Autosan z nowym właścicielem. Dlaczego?

Elektrobus Autosan Sancity 12LF E / foto: materiały reklamowe Autosan

Od przejęcia fabryki autobusów Autosan przez Polską Grupę Zbrojeniową (PGZ) minęło zaledwie dwa i pół roku. Wydawało się, że wydarzenie to uchroni sanocką markę przed upadkiem oraz zapewni jej stabilizację na długie lata. Realizacja planu naprawczego wprowadzonego przez spółkę z branży militarnej właśnie dobiega końca. Autosan trafi pod skrzydła nowego właściciela, którym będzie PGE Polska Grupa Energetyczna. Ale dlaczego…?

Autosan to jeden z najstarszych w Polsce zakładów przemysłowych. Jego historia sięga XIX wieku, gdy Walenty Lipiński oraz Mateusz Beksiński przekształcili warsztat ślusarsko-kotlarski w prężnie działającą fabrykę maszyn. Początkowo jej pogram produkcyjny obejmował wozy kablowe, kotły oraz silniki parowe. Rozwój działalności doprowadził do utworzenia w 1891 roku Fabryki Wagonów i Maszyn, która produkowała m.in wagony kolejowe, tramwaje oraz konstrukcje stalowe.

Pierwsze autobusy opuściły sanocką fabrykę w latach 1928-1929. Wykonano wówczas 15 sztuk autobusów miejskich na włoskich podwoziach Lancia-Pentaiota przeznaczonych dla Lwowa oraz Związku Celowego Miast Górnośląskich.

Rodzi się Autosan

Po zakończeniu II wojny światowej fabryka wróciła do produkcji wagonów i tramwajów. Jednak powoli zaczęła zachodzić zmiana profilu produkcji. Już w 1950 roku rozpoczęto montaż nadwozi autobusowych na podwoziach Fiat 666RN. W następnym roku zakończono produkcję dla potrzeb kolei, a zakład przeszedł pod zarząd Zjednoczenia Przemysłu Motoryzacyjnego. Jego celem miało być wytwarzanie przyczep, pojazdów gaśniczych oraz właśnie autobusów.

San H01B / foto: Brykacz

Pierwszym powojennym modelem był Star N52, którego montaż rozpoczęto w 1952 roku. Po 5 latach ustąpił on miejsca nowemu Sanowi H01 o opatentowanej wręgowo-powłokowej konstrukcji nadwozia. Zmiana nazwy zakładu z Sanockiej Fabryki Wagonów Sanowag na Sanocką Fabrykę Autobusów Autosan nastąpiła dopiero w 1958 roku. Lata 60. i 70. to czas rozwoju oferty SFA – powstają modele H25/H27 (1964), H100 (1967) oraz najbardziej znany produkt Autosanu, czyli seria H9 wdrożona do oferty w 1974 roku.

Czas prywatyzacji

W erze komunizmu Autosan dysponował stałymi zamówieniami z rynku krajowego oraz od odbiorców zagranicznych z państw socjalistycznych oraz ekonomicznie z nimi powiązanych np. ZSRR, Egiptu, Libii czy Chin. Zmiany ekonomiczne i polityczne w 1989 roku postawiły fabrykę w trudnej sytuacji oraz zmusiły do przystosowania się do nowych warunków. W 1990 roku Sanocką Fabrykę Autobusów przekształcono w jednoosobową spółkę Skarbu Państwa Autosan S.A. oraz rozpoczęto poszukiwania partnera strategicznego. Efektem tych działań był zakup 51% przez firmę Sobiesław Zasada Centrum S.A. – w rezultacie Autosan staje się częścią Grupy Zasada. Druga połowa lat 90. oraz pierwsza dekada XXI wieku przynosi rozwój oferty. Powstaje nowa generacja autobusów międzymiastowych A10 (A1010T i A1012T), turystycznych A11 (A1112T) oraz klasy mini i midi np. A0808T Gemini.

Autosan A0808T Gemini / foto: commons wikimedia / autor: Anatoliy-024

Niestety sytuacja fabryki z każdym rokiem ulegała pogorszeniu. Spadek znaczenia segmentu autobusów międzymiastowych i lokalnych na polskim rynku przyczynił się do problemów finansowych Autosanu. Należało zmienić profil produkcji z autobusów do ruchu dalekobieżnego na modele miejskie. W 2010 roku do gamy trafiła nowa generacja Sancity 12, którą fabryka próbowała wrócić do gry.

Niestety na ratunek było już za późno. Pogarszająca się sytuacja ekonomiczna doprowadziła do ogłoszenia upadłości 18 września 2013 roku. Do momentu upadku wyprodukowano 109 532 autobusy.

Nowa era, nowy inwestor

Władzę nad Autosan S.A. przejął syndyk masy upadłościowej, który zdecydował się na dalsze kontynuowanie działalności produkcyjnej. Decyzja ta uratowała najstarszą polską markę oraz dała jej szansę na znalezienie nowego inwestora. We wrześniu 2014 roku ogłoszono pierwszy przetarg na zakup przedsiębiorstwa – cenę wywoławczą ustalono na 50 mln zł. Z powodu braku chętnych, kolejne konkursy rozpisywano w grudniu 2014 (48 mln zł), styczniu 2015 (40 mln) oraz marcu (37 mln). Dalsze przetargi nie przynosiły rezultatów, stąd w kwietniu 2015 roku syndyk postanowił zaoferować sprzedaż przedsiębiorstwa z wolnej ręki. Dobre wieści przyszły dopiero w lutym 2016 roku, wówczas syndyk poinformował o znalezieniu nowego właściciela. Oficjalnie 30 marca zostało nim konsorcjum spółek PIT-Radwar i Huta Stalowa Wola wchodzące w skład Polskiej Grupy Zbrojeniowej, które wydało na ten cel 17,3 mln zł.

Autosan Eurolider 9 / foto: Autosan

Zapowiadało się, że sanocka spółka w końcu wyjdzie na prostą i pod państwową kontrolą złapie wiatr w żagle. Plan nowego inwestora przewidywał skupienie się na napędach alternatywnych oraz wprowadzenie do produkcji elektrobusów, autobusów z ogniwami paliwowymi (napęd wodorowy), a nawet hybryd z silnikami zasilanymi gazem ziemnym. Ważną grupę produktów miały stanowić kontenery dla użytku wojskowego. Po latach przerwy powrócono do eksportu – odbiorcą została niemiecka firma Ebe Europa Gmbh. Czy jednak wszystko szło w dobrym kierunku?

Cudów nie ma!

Autosan pod kontrolą PGZ w pierwszym niepełnym roku działalności przyniósł stratę w wysokości 12 milionów zł. Ujemny wynik tłumaczony był konieczności restrukturyzacji firmy oraz jej trudną sytuacją z lat poprzednich. Spółkę dokapitalizowano kwotą 25 milionów i w nowy pełny rok działalności wszedł już po zmianach strukturalnych. Niestety i w 2017 roku Autosan nie wyszedł na plus. Straty powiększyły się o kolejne 16,2 mln. Według założeń wciąż obecnego właściciela dopiero 2018 rok ma być pierwszym rokiem zysków przy produkcji 150 autobusów. Czy tak się stanie? Niestety statystyki na to nie wskazują – do września tego roku sprzedano 77 pojazdów. Zbyt zapewniają głównie dwa modele – Sancity 10LF i 12LF, które trafiły do odbiorców w liczbie 22 i 52 egzemplarzy. Pozostałe autobusy produkowane są w niewielkiej liczbie np. Eurolidera 9 oraz Lidera 10 sprzedano w tym roku po jednej sztuce.

Autosan Sancity 9LE / foto: Autosan

Czy pomysł na zmianę właściciela z PGZ na PGE wynika z chęci mocniejszego wejścia na rynek autobusów elektrycznych? Czy jednak jest koniecznością ze względów finansowych, ponieważ sanocka spółka coraz bardziej ciąży Polskiej Grupie Zbrojeniowej? Sądzę, że bardziej prawdopodobny jest drugi wariant. Jakie będą skutki zmian własnościowych pokaże jak zawsze przyszłość. Oby jak najlepsza dla najstarszego producenta autobusów w Polsce.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *