku powołano Fabrykę Samochodów Honker. Obecnie głównymi odbiorcami Honkerów są Wojskowe Zakłady Łączności, które zamawiają te auta jako nośniki systemów łączności. Ostatnie takie zamówienie na 39 pojazdów zostało zrealizowane na przełomie 2017 i 2018 roku. Interesujący kontrakt FSH zrealizowała w 2016 roku. Wówczas na zamówienie nigeryjskiej armii przygotowano 10 opancerzonych Skorpionów oraz 12 sztuk trzyosiowych honkerów z napędem 6×4 przystosowanych do transportu 22 osób (20+2).

Honker 5-drzwiowy / foto: FS Honker

Co będzie dalej z Honkerem? Niestety przyszłość tego modelu nie zapowiada się w różowych barwach. Obecnie na terenie fabryki ponownie działa syndyk masy upadłościowej, a wojsko poszukuje następcy dla Honkera. Ostatecznym gwoździem do trumny może być zakończenie w czerwcu 2018 roku przez firmę Andoria produkcji silników serii 4CT90 oraz ADCR stosowanych jako jedyne źródło napędu Honkera.

4 thoughts on “Honker – 30 lat polskiej terenówki. Część III

  • Chyba jest malutki błąd w tekście 🙂
    “Standardowo w zmodernizowanym Honkerze napęd przenoszony był na przód z możliwością załączenia osi przedniej, poprzez sterownik elektroniczny.”

    Świetny artykuł, czytałem z zapartym tchem 🙂 Mimo, że historia smutna, to coś czuje, że jeszcze nie zakończona 🙂

    • Faktycznie wkradł się błąd. Dziękuję za miłe słowa i czujność. Zapraszam do zapoznania się z innymi artykułami.
      Honker może być śmiało nazwany kotem polskiej motoryzacji. Co chwila upadał, ale zawsze na cztery łapy. Jednak tym razem to już chyba koniec tej historii. Według sympatyków tego modelu zgrupowanych na portalach społecznościowych po fabryce obecnie hula wiatr. Przeszkodą trudną do pokonania jest zakończenie produkcji silników 4CTi90 i ADCR przez Andorię. Jednak Honker posiada pewien potencjał modernizacyjny. Co udowodniła w tym roku firma Autobox ze Starachowic, prezentując podczas MSPO 2018 model Honker M-AX z silnikiem Iveco.

    • To egzemplarz znany ze zdjęć prasowych DZT. Został sprzedany przez syndyk firmie Adler Auto z Lublina, która obecnie wystawia Honkery i Pasagony na otomoto.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *