Lublin kończy 25 lat. Część II

Lublin II / foto: Materiały reklamowe Daewoo Motor Polska

W tym roku minęło 25 lat od uruchomienia seryjnej produkcji Lublina – długo wyczekiwanego następcy Żuka. W pierwszej części artykułu rocznicowego przedstawiłem historię jego powstania. W drugiej części skupię się na barwnym okresie produkcji, pełnym wzlotów i bolesnych upadków.

Lublin kończy 25 lat. Część I

Start produkcji Lublina nastąpił 15 października 1993 roku. Jednak jego historia zaczyna się dużo wcześniej, bo już w 1976 roku. Właśnie wówczas ruszyły pierwsze prace konstrukcyjne nad nową generacją aut dostawczych mających zastąpić przestarzałego Żuka. Zanim udało się wprowadzić do oferty nowe auto, minęło aż 17 lat. Tak niezwykle długi czas potrzebny na opracowanie auta i przygotowanie fabryki spowodowany był problemami ekonomicznymi, jakie dotknęły gospodarkę PRL u schyłku jej istnienia. Niewystarczające finansowanie ze strony fabryki oraz jej kooperantów sprawiły, iż ukończony w drugiej połowie lat 80. projekt musiał czekać aż do 1993 roku.

W końcu jest!

Dla Fabryki Samochodów Ciężarowych, która w 1992 roku zmieniła nazwę na Fabryka Samochodów w Lublinie nowe auto, oznaczało być albo nie. Kłopoty finansowe sprawiły, że wytwórnia stanęła przed trudnym wyborem – zakończyć projekt i spisać Lublina na straty lub rozpocząć montaż przy wykorzystaniu posiadanych, ograniczonych możliwości. Dalsze wstrzymywanie produkcji generowało znaczne koszty – w 1991 roku na ten cel przeznaczono 46 miliardów złotych, rok później już 156 mld, a w 1993 ponad 300 miliardów.

Lublin jeszcze w latach 80. był prezentowany w kilku wariantach nadwoziowych oraz dwóch długościach podwozia o zróżnicowanej Dopuszczalnej Masie Całkowitej. Niestety jednorazowe wprowadzenie wszystkich odmian nie było możliwe. Fabryka postawiła na najprostszą wersję, która charakteryzowała się dużą uniwersalnością tj. krótkim podwoziem o DMC 2,9 tony z pojedynczą kabiną dla trzech osób. Podwozie zabudowano skrzynią ładunkową z plandeką lub nadwoziem kontenerowym. Wersje te nosiły odpowiednio oznaczenia 3352 i 3372.

Lublin 3352 / foto: Materiały reklamowe FS Lublin

Lubliny pierwszej generacji wyposażano w 4-cylindrowy silnik wysokoprężny typu 4C90 produkowany przez Wytwórnię Silników Wysokoprężnych Andoria w Andrychowie. Jednostka napędowa o pojemności 2417 cm generowała 70 KM przy 4200 obr./min. oraz 145 Nm momentu obrotowego. Napęd przenoszony był na sztywny tylny most poprzez 4-biegową skrzynię manualną. W układzie hamulcowym zastosowano bębny przy wszystkich kołach. Ładowność modelu skrzyniowego określono na 1200 kg, a odmiany kontenerowej od 850 do 1000 kg.

Lublin mimo małej liczby wersji nadwoziowych szybko zdobył uznanie na rynku, jako produkt znacznie lepszy od przestarzałego Żuka, a przy tym oferowany w niższej cenie niż auta zachodnie. Nowego Lublina oferowano w cenie od 205 milionów złotych (Żuk od 125 mln), a fabryka udzielała na auto rok gwarancji z limitem do 35 tys. kilometrów.

Lublin 3372 / foto: Materiały reklamowe FS Lublin

Próbując załatać dziurę w gamie nadwozi w 1994 roku, przygotowano kryzysową wersję o oznaczeniu 3392 – laminatowy furgon budowany na podwoziu modelu 3352. Pojazd ten powstał ze względu na liczne zapytania ze strony klientów o wersję z nadwoziem zamkniętym. Producentem wykonanej z mat szklanych oraz żywicy poliestrowej zabudowy była firma Moto-Sport z Ostródy. Powstanie samochodu z zabudową z tworzyw sztucznych spowodowane było problemami przy wprowadzeniu do produkcji furgonu integralnego o konstrukcji stalowej. Pierwsze egzemplarze furgonów oznaczanych jako 3302 zeszły z taśmy montażowej lubelskiej FS jeszcze w 1994 roku, jednak była to produkcja małoseryjna, która nie mogła zaspokoić potrzeb rynku. Ich masowe wytwarzanie rozpoczęto dopiero we wrześniu 1996 roku, a więc po przejęciu fabryki przez koncern Daewoo.

Lublin 3392 / foto: Materiały reklamowe FS Lublin

Lublin 3302 / foto: Materiały reklamowe Daewoo Motor Polska

Zastrzyk finansowy, jaki zakład w Lublinie otrzymał od koreańskiego czebola, przyczynił się do przyśpieszenia rozwoju oferty. Pojawił się model 3304 wyposażony w turbodoładowany silnik 4CT90 o mocy 90 KM. Na początku 1997 roku rozpoczęto sprzedaż furgonów z podwyższonym dachem – 3382/3384 oraz wersji Towos 3322/3324 przeznaczonej do przewozu 6 osób. Wraz z rządami Daewoo wzbogacono wyposażenie dodatkowe Lublinów. W opcji dostępne były 5-biegowa skrzynia manualna oraz wspomaganie kierownicy.

Lublin 3384 / foto: Materiały reklamowe Daewoo Motor Polska

Lublin 3333 / foto: Materiały reklamowe Daewoo Motor Polska

Specjalną wersją opracowaną i produkowaną w niewielkiej liczbie egzemplarzy był ambulans typ 3333. Bazujący na integralnym furgonie z podwyższonym dachem pojazd sanitarny wyposażano w benzynowy silnik Peugeot XU10 2C o pojemności 2,0 i mocy 107 KM, który w późniejszym okresie został zastąpiony przez jednostkę napędową Daewoo o identycznej pojemności i mocy 105 KM. Alternatywnie do silników benzynowych stosowano doładowanego diesla. W pierwszych egzemplarzach Perkins Prima 80T o mocy 81 KM, później Andoria 4CT90 (90 KM). Karetkę standardowo wyposażano w skrzynię 5-biegową oraz układ hamulcowy z tarczami na osi przedniej. Wersja 3333 nie zdobyła rynku. Model ten, choć znacznie lepszy od stosowanych jeszcze w latach 90. ambulansów Nysa, nie był w stanie pokonać konkurencji ze strony producentów z zachodu.

Lublin II – udana modernizacja

Druga połowa lat 90. przebiegała pod znakiem prywatyzacji krajowych fabryk przemysłu motoryzacyjnego. Jedną z głównych ról w tym przedsięwzięciu odegrał koreański koncern Daewoo. Już w 1995 roku w rękach azjatyckiego czebola znalazła się Fabryka Samochodów w Lublinie. Nowy inwestor przystąpił do modernizacji zakładu oraz jego najnowocześniejszego produktu, jakim był Lublin. Stopniowe wprowadzanie kolejnych odmian nadwoziowych w pierwszej wersji tego auta było działaniem doraźnym. Daewoo Motor Polska pracowało nad znacząco zmodernizowanym modelem, w którym zamierzano wyeliminować podstawowe niedostatki dostawczaka.

Nowy Lublin II oficjalnie został zaprezentowany 21 marca 1997 roku podczas premierowej gali zorganizowanej w warszawskich Łazienkach. W „Dwójce” wprowadzono 510 zmian konstrukcyjnych oraz 750 nowych elementów. Zmiany zewnętrzne nie były duże – zastosowano nową atrapę chłodnicy, zderzak przedni oraz ramiona wycieraczek, dzięki czemu zwiększono czyszczony obszar szyby. Całkowitemu przeobrażeniu uległo za to wnętrze. Nowa deska rozdzielcza, zestaw wskaźników, kierownica, materiały tapicerskie oraz podsufitka (dostosowana do montażu szyberdachu) znacząco odmłodziły miejsce pracy kierowcy.

Lublin II (3314) / foto: Materiały reklamowe Daewoo Motor Polska

Za sprawą wykonanego z tworzywa sztucznego zbiornika paliwa o pojemności 85 litrów (wcześniej 60 l) znacznie zwiększono zasięg Lublina. Bezpieczeństwo poprawiono, montując układ hamulcowy firmy Lucas z tarczami na osi przedniej oraz powiększonymi bębnami z tyłu. Hamulce wyposażono w podciśnieniowy układ wspomagania. W standardowym wyposażeniu znalazła się 5-biegowa skrzynia typu TS5-21 produkowana w Tczewie. Początkowo Lublin II oferowany był bez wspomagania układu kierowniczego, jednak po pewnym czasie zostało ono dodane do wyposażenia standardowego.

Wraz z modernizacją Lublina pojawiły się długo oczekiwane wersje np. podwozie do zabudowy, mikrobus. Gamę pojazdów o długim rozstawie osi i maksymalnej masie do 3,5 tony, wprowadzono do sprzedaży jesienią. Cięższe wersje Lublinów oferowano w każdej wersji nadwoziowej, co znacząco przyczyniło się do wzrostu zainteresowania – w 1996 roku wyprodukowano 7686 pojazdów, rok później już 15 754, z czego 3543 sztuki na eksport. Największym zagranicznym rynkiem zbytu były Czechy, gdzie nawet uruchomiono montownię w praskich zakładach Avia Letnany. Zmodernizowany Lublin popularnością cieszył się również na Węgrzech, Słowacji oraz Ukrainie. Fabryka szła za ciosem, starając się jeszcze bardziej uatrakcyjnić swój główny produkt. W roku 1998 rozszerzono paletę silników o 4-cylindrową jednostkę benzynową australijskiej firmy Holden. Generujący 117 KM silnik o pojemności 2,2 litra na życzenie dostępny był w wersji zasilanej gazem LPG.

Lublin II (3584) w Syrii / foto: commons wikimedia / autor: High Contrast

Próbując znaleźć nowe rynki zbytu Daewoo Motor Polska, przygotowało prototyp Lublina o DMC zwiększonej do 3,6 tony z kierownicą po lewej stronie. Wersja ta nie doczekała się jednak produkcji seryjnej. W 1998 roku wspólnie z firmą Astrim-Mazury z Ostródy przygotowano Kamper z nadwoziem wykonanym we Włoszech przez CI Caravans. Brak zapotrzebowania na pojazdy tego typu sprawił, że kempingowy Lublin powstał zaledwie w jednym egzemplarzu.

Lublin 3 – idąc za ciosem

Modernizacja Lublina z 1997 roku została pozytywnie przyjęta przez rynek – sprzedaż wzrosła prawie o 100%. DMP chcąc zachować efekt świeżości jeszcze przez kilka lat, aż do czasu pojawienia się nowej generacji pojazdów o kryptonimie roboczym BD-100/LD-100, pracowała nad kolejną modernizacją Lublina. Początkowo zakładano, że auta po drugiej fazie zmian wciąż będą oferowane jako Lublin II, jednak względy marketingowe zwyciężyły i w kwietniu 1999 roku zaprezentowano Lublina 3.

W stosunku do poprzednika wprowadzono około 300 zmian konstrukcyjnych mających na celu poprawę jakości pojazdu i jego walorów eksploatacyjnych. Mając na uwadze opinie użytkowników, poprawiono zabezpieczenie antykorozyjne stosując ocynk niektórych elementów nadwozia. Główne zmiany objęły układ chłodzenia, gdzie zastosowano nową chłodnicę Delphi, układ jezdny z resorami progresywnymi, kierowniczy (kolumna firmy JKC) oraz przeniesienia napędu (wał napędowy GKN). Ponadto zwiększono zasięg pracy wycieraczek, zastosowano jeden kluczyk do zapłonu i drzwi oraz poprawiono materiały tapicerskie. W standardzie Lublin 3 wyposażany był w koreańską skrzynię biegów KIA PD.97 – dotychczas stosowana przekładania TS5-21 z Tczewa stała się opcją.

Lublin 3 / foto: Materiały reklamowe DMP

Podobnie jak w poprzedniku zmiany nadwozia zostały ograniczone do minimum. „Trójkę” charakteryzowały duże przednie lampy narożne kierunkowskazów i świateł pozycyjnych. Zmiana ta wymusiła modernizację błotników. Wraz z przednią maską element ten uzyskał bardziej zaokrąglone krawędzie górne. Dodatkowo Lublina 3 poznamy po lampkach kierunkowskazów bocznych przejętych z Poloneza Plus oraz masywniejszych i estetyczniejszych obudowach lusterek. W odmianie mikrobus zastosowano trzecią lampę świateł „Stop”, montowaną nad tylnymi drzwiami.

Z myślą o wozach dla straży pożarnej jeszcze w 1998 roku firma Szczęśniak Pojazdy Specjalne z Bielska-Białej opracowała kabinę załogową wykonaną z wykorzystaniem maksymalnej liczby elementów standardowej krótkiej szoferki. Projekt ten wzbudził zainteresowanie DMP, które w modelu Lublin 3 zdecydowało się na wprowadzenie do sprzedaży skrzyniowych Lublinów wyposażanych w powstające w Bielsku-Białej długie kabiny przeznaczone do przewozu 5 osób. Wariant brygadowy produkowany we współpracy z firmą Szczęśniak był planowany jako rozwiązanie przejściowe do czasu opracowania nowej kabiny przez inżynierów z lubelskiej fabryki. Niestety plany te zostały pokrzyżowane przez kryzys, jaki dotknął koncern Daewoo i podległe mu spółki.

Wszystko się wali

Dobry czas dla Lublina i Daewoo Motor Polska skończył się zaledwie po pięciu latach od utworzenia spółki przez azjatyckiego giganta. Pod koniec 2000 roku koreańska firma ogłosiła upadłość, a niecały rok później w październiku 2001 roku lubelska fabryka zbankrutowała. Stery DMP przejął syndyk masy upadłościowej, który rozpoczął poszukiwania nowego inwestora. Zainteresowanie kontynuacją produkcji samochodów w Lublinie wykazywała firma Andoria – producent silników diesla stosowanych w Lublinach i Honkerach. Negocjacje z syndykiem przyniosły pozytywny efekt i już w grudniu 2001 roku powołano spółkę Andoria Mot, która na 2 lata uzyskała prawa do produkcji Honkera 2000 i Lublina 3. Niezbędne do wytwarzania samochodów budynki i urządzenia Andrychowska firma dzierżawiła od syndyka. Wznowienie produkcji nastąpiło już 4 kwietnia 2002 roku – logo Daewoo na samochodach zastąpił czarny znaczek „Andoria”.

Lublin 3 (3554) z logo Andoria Mot / foto: commons wikimedia / autor: Lukasz 3z

Andrychowska spółka zakładała produkcję na poziomie 300 egzemplarzy miesięcznie. Od razu wznowiono wytwarzanie wszystkich dotychczas oferowanych odmian Lublina oraz przystąpiono do opracowania nowych wariantów. Podczas targów rolniczych Polagra w 2002 roku zaprezentowano wariant samowyładowczy (wywrotka) oraz ciągnik siodłowy. Pojazdy te opracowano przy współpracy z firmą Auto Mark ze Zduńskiej Woli.

Kolejne nowości przedstawiono w roku 2003. Andorii udało się rozpocząć produkcję długo wyczekiwanej wersji z fabryczną kabiną załogową dla 5 osób. Modernizacji poddano silnik – pod maskę trafił ulepszony typ 4CTi90-1BE6 z intercoolerem, spełniający wymagania normy Euro 3. Zmodernizowana jednostka wciąż osiągała 90 KM, jednak maksymalny moment obrotowy wzrósł do 205 Nm.

Andoria Mot planowało wytwarzać około 300 Lublinów miesięcznie. Mimo że podjęto liczne starania w zakresie rozbudowy oferty, planów nie udało się zrealizować. W 2002 roku wyprodukowano 1322 auta, a rok później 1932.

W rosyjskich rękach

Umowa na wytwarzanie samochodów przez Andorię, zgodnie z zapisami umowy z syndykiem DMP kończyła się zaledwie po dwóch latach od jej podpisania – 31 grudnia 2003 roku. Z tego powodu ponownie rozpoczęto poszukiwania nowego partnera dla lubelskich zakładów. W ogłoszonym przetargu na przejęcie praw do produkcji Lublina, oprócz Andorii stanęło konsorcjum International Truck Alliance z siedzibą w Londynie. Kontrolowany przez rosyjski kapitał Intrall oferując 4,5 mln dolarów, przebił polską ofertę (o 500 tys. USD) i od 2004 roku został jedynym podmiotem uprawnionym do produkcji Lublina. Pierwsze dostawcze auto z logo Intrall Polska opuściło fabrykę 9 lutego 2004 roku.

Nowy właściciel krótko po wznowieniu produkcji zapowiedział kolejny lifting Lublina. Zmodernizowany model został zaprezentowany już w grudniu, a jego produkcję rozpoczęto trzy miesiące później w marcu 2005 roku. Nowy Lublin 3Mi wyróżniał się nową atrapą chłodnicy oraz okrągłymi reflektorami przednimi. W odmianach furgon, kombi oraz mikrobus zastosowano nowe lampy tylne – również okrągłe. Zabieg ten miał na celu nawiązanie do najbardziej znanego produktu lubelskiej fabryki – Żuka. Dodatkowo w tych wersjach zastosowano drzwi tylne otwierane pod kątem zwiększonym do 270 stopni.

Lublin 3Mi (3584)/ foto: Intrall Polska

Model 3Mi wyposażano w zmodernizowany silnik Andoria 4CTi90-1BE o mocy podniesionej do 102 KM (wcześniej 90 KM) i maksymalnym momencie obrotowym 230 Nm. Jednostkę napędową wciąż łączono z koreańską skrzynią KIA PD.97 lub polską TS5-21. Nowość stanowiła możliwość wyposażenia Lublina we włoskiego diesla Iveco 8140.43S z wtryskiem Common-Rail. Silnik o pojemności 2,8 litra generował 125 KM oraz 290 Nm i został zblokowany z 5-biegową skrzynią Iveco typ 2825 S, a później 5S300. Do rodziny Lublinów dołączył „Herkules” (typ 36xx) – seria pojazdów z krótkim rozstawem osi, ale o dopuszczalnej masie własnej podniesionej o 600 kg do 3,5 t.

Lublin 3756/ foto: Materiały reklamowe Intrall Polska

Pod koniec stycznia 2006 roku w sprzedaży pojawił się nowy typ Lublina o kodowym oznaczeniu 0756 / 3756 (podwozie / skrzyniowy). Model ten zaliczał się do rodziny 3Mi, jednak znacząco od niej odbiegał pod względem konstrukcji. Był to typowy lekki samochód ciężarowy o masie całkowitej do 4,6 tony i ładowności 2450 kg. Wersja ciężarowa oprócz zwiększonych wymiarów zewnętrznych charakteryzowała się zastosowaniem podwójnych kół na osi tylnej tzw. bliźniaków. Odmienne w stosunku do mniejszych Lublinów było również zawieszenie przednie. W ciężkim modelu zastosowano zawieszenie niezależne na podwójnych wahaczach z poprzecznym resorem kompozytowym. Napęd stanowił silnik Iveco o mocy 125 KM. Intrall planował zastosować w tym modelu również jednostkę 3,0 o mocy 146 KM, a nawet wprowadzić jeszcze cięższy wariant o DMC 6,5 t.

Kłopoty to nasza specjalność

Niestety nad fabryką w Lublinie znów pojawiły się ciemne chmury. Inwestycje w nowe wersje Lublina, Honkera oraz Lubo – przewidywanego następcy Lublina, doprowadziły do poważnych problemów finansowych rosyjskiej spółki. Ze względu na niewywiązywanie się firmy Intrall z umowy, syndyk DMP ponownie rozpisał przetarg mający na celu wybranie kolejnego właściciela lubelskich zakładów. Warunki konkursu wykluczały możliwość wzięcia w nim udziału przez dotychczasowego wytwórcę. Był to jednak dopiero początek kłopotów, ponieważ w lipcu 2007 roku Intrall Polska złożył wniosek o upadłość likwidacyjną. Powodem było zadłużenie opiewające na 24 mln zł wobec syndyka i kooperantów, wynikające z finansowania rozwoju nowych projektów ze środków bieżących firmy. Sąd w Lublinie upadłość Intralla ogłosił w październiku, stwierdzając że od 5 miesięcy firma nie prowadzi działalności.

Lublin 3Mi (3564)/ foto: Intrall Polska

Na krótko przed ostatecznym upadkiem Intrall Polska, 14 marca 2007 roku udało się rozpocząć produkcję Lublina 3Mi z nowym silnikiem Andoria ADCR spełniającym wymagania normy emisji spalin Euro 4. Jednostka o pojemności skokowej 2,6 litra generowała 115 KM. Produkcja tych aut prowadzona była w niewielkiej liczbie do maja (w kwietniu – 30 sztuk, w maju – 7). W 2007 roku wyprodukowano zaledwie 73 Lubliny, z czego 4 egzemplarze przeznaczono na eksport.

Czy znów się uda?

Jeszcze w 2006 roku syndyk rozpoczął poszukiwania inwestora dla lubelskich zakładów. Długotrwałe działania przyniosły skutek dopiero w 2008 roku. Wówczas po ogłoszonym w maju przetargu wyłoniono nowego właściciela fabryki, którym została firma DZT Tymińscy z Siemiatycz, znana z produkcji komponentów dla branży motoryzacyjnej. Za kwotę 43 mln zł DZT weszło w posiadanie dokumentacji technicznej Lublina oraz Honkera, jak i praw do marki noszonej przez terenowe auto. Po sfinalizowaniu umowy z syndykiem (30 kwietnia 2009) przystąpiono do wznowienia produkcji Honkera. Spółka z Siemiatycz nie zamierzała jednak odkładać na półkę Lublina. Uznając, że na rynku wciąż istnieje zainteresowanie prostymi autami dostawczymi w przystępnej cenie.

DZT Pasagon / foto: materiał reklamowy DZT

Aby uniknąć dodatkowych opłat za używanie nazwy handlowej Lublin, wybrano nową – Pasagon. Dostawczak produkcji DZT poddany został kolejnej modernizacji. Przeobrażeniu uległa przednia część nadwozia. Zmiany objęły oświetlenie, maskę, błotniki oraz atrapę chłodnicy, która wedle zamierzeń stylistów nawiązywała do pierwszego auta z FSC – Lublina 51 (1951-1959). Uzupełnieniem zmian było przeniesienie bocznych kierunkowskazów w obudowy lusterek. Pasagon po raz pierwszy został przedstawiony 22 sierpnia 2010 roku podczas V Międzynarodowych Siemiatyckich Targów Pogranicza, jednak oficjalna premiera odbyła się 16 września na terenie fabryki w Lublinie.

Produkcję seryjną uruchomiono 3 stycznia 2011 roku. Pasagon oferowany był wyłącznie w wariantach z długim rozstawem osi i o DMC 3,5 t, jako podwozie lub samochód skrzyniowy (kabiny krótka lub brygadowa) oraz w odmianach furgon (niski i wysoki dach) i kombi (towarowo-osobowa). Podobnie, jak w ostatnich egzemplarzach Lublina pod maską umieszczono silnik Andoria ADCR o pojemności 2,6 l i mocy 115 KM, spełniający wymagania normy Euro 4, a od maja 2011 roku już Euro 5.

DZT Pasagon / foto: materiały FS Honker

Cenę najtańszej odmiany Pasagona, czyli podwozia do zabudowy (typ 1517) ustalono na 54 300 zł netto. Za wersję skrzyniową żądano 64 000 zł, a furgon z dachem podwyższonym kosztował 65 200 zł netto. DZT z wielkim optymizmem zapowiadał wytwarzanie nawet 8 tys. Pasagonów rocznie, co oczywiście było marzeniem. Według danych rejestracyjnych model ten sprzedawał się jedynie w latach 2011-2012. Liczba egzemplarzy, które trafiły na drogi wyniosła zaledwie 115 egzemplarzy – w efekcie produkcji nigdy nie rozwinięto i została naturalnie wygaszona ze względu na brak popytu.

Pasagon kojarzony jest z kontrowersyjną stylizacją, jednak znaczna część egzemplarzy została wyprodukowana w wersji niezmodernizowanej – z nadwoziem Lublina 3Mi. Dotyczy to m.in. aut dostarczanych do największego odbiorcy – fabryki mebli Bodzio.

Elektro Lublin

Ursus prowadzący działalność w Lublinie już w roku 2015 zapowiedział opracowanie auta dostawczego o napędzie elektrycznym. Pierwsza prezentacja nowego pojazdu miała miejsce we wrześniu 2016 roku. Niestety, nie obyło się bez rozczarowania, ponieważ hucznie ogłaszany pierwszy elektryczny dostawczak okazał się małym wózkiem, a nie dorosłym autem.

Drugi prototyp, tym razem już o klasycznych rozwiązaniach dla pojazdów dostawczych przedstawiono w kwietniu 2017 roku podczas targów w Hanowerze. Koncepcyjny Ursus Elvi wyposażony został w kabinę z tworzyw sztucznych o bardzo odważnej i nowoczesnej stylizacji.

Ursus Elvi / foto: Brykacz

Premiera kolejnego prototypu Elvi odbyła się siedem miesięcy później (16 listopada) podczas II edycji kongresu 590 w Rzeszowie. Wielkim zaskoczeniem okazał się fakt, że w seryjnych Elvi Ursus zastosuje lekko zmodernizowaną kabinę Lublina – nie dając odejść do lamusa konstrukcji, opracowanej jeszcze w latach 70. ubiegłego wieku. Elvi według zapowiedzi może być wyposażony w jeden silnik centralny o mocy do 70 kW lub dwa silniki w piastach o mocy 35 kW każdy. Podawany zasięg wynosi 150 km, a ładowność 1100 kg. Jeszcze w 2017 roku zapowiadano, że Elvi wejdzie do produkcji w IV kwartale 2018 roku, jednak trudna sytuacja finansowa firmy Ursus wskazuje, że do terminowej realizacji planów nie dojdzie.

System oznaczeń

Lubliny znane są pod nazwami handlowymi np. II, 3 czy 3Mi. Oprócz niej każdy model otrzymywał czterocyfrowe oznaczenie kodowe zależne od rodzaju napędu, długości i nośności podwozia oraz jego zabudowy. Na człon pierwszy składał się typ pojazdu (dwie cyfry), na drugi rodzaj nadwozia (jedna cyfra), a na trzeci typ silnika (jedna cyfra).

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *