Koniec polskiego diesla – Andoria 4C90 odchodzi

Andoria ADCR Euro 4 / foto: Andoria

Przez aferę dieselgate, której głównym bohaterem jest koncern Volkswagen AG silniki wysokoprężne nie mają obecnie dobrej passy. Coraz ostrzejsze normy emisji spalin, zakazy poruszania się po mieście oraz pęd ku elektromobilności sprawia, że ropniaków nie zobaczymy już w ofercie niektórych aut osobowych. Jednak na osobówkach świat się nie kończy i w pojazdach ciężarowych oraz dostawczych diesel wciąż trzyma się mocno. Niestety u nas jedyny silnik przeznaczony do napędu tego typu pojazdów właśnie odchodzi do lamusa. Po 30 latach żegnamy Andorię 4C90/4CT90 i jej młodszego brata typu ADCR, czyli źródło napędu Żuka, Lublina, Honkera, a także wielu zagranicznych pojazdów.

Rudolf Diesel urodzony we Francji, niemiecki inżynier w 1892 roku opatentował swoje największe dzieło – silnik wysokoprężny. Diesel przekonany był o rewolucyjnym charakterze nowego silnika dla przemysłu oraz transportu. I nie mylił się! Jednak zagadkowa śmierć w 1913 roku sprawiła, że nie ujrzał czasów, gdy jego dziecko uzyskało wielką popularność.

Silniki wysokoprężne znalazły zastosowanie w przemyśle oraz jako napęd statków. Okazały się znacznie wydajniejsze, ekonomiczniejsze, prostsze w obsłudze i co najważniejsze bezpieczniejsze niż maszyny parowe. Świetne parametry zachęciły do rozwoju jednostek o zapłonie samoczynnym. Prowadzono prace nad usprawnieniem silników i zmniejszeniem ich wymiarów, tak aby nadawały się do zastosowania w pojazdach. Już w 1924 roku rozpoczęto produkcję pierwszej ciężarówki z Dieslem, a w 1936 roku pierwszego samochodu osobowego. W Polsce produkcję diesli rozpoczęto w 1935 roku, były to silniki PZInż 135 i 155 na licencji szwajcarskiej firmy Saurer.

Dajcie diesla

Może się to wydawać zaskakujące, ale 30-40 lat temu samochód z dieslem był w naszym kraju marzeniem kierowców oraz przemysłu motoryzacyjnego. Aż do końca lat 80. w Polsce produkowano wyłącznie duże silniki wysokoprężne przeznaczone do stosowania w ciężarówkach, autobusach oraz maszynach budowlanych i rolniczych. Mniejsze pojazdy użytkowe, jak Żuk, Nysa oraz Tarpan napędzane były benzyniakami produkcji FSO. Początkowo typu M20 o mocy 52 KM (stosowany do 1975 roku), a później nowocześniejszym S21 o mocy 70 KM (produkowany: 1962-1993, stosowany aż do 1998). O ile zastosowanie w autach dostawczych silników zasilanych benzyną nie stanowiło problemu w latach 50. i 60., o tyle po kryzysie paliwowym było uważane za rozwiązanie przestarzałe i nieekonomiczne.

Prototyp Lublina 35 / foto: Archiwum FSC

Dla polskich inżynierów stało się jasne, że nowa generacja samochodów dostawczych musi być wyposażona w silniki wysokoprężne, najlepiej polskie. Zadanie opracowania lekkiego diesla otrzymała Wytwórnia Silników Wysokoprężnych Andoria z Andrychowa, znana z produkcji jednostek stosowanych w autobusach Autosan oraz kombajnach Bizon. Nowy silnik miał być przeznaczony dla aut dostawczych Lublin 25 i 35, których pierwsze prototypy powstały w 1976 roku (ale to temat na odrębny artykuł).

Kryptonim 4C90

Zespół inżynierów z Andrychowa pod kierownictwem głównego konstruktora fabryki – Andrzeja Farysia w 1974 roku przystąpił do opracowania nowej rodziny jednostek napędowych. Prace badawcze i rozwojowe prowadzone były również z udziałem ośrodków zagranicznych. Brytyjska firma Ricardo Engeenering pomagała przy opracowaniu komory wstępnej oraz dokonywała testów na hamowni. Inżynierowie z Andrychowa zdecydowali się na zastosowanie wtrysku pośredniego. Przy tworzeniu i produkcji układu zasilania zaangażowano czechosłowacką firmę Motorpal.

Nowy diesel uzyskał oznaczenie 4C90 (od 4 Cylindrów o średnicy 90 mm). Konstrukcja musiała zostać tak opracowana, aby jego zastosowanie nie wymuszało modernizacji elementów napędu już stosowanych w Żuku i Nysie, tj. skrzyni biegów czy mostów. Stąd decyzja o maksymalnym zbliżeniu parametrów Andorii do wartości generowanych przez benzynową jednostkę S21 o mocy 70 KM osiąganej przy 4000 obr./min. oraz 147 Nm momentu obrotowego przy 2500 obr./min. Dla porównania 4C90 również generowała 70 KM przy 4200 obr./min. oraz 145 Nm przy 2500 obrotach.

DANE TECHNICZNE
Silnik S21 4C90
Rodzaj Benzynowy R4 Wysokoprężny R4
Pojemność skokowa [cm3] 2120 2417
Moc maksymalna [KM] / obr./min. 70 / 4000 70 / 4200
Maksymalny Moment obrotowy [Nm] / obr./min. 147 / 2500 145 / 2500
Średnica cylindra [mm] 80 90
Skok tłoka [mm] 100 95
Stopień sprężania 7,5:1 20,6:1
Zasilanie Gaźnik Jikov 40 SOP Wtrysk pośredni
Pompa sekcyjna Motorpal
Układ rozrządu OHV OHC
Kolejność zapłonu/wtrysku 1-2-4-3 1-3-4-2
Ciśnienie wtrysku [MPa] brak 15
Masa [kg] 188 232

 

Pierwsze jeszcze prototypowe silniki 4C90 od 1976 roku trafiały pod maski również prototypowych Lublinów 25/35, przewidywanych jako następcy starzejącego się Żuka. Nowy produkt Andorii oceniano jako idealne źródło napędu samochodów dostawczych i terenowych, a nawet większych aut osobowych. Nieduże wymiary oraz masa 232-235 kg pozwalała na montaż w szerokiej gamie pojazdów. Przebiegi do naprawy głównej oceniano na 250-300 tys. km. W ramach badań trakcyjnych oprócz aut dostawczych silniki 4C90 montowano w Wołgach lub Polonezach, choć dla tego drugiego były stanowczo zbyt ciężkie.

Andorio odpal!

Nowy diesel nie trafił na najlepszy okres dla polskiej gospodarki. W ostatniej dekadzie PRLu motoryzacja podobnie, jak inne gałęzie przemysłu notowała szereg opóźnień we wdrażaniu projektów i modernizacji. Już w pierwszej połowie lat 80. 4C90 przeszedł serię wszystkich testów i był gotowy do wdrożenia do produkcji seryjnej. Niestety brak wystarczającego finansowania ze strony władz centralnych zmusił fabrykę do prowadzenia polityki małych kroków. Przygotowania do uruchomienia montażu przebiegały stopniowo z własnych środków Andorii. Z tego powodu termin uruchomienia produkcji seryjnej znacznie się opóźniał.

Andrychowska fabryka z roku na rok wypuszczała coraz więcej egzemplarzy 4C90, które trafiały do takich prototypów, jak Lublin 25/35 oraz PW-2 (Tarpan Honker). Wstępnie linia silników 4C90 została uruchomiona w 1984 roku, jednak wciąż nie była to produkcja seryjna na miarę potrzeb polskich fabryk samochodów. Iskierka nadziei na rozpędzenie projektu pojawiła się w 1985 roku. Wówczas lubelska FSC producent Żuków, nawiązała współpracę techniczną ze Związkiem Radzieckim. Rosjanie od 1983 roku pracowali nad nową generacją samochodów dostawczych o masie do 3,5 tony. Prace konstrukcyjne zapoczątkował instytut NAMI pod Moskwą, a ich efektem była seria furgonów NAMI-0267 oraz aut skrzyniowych typu 3305. Dalszy rozwój projektu prowadziły zakłady UAZ z Uljanowska, a docelowym producentem miała być nowo budowana fabryka KiAZ w Kirowabadzie (obecnie Gandża) w Azerbejdżanie.

NAMI-0267 / foto: Archiwum NAMI

FSC została zaproszona do projektu jako partner, który uruchomiłby produkcję również u siebie. Oprócz wspólnej produkcji polski wkład miał dotyczyć dostaw mostów napędowych oraz właśnie silników typu 4C90. Niestety pojawiły się rozbieżności między stroną polską i rosyjską. Rosjanie oczekiwali opracowania odmiany silnika dostosowanej do pracy w bardzo trudnych warunkach klimatycznych, czego Andoria nie mogła zrealizować. W dodatku komplikacji uległa sytuacja wewnętrzna w ZSRR. W 1986 roku wstrzymano budowę zakładów KiAZ w związku z narastającym konfliktem między Azerami i Ormianami. Współpracę FSC z ZSRR zakończono ostatecznie w 1987 roku, by dalej rozwijać prototypy Lublina. Rosjanie próbowali od 1989 roku ponownie wskrzesić ten projekt z udziałem nowego wytwórcy – zakładów BAZ z Briańska. Jednak i ta próba spaliła na panewce. Co prawda w latach 1994–1996 firma BAZ wyprodukowała, krótką serię 157 aut dostawczych BAZ-3778/3783, jednak to zupełnie inny model opracowany przez brytyjskie studio projektowe International Automotive Design (IAD).

Gotowi na start!

Od rozpoczęcia pierwszych prac nad 4C90 do uruchomienia produkcji seryjnej w 1988 roku minęło aż 14 lat. Tak długi czas rozwoju niekorzystnie odbił się na innych projektach polskiej motoryzacji. Główny odbiorca, jakim miała być fabryka w Lublinie rozważał wyposażenie nowego produktu w stary silnik benzynowy S21. Poznańska FSR była zmuszona do uruchomienia produkcji Honkera z silnikami z Poloneza. Jednak najbardziej oryginalnym sposobem poradzenia sobie bez diesla z Andorii było wdrożenie do produkcji w 1986 roku Tarpana 239D z trzycylindrowym silnikiem wysokoprężnym z… ciągnika rolniczego.

Pierwszym samochodem wyposażonym w 4C90 został Żuk. Produkowane od 1988 roku odmiany dieslowskie otrzymały oznaczenie z literą D np. A07D, czy A11D i aż do końca produkcji (luty 1998 roku) stanowiły uzupełnienie oferty obok wersji z benzynowym S21. W szczytowym momencie z taśm montażowych zjeżdżało miesięcznie około 200 egzemplarzy Żuka z andrychowskim silnikiem. Jednak przyszłość nie zapowiadała się w różowych barwach. Wszystko przez nawiązanie współpracy lubelskiej fabryki z francuskim koncernem PSA. Na początku lat 90. zapowiadano wykorzystanie do napędu Lublina silników diesla Peugeot XUD obok jednostek produkcji polskiej. Dla wytwórni z małopolski było jasne, że spowoduje to ograniczenie zbytu dla 4C90, którego wdrożenie do produkcji pochłonęło wiele czasu i pieniędzy.

Próbując zniwelować skutki sojuszu FS Lublin z PSA, WSW Andoria rozpoczęła poszukiwania nowych rynków zbytu. Ich rezultatem było podpisanie w 1991 roku pierwszej umowy eksportowej na dostawę 2800 silników z rumuńskim Rocarem. Polskie silniki trafiły do mikrobusów i aut dostawczych Rocar TV-15/35, a później do ich zmodernizowanych wersji Rocar 33/37/40.

Rocar TV 15 / foto: materiał reklamowy Uzina Autobuzul Rocar

Oprócz wysyłania silników do Rumunii, Andoria postanowiła pójść krok dalej – montować auta dostawcze wyposażone we własne źródło napędu. Ten odważny plan miał zostać zrealizowany dzięki zagranicznemu partnerowi, dysponującemu odpowiednim, konkurencyjnym wobec Żuka i Lublina produktem. Taką firmą okazała się turecka BMC. W maju 1992 roku podczas Międzynarodowych Targów Poznańskich na stoisku Andorii prezentowano wyposażony w polskie serce furgon BMC Levend, wywodzący się z brytyjskiego dostawczaka Leyland Sherpa. Ostatecznie planu montażu tureckich aut w Andrychowie nie zrealizowano, podobnie jak pomysłu wyposażania Lublinów, których produkcję uruchomiono 15 października 1993 roku w silniki Peugeot.

Era turbo

Jeszcze zanim 4C90 trafił do produkcji seryjnej, planowano rozwój tej konstrukcji poprzez stworzenie wersji turbodoładowanej. Prototypową jednostkę oznaczoną jako 4CT90 opracowano w 1986 roku, a do oferty andrychowskiej WSW trafiła w styczniu 1993 roku. Dzięki doładowaniu uzyskano przyrost mocy maksymalnej o 20 KM (90 KM), dostępnej przy niższej prędkości obrotowej silnika (4100 obr./min.). Maksymalny moment obrotowy wzrósł ze 146 na 195 Nm przy 2200 obrotach.

Pierwsze partie 4CT90 były przeznaczone na eksport do Rumunii. Niestety polscy producenci mimo zapowiedzi odwlekali zastosowanie wersji z turbo. W Andorii powrócono do pomysłu montażu zagranicznych samochodów i wyposażania ich we własne silniki. Tym razem partnerem okazała się brytyjska firma LDV z Birmingham. Owocem współpracy było rozpoczęcie montażu w marcu 1995 roku modelu LDV 400 z silnikiem 4CT90 i 5-biegową skrzynią typu Rover 380 – pojazdu większego i dwukrotnie droższego niż Lublin.

LDV 400 z silnikiem Andoria. Brytyjska jakość, polska siła / foto: materiał reklamowy Andoria

Nadzieję na znalezienie wielkiego rynku zbytu Andoria wiązała z Rosją. Już w 1995 roku nawiązano współpracę z firmą GAZ (Gorkowskij Awtomobilnyj Zawod) z Niżnego Nowogrodu. Wówczas w Rosji nie produkowano lekkiego silnika diesla, a samochody terenowe lub dostawcze wyposażano w silniki benzynowe. Szansą dla polskiej fabryki było wprowadzenie nowej generacji samochodów dostawczych – Gazela. Kierunek rozwoju eksportu okazał się słuszny i już w maju 1995 roku podczas targów w Poznaniu miała miejsce premiera GAZa-3302, czyli Gazeli w wersji skrzyniowej z turbodoładowanym 4CT90.

Do Lublinów 4CT90 trafił dopiero w 1996 roku. Od 1997 roku silniki Andorii w końcu zagościły pod maską terenowych Honkerów, co było spowodowane przeniesieniem produkcji tego auta z poznańskiej FSR do fabryki w Lublinie. W tym samym okresie pojawiła się zmodernizowana wersja silnika 4C90/4CT90 dostosowana do norm emisji spalin Euro 2. W 1997 roku za sprawą czeskiej firmy Auto Max importującej samochody dostawcze i terenowe nad Wełtawę silniki z Andrychowa stały się źródłem napędu rumuńskich terenówek ARO serii 240. Zainicjowany przez Czechów eksperyment okazał się na tyle udany, że już rok później Andoria została stałym i wieloletnim dostawcą jednostek napędowych dla fabryki w Câmpulung.

Koreańskie problemy i własne rządy

Druga połowa lat 90. przebiegała pod znakiem prywatyzacji krajowych fabryk przemysłu motoryzacyjnego. Jedną z głównych ról w tym przedsięwzięciu odegrał koreański koncern Daewoo. Już w 1995 roku w rękach azjatyckiego czebola znalazła się Fabryka Samochodów w Lublinie. Rok później pod kontrolą Daewoo znajdowała się warszawska FSO oraz ZSD w Nysie wraz z dziesiątkami kooperantów. Prywatyzacja nie ominęła również Andorii, w szczytowym okresie koreański koncern dysponował pakietem 80,6% akcji – 22,3% posiadając bezpośrednio, a 58,3% mając w rękach poprzez lubelską DMP. Wszystko wskazywało, że przed wytwórnią silników nastały dobre czasy. 4C90/4CT90 stały się podstawowym napędem zmodernizowanych Lublinów II oraz 3, których produkcja pod koniec lat 90. przekraczała 10 tys. egzemplarzy (1998 – 13 404 szt, 1999 – 11 368 szt.). Silniki te instalowano również w Honkerach oraz montowanych w DMP brytyjskich LDV Convoy, będących modernizacją LDV 400. Prowadzono również eksport m.in. do Rumunii oraz Czech, gdzie rozpoczęto montaż Lublinów (513 sztuk w 1998 roku).

Lublin 3 / foto: Materiały reklamowe DMP

Niestety dobre czasy szybko się skończyły i pod koniec 2000 roku Daewoo ogłosiło upadłość, a niecały rok później w październiku 2001 roku lubelska fabryka została bankrutem. Aby ratować biznes powrócono do pomysłu sprzed lat o samodzielnym produkowaniu samochodów z własnymi silnikami. Tym razem nie poszukiwano nowego partnera, lecz rozpoczęto rozmowy z syndykiem DMP. Negocjacje przyniosły pozytywny efekt i już w grudniu 2001 roku utworzono spółkę Andoria Mot, która na 2 lata uzyskała prawa do produkcji Honkera 2000 i Lublina 3. Niezbędne do wytwarzania samochodów budynki i urządzenia Andrychowska firma dzierżawiła. Wznowienie produkcji nastąpiło już w kwietniu 2002 roku.

Andoria rozpoczęła rozwój oferty lubelskich samochodów oraz silników rodziny 4CT90. W 2003 roku pojawiła się zmodernizowana seria 4CTi90 wyposażona w intercooler oraz spełniająca wymagania normy Euro 3. Jej przedstawicielami były odmiany 4CTi90-1BE6 (90 KM i 205 Nm) oraz 4CTi90-1BE o mocy podwyższonej do 102 KM i 230 Nm momentu obrotowego.

Umowa na wytwarzanie samochodów przez Andorię, zgodnie z zapisami umowy z syndykiem DMP kończyła się zaledwie po dwóch latach od jej podpisania – 31 grudnia 2003 roku. Z tego powodu ponownie rozpoczęto poszukiwania nowego partnera dla lubelskich zakładów. W ogłoszonym przetargu na przejęcie praw do produkcji Lublina, oprócz Andorii stanęło konsorcjum International Truck Alliance z siedzibą w Londynie. Kontrolowany przez rosyjski kapitał Intrall oferując 4,5 mln dolarów, przebił polską ofertę (o 500 tys. USD) i od 2004 roku został jedynym podmiotem uprawnionym do produkcji Lublina. Pierwsze dostawcze auta z logo Intrall Polska opuściły fabrykę 9 lutego 2004 roku.

DANE TECHNICZNE
Silnik 4CT90 4CTi90-1BE6 4CTi90-1BE
Rodzaj Wysokoprężny R4 Wysokoprężny R4 Wysokoprężny R4
Pojemność skokowa [cm3] 2417 2417 2417
Moc maksymalna [KM] / obr./min. 90 / 4100 90 / 4100 102 / 4100
Maksymalny Moment obrotowy [Nm] / obr./min. 195 / 2200 205 / 2000-2500 230 / 2000-2500
Średnica cylindra [mm] 90 90 90
Skok tłoka [mm] 95 95 95
Stopień sprężania 20,6:1 20,6:1 20,6:1
Zasilanie Wtrysk pośredni
Pompa rozdzielaczowa Motorpal lub Bosch
Wtrysk pośredni
Pompa rozdzielaczowa Bosch
Wtrysk pośredni
Pompa rozdzielaczowa Bosch
Układ rozrządu OHC OHC OHC
Kolejność zapłonu/wtrysku 1-3-4-2 1-3-4-2 1-3-4-2
Ciśnienie wtrysku [MPa] 15 15 15

Choć nowy właściciel fabryki w Lublinie dalej zamierzał wykorzystywać polskie silniki, Andoria nie odpuściła poszukiwania kolejnych rynków zbytu. Mimo że Intrall był największym odbiorcą produktów z Andrychowa, ta zdecydowała się na wprowadzenie konkurencyjnego produktu na polski rynek. Nowego koalicjanta znaleziono na Litwie. Była nim spółka UAB Automasinu Verslo Centras (AVC), która od 2002 roku zajmowała się montażem rosyjskich Gazeli, wyposażanych w andrychowskie diesle. W 2003 roku Andoria stała się wyłącznym importerem montowanych na Litwie rosyjskich dostawczaków. Próbowano również szczęścia z tureckim przedsiębiorstwem Ozmaktas Ozaltin Automotive. Współpraca zakładała montaż pick-upa Ozaltin Gold z 102 konnym silnikiem 4CTi90. Mimo znacznego zaangażowania z polskiej strony auto okazało się niedostosowane do europejskich wymagań. Przeprowadzone w Instytucie Transportu Samochodowego testy wykazały, że Ozaltin nie spełnia wymagań do uzyskania homologacji.

GAZ-2705 Gazela, ten model montowany był przez AVC / foto: GAZ

Kontynuowano eksport do Rumunii dla firmy ARO oraz do Rosji. Na początku XXI wieku fabryka w Uljanowsku zainteresowała się jednostkami typu 4CT90 i oficjalnie wprowadziła do oferty modele UAZ 31512/31514, a później UAZ Hunter wyposażone w polskie diesle. Za sprawą czeskiej firmy Auto Max importującej UAZy jednostki Andorii trafiły również pod maski modeli Simbir oraz Patriot.

Andoria Diesel Common Rail (ADCR)

Rosnące wymagania dla silników diesla w zakresie norm emisji spalin oraz osiąganych parametrów technicznych sprawiły, że dalszy rozwój silników serii 4C90/4CT90 stał się problematyczny i nie przyniósł by oczekiwanych rezultatów. Z tego powodu przystąpiono do opracowania nowej konstrukcji wyposażonej we wtrysk typu Common Rail. Produkcję nowego silnika o oznaczeniu ADCR – Andoria Diesel Common Rail rozpoczęto 20 grudnia 2006 roku. ADCR był 4 cylindrowym dieslem o pojemności 2,6 litra i mocy 115 KM oraz 250 Nm. Nowa jednostka spełniała wymagania normy Euro 4.

Andrychowska wytwórnia wiązała z nową generacją silników wielkie nadzieje. Wszystko za sprawą Intrall Polska, która we wrześniu 2006 roku zaprezentowała Lubo – następcę Lublina. Start jego produkcji zapowiadano na rok 2007, a podstawowym źródłem napędu miał być właśnie ADCR. Niestety podobnie jak 4C90 w latach 80., tak ADCR nie trafił na dobry moment. Poczynione przez Intrall Polska inwestycje doprowadziły firmę do kłopotów finansowych. W dodatku ze względu na niewywiązywanie się z umowy zawartej z syndykiem DMP w grudniu 2006 roku otrzymał wypowiedzenie, przez co dalszy los projektu Lubo stanął pod znakiem zapytania. Opóźnienia dotknęły również Lublina, który nie został na czas przygotowany do zastosowania silników Euro 4. Przez to pierwszym samochodem wyposażonym w ADCR była Gazela z litewskiej montowni AVC. Pod maskę Lublina 3Mi nowy silnik trafił dopiero 14 marca 2007 roku, jednak produkcja tych aut prowadzona była w niewielkiej liczbie do maja (w kwietniu – 30 sztuk, w maju – 7). W lipcu ostatecznie ogłoszono upadłość likwidacyjną Intrall Polska.

Intrall Lubo / foto: materiały reklamowe Intrall

Zamiast oczekiwanego sukcesu przed Andorią stało widmo wielkiej porażki. Przerwanie w maju 2007 roku produkcji samochodów w Lublinie sprawiło, że jedynymi odbiorcami polskich diesli została litewska montownia AVC oraz firma Auto Max, na własną rękę montująca nową generację silników do rosyjskich UAZów. Dotychczasowi odbiorcy z Rumunii zakończyli działalność przed wprowadzeniem do ADCR do produkcji.

Nadzieja pojawiła się w kwietniu 2009 roku, gdy nowym inwestorem w Lublinie została firma DZT Tymińscy z Siemiatycz. Wznowiła ona produkcję Honkera, który po modernizacji mógł być wyposażany w nowy andrychowski silnik Euro 4. Niestety poziom produkcji pod rządami DZT nie był znaczny. Sytuację utrudniał fakt, że wojsko będące głównym odbiorcom Honkerów preferowało wersje ze starszym typem silnika 4CTi90 Euro 3. Plany zwojowania rynku aut dostawczych przez model Pasagon, czyli zmodernizowanego Lublina również spaliły na panewce. Nowe auto dostawcze przedstawiono po raz pierwszy we wrześniu 2010 roku, a produkcję uruchomiono 3 stycznia 2011. Nigdy jej nie rozwinięto i po wyprodukowaniu ponad 100 samochodów (według danych rejestracyjnych 115) została naturalnie wygaszona, ze względu na brak popytu.

DZT Pasagon / foto: materiał reklamowy DZT

Andoria mimo problemów finansowych rozwijała konstrukcję silnika ADCR. W marcu 2011 roku do oferty wprowadzono zmodernizowany pod kątem spełnienia wymagań normy Euro 5 silnik typu ADCR. Dwa lata później gamę silników uzupełniono o warianty z mocą podniesioną do 150 KM lub 170 KM i 400 Nm momentu obrotowego. Wzmocnione silniki trafiły do Honkerów przeznaczonych dla armii Nigeryjskiej. Niestety, poziom produkcji samochodów w Lublinie był zbyt niski by dalej rozwijać konstrukcję oraz produkcję silników. Już w październiku 2015 roku zapadła decyzja o stopniowym wygaszaniu produkcji, co ostatecznie nastąpiło w czerwcu tego roku. 26 czerwca rozpoczęto złomowanie linii wytwórczej co oznacza również zakończenie produkcji części zamiennych przez Andorię. Obecnie zaopatrzenie w elementy zamienne zapewnione jest przez kilka specjalistycznych firm posiadających zapasy magazynowe.

DANE TECHNICZNE
Silnik ADCR (115) ADCR (150) ADCR (170)
Rodzaj Wysokoprężny R4 Wysokoprężny R4 Wysokoprężny R4
Pojemność skokowa [cm3] 2636 2636 2636
Moc maksymalna [KM] / obr./min. 115 / 3700 150 / bd 170 / bd
Maksymalny Moment obrotowy [Nm] / obr./min. 250 / 1800-2400 400 / bd 400 / bd
Średnica cylindra [mm] 94 94 94
Skok tłoka [mm] 95 95 95
Stopień sprężania 17,:1 17,5:1 17,5:1
Zasilanie Wtrysk
Common Rail
Wtrysk
Common Rail
Wtrysk
Common Rail
Układ rozrządu OHC OHC OHC
Kolejność zapłonu/wtrysku 1-3-4-2 1-3-4-2 1-3-4-2
Ciśnienie wtrysku [MPa] 160 160 160

Co poszło nie tak?

Silniki serii 4C90 okazały się przyzwoitymi jednostkami napędowymi dla samochodów dostawczych. Niezłe parametry techniczne w połączeniu z przystępną ceną sprawiły, że silniki Andorii stały się podstawą napędu polskich aut dostawczych i terenowych oraz trafiły w gusta producentów z Europy Środkowo-Wschodniej. Niestety trudna sytuacja rodzimych fabryk i nie lepsza wśród odbiorców z Rumunii czy Rosji sprawiła, że Andoria zaczęła tracić rynki zbytu. Zakłady Rocar, z którymi podpisano pierwszy kontrakt eksportowy na dostawę 2800 silników 4C90, w roku 2000 wyprodukowały zaledwie 12 samochodów dostawczych. Producent aut terenowych – ARO, jeden z większych odbiorców polskich silników ogłosił upadłość w 2006 roku. Litewska spółka AVC ostatnie Gazele sprzedała w roku 2011.

Jak łatwo zauważyć wszyscy znaczący odbiorcy silników z Andrychowa ogłaszali upadłość i kończyli produkcję. Dotyczy to również ostatniego czyli Fabrykę Samochodów Honker, która wyprodukowała ostatnią partię Honkerów na początku 2018 roku. Aktualnie jej majątkiem dysponuje syndyk masy upadłościowej. Co się dzieje z Andorią? Firma została przejęta w 2015 roku przez Grupę Zawiercie. Obecny profil produkcji obejmuje silniki stacjonarne S320 i S321 do maszyn rolniczych lub urządzeń przemysłowych, odlewy żeliwne, w tym komponenty dla motoryzacji np. obudowy skrzyń biegów.

Zapomniana historia

Losy fabryki samochodów w Lublinie oraz wytwórni silników w Andrychowie mogłyby potoczyć się zupełnie inaczej, gdyby udało się wdrożyć do produkcji nową generację samochodów dostawczych o kryptonimie LD-100. Ich rozwój został zainicjowany w 1998 roku i według pierwotnych planów za produkcję krótkiej wersji BD-100 odpowiadałaby brytyjska fabryka LDV, natomiast wariant przedłużony LD-100 byłby wytwarzany w Lublinie. Z Polski miały pochodzić również jednostki napędowe produkowane na licencji Renault. Umowa licencyjna dotyczyła silników G9T, a więc diesli o pojemności 2,2 l o mocy 90 KM (późniejsze wersje do 150 KM). Zakładano montaż próbny pierwszych kilkunastu silników w połowie 1999 roku i rozpoczęcie produkcji serii informacyjnej we wrześniu 2000 roku. Jednak planów nie udało się zrealizować, zostały przerwane przez problemy finansowe Daewoo.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *