Tatra świętuje setne urodziny – część II

W tym roku minęło 100 lat od pojawienia się pierwszych samochodów Tatra. Marki, która zasłynęła z wielu odważnych i nowatorskich rozwiązań konstrukcyjnych. W pierwszej części artykułu rocznicowego przedstawiłem historię powstania firmy i jej rozwoju. W drugiej skupię się na barwnym okresie produkcji w nowych warunkach politycznych i późniejszej wolnorynkowej transformacji.

Wraz z zakończeniem II wojny światowej Czechosłowacja znalazła się w strefie wpływów Związku Radzieckiego. Nowe władze nie patrzyły przychylnie na osobę Hansa Ledwinki – twórcy przełomowych modeli Tatry. Jeszcze w 1945 roku odebrano mu majątek w Sudetach, a w następnym roku został skazany na 5 lat więzienia za kolaborację. Po upadku komunizmu Ledwinkę pośmiertnie oczyszczono z zarzutów i zrehabilitowano.

Tatra kontynuowała produkcję osobowych modeli T57 i T87 oraz ciężarowych T27 i T111 w wersji z ładownością podwyższoną do 10 ton. Rok po upadku Niemiec rozpoczęto prace nad przywróceniem do produkcji małej Tatry 97 w znacznie zmodernizowanej wersji. Pierwsze prototypy nowego auta nosiły oznaczenie 107, jednak do produkcji seryjnej w 1948 roku auto weszło pod nazwą Tatra 600 Tatraplan – na cześć dwuletniego planu gospodarczego. Tatraplan, tak jak model 97 został wyposażony w chłodzony powietrzem silnik typu bokser o 4 cylindrach. Jednostka o pojemności 1952 cm³ osiągała moc 52 KM, co pozwalało na rozwinięcie prędkości maksymalnej 140 km/h. W 1951 roku montaż Tatraplan został przekazany zakładom AZNP Mlada Boleslav (obecnie Skoda Auto). Decyzja zapadła na szczeblu Ministerstwa Przemysłu, które zdecydowało o wyspecjalizowaniu firmy Tatra wyłącznie w produkcji samochodów ciężarowych i specjalnych. Montaż w Mlada Boleslav trwał zaledwie do 1952 roku.

Przerwanie po 54 latach wytwarzania aut osobowych, nie zdobyło uznania wśród kadry inżynierskiej fabryki w Koprivnicy. Już w 1953 roku podjęto tajne działania zmierzające do opracowania nowego modelu. Była nim Tatra 603, która powstała zgodnie z koncepcją Hansa Ledwinki. Podobnie jak poprzednicy, model 603 wyróżniał się stylizacją nadwozia – cechą pierwszej wersji były trzy reflektory przednie. Nowe auto wprowadzono do produkcji w 1956 roku. Pod tylną klapą pracował chłodzony powietrzem widlasty ośmiocylindrowy silnik o mocy 95 KM i 158 Nm momentu obrotowego z 2545 cm³ pojemności.

Pierwszą modernizację przeprowadzono w 1962 roku. Z zewnątrz odmienioną wersję 2-603 można z łatwością poznać po zastąpieniu zespołu trzech reflektorów, czterema osadzonymi w charakterystycznych zagłębieniach. Zmienił się również napęd, zmniejszono pojemność silnika do 2474 cm³, jednak moc uległa podwyższeniu (105 KM). Ostatni lifting przeprowadzono w 1968 roku, po raz kolejny zmieniając umiejscowienie przednich reflektorów. Tatra 603 dotrwała w ofercie do 1975 roku, a przez 19 lat wyprodukowano 20 422 egzemplarze.

W ślad za trendami

Pod koniec lat 60. mimo kolejnych modernizacji Tatra 603 zaczynała być samochodem coraz mniej odpowiadającym światowym trendom. Konieczne stało się opracowanie jej następcy. Ruch w tym kierunku wykonano w 1967 roku, tworząc założenia nowego auta oraz nawiązując kontakt z włoskimi studiami projektowymi – Stile Italia, Michelotti, Bertone oraz Carrozzeria Vignale. Po raz pierwszy w historii stworzenie designu nadwozia zlecono firmie zewnętrznej, którą została Vignale. Pierwsze makiety Tatry 613 w dwóch odmianach nadwoziowych włoski partner przedstawił w lipcu 1968 roku. Nowy model zrywał z aerodynamiczną sylwetką poprzedników, jednak w dalszym ciągu pozostawał wierny koncepcji napędu z silnikiem umieszczonym z tyłu. Montaż T613 rozpoczęto w lutym 1974 roku, a pierwsze auta zostały dostarczone odbiorcom w kwietniu.

Chłodzony powietrzem silnik osiągał moc 165 KM z pojemności 3495 cm³. W połączeniu z 4-biegową skrzynią manualną umożliwiał ważącemu 1670 kg autu osiągnięcie prędkości 190 km/h. Pod względem wymiarów zewnętrznych Tatra o długości 5025 mm i rozstawie osi 2980 mm grała w jednej lidze z takimi autami jak Mercedes-Benz W126 (4960 i 2860 mm) oraz Jaguar XJ. W 1980 roku wprowadzono dwie nowości. Pierwszą była T613-2 ze zmienionym wnętrzem oraz zmodernizowanym silnikiem (168 KM). Drugą stanowiła Tatra 613 Special z przedłużonym o 160 mm nadwoziem i dodatkowo zmienioną stylizacją frontu.

W następnych latach przeprowadzano kolejne modernizacje. Już w 1982 roku przedstawiono prototyp po głębokim liftingu, w ramach którego wprowadzono w nadwoziu elementy wykonane z tworzyw sztucznych. W 1983 miała kolejna prezentacja odmłodzonej wersji, którą ostatecznie do produkcji skierowano dopiero trzy lata później pod oznaczeniem 613-3. W 1984 roku wykonano 4 egzemplarze kabrioletu T613K wykorzystywanego do celów reprezentacyjnych.

Zmiana systemu w 1989 roku zmusiła Tatrę do dostosowania się do nowych zasad rynkowych. Produkcja samochodów osobowych przestała być realizowana wyłącznie na potrzeby państwowe. Walcząc o uwagę klienta w 1991 roku, przedstawiono kolejną wersję po modernizacji – typ 613-4. Zmiany zewnętrzne były niewielkie, objęły jedynie zderzaki oraz lusterka. Większym przeobrażeniom uległo wnętrze (nowa deska rozdzielcza). Wolno rynkowa sprzedaż dramatycznie malała. Próbując uatrakcyjnić 20 letni produkt, wprowadzano kolejne odmiany. W 1993 roku do oferty wprowadzono Tatrę 613-4 KAT z katalizatorem oraz 613-4 KATi (od 1994 – 613-4Mi) ze wtryskiem paliwa i mocą silnika podniesioną do 200 KM. Ostatnia seria 613-5 powstała w 1993 roku. Auta te zostały zbudowane z przeznaczeniem na rynek brytyjski. Z planów zdobycia Wielkiej Brytanii nic nie wyszło, lecz wersja o zmienionym wyglądzie weszła do czeskiej oferty dwa lata później jako Tatra 613-4 M95.

Ostatnim tchnieniem zakładu produkującego osobowe Tatry był model 700. Prace nad nim rozpoczęto w 1995 roku, dostając od ówczesnego kierownictwa firmy zielone światło na stworzenie nowego auta – ale pod warunkiem minimalizacji kosztów. W efekcie przystąpiono do szeroko zakrojonej modernizacji 613. Wygląd ostatniej osobowej Tatry nakreślił brytyjski projektant Geoff Wardle. Całkowicie przeprojektowano przednią i tylną część nadwozia, stworzono nowe wnętrze oraz wprowadzono zmiany w instalacji hamulcowej i elektrycznej. Napęd stanowił 200 konny silnik o pojemności 3,5 litra lub jednostka 4,4 o mocy 234 KM. Sprzedaż Tatry 700 rozpoczęto w kwietniu 1996 roku, a już w grudniu przedstawiono Model 97 – ze zmienioną tylną częścią nadwozia. Produkcja Tatry 700 trwała do kwietnia 1999 roku, ogółem powstało 69 egzemplarzy, z czego 23 Modelu 97.

Tatra – specjalista wagi ciężkiej

Jednym z przełomowych modeli w historii marki była Tatra 111, która zaczęła zjeżdżać z linii montażowych w 1943 roku. Wyposażony w napęd wszystkich kół i chłodzony powietrzem silnik diesla model 111 nakreślił przyszłość ciężkich ciężarówek z Czech. Po II wojnie światowej jego produkcja była kontynuowana i rozwijana. Pierwsze egzemplarze o ładowności 6,5 t wyposażano w silnik o mocy 210 KM. Już w 1944 roku wprowadzono zmiany w tylnym zawieszeniu dzięki czemu nośność auta zwiększyła się do 8000 kg. Jednocześnie obniżono moc maksymalną do 200 KM w celu zwiększenia żywotności silnika. Powojenna Tatra 111 uzyskała kolejne ulepszenia konstrukcyjne. Już rok po wojnie zaczęto produkować podwozia o udźwigu 10 ton, przy czym po raz kolejny obniżono moc silnika (175 KM). W 1952 roku dokonano większej modernizacji, wprowadzając wersję 111A z udoskonalonym zespołem napędowym (180 KM). Produkcja w wielu wariantach była kontynuowana do 1962 roku. Łącznie wyprodukowano 33691 sztuk, z czego 1236 zostało wyeksportowanych do Polski.

Projekt następcy Tatry 111 trafił na deski kreślarskie już w 1952 roku, a dwa lata później powstał pierwszy prototyp Tatry 137 – dwuosiowej ciężarówki o ładowności 7 ton. W roku następnym opracowano trzyosiowy model 138 o zdolności przewozu do 13 ton. Dla nowej serii skonstruowano silnik V8 o pojemności 11762 cm³ i mocy 180 KM. Produkcję seryjną mniejszego modelu uruchomiono w 1956 roku, jednak trwała ona zaledwie dwa lata. Powodem były decyzje polityczne, które rozdzielały zadania produkcyjne między przedsiębiorstwami. W klasie tonażowej Tatry 137 głównym wytwórcą miały być zakłady LIAZ, natomiast Tatrze przypadała produkcja najcięższych pojazdów.

Tatra 138 o dużej nośności i trzech osiach została wprowadzona na linie montażowe w 1959 roku. Początkowo produkowano niewielkie partie tych pojazdów. Jej rozkręcenie nastąpiło dopiero po 1962 roku. Model 138 produkowany był głównie jako podwozie z trzema osiami z zabudową wywrotki, skrzyniową lub ciągnika siodłowego. Rodzynkiem w gamie był ciągnik siodłowy 4×4 typ 138NTt. Produkcję zakończono w 1972 roku po wyprodukowaniu 45 996 aut.

Następcą 138 została Tatra 148, będąca tak naprawdę głęboką modernizacją poprzednika. Pierwszy prototyp został zaprezentowany w 1968 roku, a w latach 1969-1972 wytwarzano nową serię w ograniczonej liczbie egzemplarzy. Start na wielką skalę nastąpił dopiero po wycofaniu starszego modelu. Unowocześniona Tatra zewnętrznie wyróżniała się zmienioną maską silnika oraz szczegółami w wyglądzie kabiny. Więcej różnic kryło się w rozwiązaniach technicznych – nowość stanowił 212 konny silnik, a układ jezdny dostosowano do większych obciążeń. Model 148 wytwarzano do 1982 roku – łącznie wyprodukowano 113 647 egzemplarzy.

W 1963 roku czescy inżynierowie wykonali pierwsze szkice w ramach projektu 813, czyli ciężkiej Tatry o militarnym przeznaczeniu. Największa z dotychczas oferowanych Tatr uzyskała nazwę Kolos i weszła do produkcji w 1969 roku. Podwozie z czterema osiami było wykorzystywane w wojsku jako auto o znacznych zdolnościach pokonywania przeszkód terenowych. Duża nośność podwozia sprawiła, że model ten został szybko zaadaptowany na potrzeby cywilne. Produkcję Tatry 813 zakończono w 1982 po wprowadzeniu nowej rodziny czeskich ciężarówek.

815 – evergreen

Po naszych drogach w dalszym ciągu poruszają się ciężarówki marki Tatra. Obecnie są to głównie mające już swoje lata charakterystyczne czerwone wywrotki serii 815. Produkowana w licznych wariantach od 1982 roku „Osiemsetpiętnastka” stała się wręcz symbolem marki. Projekt wystartował już w 1969 roku i zakładał rozwój dwóch serii – 157 dla odbiorców cywilnych i 815 przeznaczonej dla celów wojskowych i specjalnych. Prowadzony od 1970 roku rozwój prototypów w ostateczności poskutkował tak dużym stopniem unifikacji, że postanowiono zostać przy jednej nazwie – 815.

Nowy model wszedł do produkcji pod koniec 1982 roku, po aż 12 latach prób i badań. Przez tak długi czas zbudowano 196 eksperymentalnych samochodów w kilkunastu wariantach. Dla serii 815 skonstruowano całkowicie nową kabinę oraz rodzinę widlastych silników diesla o 8, 10 oraz 12 cylindrach. Nowa Tatra szybko zdobyła uznanie wśród odbiorców. Roczna produkcja w latach 80. oscylowała na poziomie 12-15 tys. egzemplarzy. Niestety upadek komunizmu mocno odbił się na kondycji Tatry. Sprzedaż spadała w bardzo szybkim tempie – rok 1994 zakończono wynikiem 1358 wytworzonych pojazdów. Tuż przed aksamitną rewolucją opracowano zmodernizowaną T815-2, z ulepszonym napędem, podwyższoną ładownością i zmniejszonym zużyciem paliwa.

Prywatyzacja zakładu nastąpiła w 1993 roku. Nowymi właścicielami zostały czeskie oraz słowackie banki. Rządy finansistów nie trwały długo – coraz gorsze wyniki zmusiły akcjonariuszy do odsprzedaży udziałów. W 1996 roku głównym udziałowcem Tatry została Skoda Plzen (nie mylić z Skoda Auto). Dla Tatry rozpoczął się okres modernizacji oferowanych samochodów. W 1997 roku przeprowadzono poważną modernizację Tatry 815. W jej wyniku powstała nowa seria ciężarówek TerrNo1. Zmiany zewnętrzne objęły kabinę, w której zastosowano dużą liczbę elementów z tworzyw sztucznych. Modernizacji uległo również wnętrze oraz układ jezdny. Kolejne zmiany w serii TerrNo1 miały miejsce w 2010 roku. Producent przeprowadził face lifting kabiny, zmieniając jej część przednią. Seria TerrNo1 wciąż pozostaje w ofercie, jednak jej dostępność jest ograniczona do rynków o niższych niż w Unii Europejskiej normach emisji spalin.

Rok 1998 przyniósł kolejną nowość – Tatrę Jamal, która była powrotem do produkcji ciężarówek z klasycznym układem kabiny (z silnikiem przed nią). Oferta modelu Jamal obejmowała pojazdy stworzone do pracy w ciężkich warunkach – głównie trzyosiowe wywrotki. Seria ta powstała w wyniku ewolucji modelu 815, z którą łączyła wszystkie główne podzespoły. Niestety pomysł na powrót do korzeni nie wypalił. Model o klasycznym układzie kabiny w ciągu 16 lat został wyprodukowany w zaledwie 1717 egzemplarzach.

Na potrzeby odbiorców wojskowych w roku 1999 przygotowano rodziny Armax oraz Force. Pierwsza z nich stanowiła zmilitaryzowaną odmianę TerrNo1, w skład której wchodziły modele o dużych możliwościach terenowych z układem jezdnym 4×4, 6×6 oraz 8×8. Druga (Force) obejmowała najcięższe pojazdy o nawet sześciu osiach (12×12) z amerykańskimi silnikami Cummins lub Caterpilar. Najnowszą propozycją dla odbiorców wojskowych jest zaprezentowana w 2007 roku seria – 815-7 z niską kabiną, dostosowaną do transportu lotniczego i kolejowego. Model 815-7 produkowany jest w wielu odmianach, w tym jako ciężki pojazd ewakuacyjny.

Tatra, jak nie Tatra

Podstawowym samochodem ciężarowym używanym w czechosłowackiej, a następnie czeskiej armii była Praga V3S o trzech osiach i ładowności około 5 ton. Praga produkowana w latach 1953-1990 pod koniec XX wieku nie spełniała wymagań czeskiego wojska. Prace nad jej następcą rozpoczęto jeszcze w czasach komunizmu, jednak dopiero w 1997 roku udało się przekazać pierwszą partię 15 ciężarówek ROSS R210.12. Opracowany przez małą firmę ROSS z Rudnic nad Łabą, model R210 wyposażono w klasyczną ramę drabinową oraz portalowe mosty napędowe. Silnik o mocy 210 KM oraz kabinę dostarczała firma Renault. Niestety błędne decyzje Ministerstwa Obrony spowodowały wstrzymanie dalszych dostaw. Bez podpisanej umowy z armią, projekt produkcji ciężarówek stał się dla firmy ROSS nieopłacalny – została wstrzymana po dostawie 21 sztuk.

Koncepcja pojazdu o ładowności 6,7 tony została uznana przez Tatrę za perspektywiczną. W 2002 roku odkupiono dokumentację techniczną i prawa do wytwarzania R210. Pierwszy prototyp Tatry projektu ANTS (Automobil Nakladni Terenni Stredni – Samochód Ciężarowy Terenowy Średni) zaprezentowano już w 2003 roku. Była to pierwsza od 70 lat ciężarówka Tatry, która nie wykorzystywała rurowej ramy nośnej. W latach 2004-2005 prowadzono prace nad udoskonaleniem konstrukcji. Powstał kolejny prototyp – Tatra R210.12 M-ATS z kabiną Renault Midlum. Nowa Tatra została skierowana do produkcji pod oznaczeniem 810 w 2006 roku, po podpisaniu z czeską armią umowy na dostawę 556 egzemplarzy. Źródłem napędu został silnik Renault DXi7 o mocy 240 KM, połączony z 6-biegową skrzynią ZF 6S1000. W roku 2010 przedstawiono Tatrę 810C przeznaczoną na rynek cywilny. Zmiany w stosunku do wersji wojskowej objęły silnik spełniający normę Euro 5 o mocy 270 KM, oś przednią z dołączanym napędem oraz zawieszenie – co pozwoliło zwiększyć ładowność.

Rodzi się Phoenix

Najnowszym produktem fabryki z Koprivnicy jest Phoenix. Prace nad serią ciężarówek, która zastąpiła wywodzące się z lat 80. modele TerrNo1 i Jamal rozpoczęto w 2009 roku. Dla inżynierów i kadry zarządzającej Tatrą było jasne, że dotychczasowa oferta nie spełni w najbliższej przyszłości oczekiwań klientów. Samodzielne opracowanie nowych kluczowych komponentów, jak silnik czy kabina stało się dla niszowego producenta zadaniem zbyt drogim i czasochłonnym. Rozpoczęto poszukiwania partnera, który zapewniłby dostawy tych elementów oraz udostępnił własną sieć serwisową w Europie. Za najlepszego kandydata do współpracy uznano holenderską firmę DAF Trucks, która należy do amerykańskiego koncernu Paccar.

Seria prototypów została wykonana w grudniu 2010 roku, a siedem miesięcy później przystąpiono do montażu przedseryjnych egzemplarzy. Start produkcji miał miejsce 3 września 2011 roku. Tatra Phoenix to model bazujący na tradycyjnym dla Tatry rurowym podwoziu z niezależnym zawieszeniem. W zależności od potrzeb odbiorców dostępny w wariantach 4×4, 6×6, 8×6 oraz 8×8. Pod nowoczesną kabiną DAF serii CF85 umieszczano silniki serii MX Euro 3 lub Euro 5 o pojemności 12,9 l i mocy 358 KM (1775 Nm), 408 KM (2000 Nm), 462 KM (2300 Nm) lub 510 KM (2500 Nm). W zależności od potrzeb silniki łączono z 16-biegową skrzynią manualną ZF lub zautomatyzowaną AStronic o takiej samej liczbie przełożeń.

Pod koniec 2014 roku wprowadzono model Phoenix Euro 6 z silnikami spełniającymi zaostrzoną europejską normę. Paletę jednostek napędowych rozszerzono, oferując dwie rodziny silników – MX11 (10,9 l) o mocach 369 / 396 lub 435 KM oraz MX13 w wersjach 412 / 462 / 510 KM. Od 2015 roku oprócz 16-biegowych skrzyń ZF (manualna i zautomatyzowana) dostępne są również 6 i 7-biegowe skrzynie automatyczne Allison. Wersja Euro 6 przeszła modernizację kabiny – zmieniono część przednią oraz błotniki.

Od lutego 2018 roku oferowany jest Phoenix Euro 6 model 2018 z nowym wnętrzem oraz lepszym wyciszeniem kabiny. Napęd stanowią dostosowane do aktualnej normy Euro 6c silniki MX11 (367 / 408 / 448 KM) oraz MX13 (428 / 482 / 530 KM). Model 2018 można poznać za sprawą niewielkiej różnicy zewnętrznej – malowanej częściowo na czarno atrapie przedniej.

Co dalej?

Tatra w ciągu 100 lat istnienia marki pozostała producentem pojazdów o oryginalnej koncepcji. Przez wiele lat samochody czeskie samochody wyrobiły sobie renomę pojazdów świetnie dostosowanych do trudnych zadań. Dzisiaj Tatra zapełnia niszę na solidne i niekonwencjonalne ciężarówki przeznaczone do prac w budownictwie, przemyśle oraz wojsku. W najbliższym czasie firma planuje rozszerzać ofertę o kolejne modele. W tym roku zaprezentowano Tatrę Tactic z napędem 4×4 przeznaczoną dla odbiorców wojskowych. Oferta pojazdów cywilnych dalej będzie rozwijana z udziałem DAF Trucks.