Klasyki w FSO!

Klasyki w FSO! / foto: Brykacz

Prawie półtorej setki klasycznych samochodów wśród industrialnego otoczenia tak najprościej można opisać otwartą w czerwcu tego roku wystawę „Klasyki w FSO”. Muzeum zlokalizowane na warszawskim Żeraniu zachwyca pomysłem oraz oryginalnym sposobem realizacji. Co można zobaczyć odwiedzając FSO?

Jagiellońska 88 to adres znany każdemu miłośnikowi polskiej motoryzacji. To w tym miejscu przez blisko 60 lat powstawało ponad 4 miliony samochodów, z czego znaczna część trafiła za granicę. Niestety produkcja w FSO została ostatecznie zakończona 23 lutego 2011 roku, kiedy to taśmę żerańskiej fabryki opuściło ostatnie auto – Chevrolet Aveo.

Na szczęście duch motoryzacji powrócił pod dach FSO i to jeszcze w historycznym wydaniu. Wszystko za sprawą Muzeum Skarb Narodu oraz Fundacji Ochrony Zabytków i Techniki. Dzięki nawiązaniu współpracy z fabryką udało się wykorzystać zakonserwowaną halę lakierni do prezentacji klasycznych samochodów.

Odwiedzenie wystawy możliwe jest w co drugi weekend każdego miesiąca. Sprzedaż biletów odbywa się wyłącznie poprzez stronę internetową https://wystawaklasykow.pl. Cena wejściówki wynosi 30 zł – organizator nie przewiduje biletów ulgowych. Zwiedzanie odbywa w grupach liczących maksymalnie kilkanaście osób, które oprowadzane są przez przewodnika.

Warszawski sen

Po odwiedzeniu recepcji oraz szatni w końcu można wkroczyć do wnętrza budynku lakierni. Zwiedzanie rozpoczyna się od spotkania ze Warszawami, pierwszym produktem FSO wytwarzanym od 6 listopada 1951 do 30 marca 1973 roku. Niektóre auta na wystawie pojawiają się cyklicznie, dlatego w czasie mojej wizyty zabrakło słynnej „Norki” – Warszawy M20 z 1956 roku, która została wyeksportowana do Norwegii, by po kilkudziesięciu latach ponownie wrócić do kraju. Norka jest obecnie jednym z niewielu reprezentantów modelu M20 z lat 1951–1957. Aktualnie, zamiast niej można zobaczyć dwie zmodernizowane Warszawy 200 – bordową z 1958 roku oraz zieloną będącą repliką samochodu używanego przez Karola Wojtyłę.

FSO Warszawa 200 z 1958 roku / foto: Brykacz

Warszawa 200 została wprowadzona do produkcji w marcu 1957 roku. Zastosowano w niej istotne zmiany w stylizacji nadwozia tj. nową atrapę chłodnicy, listwy boczne czy lampy kierunkowskazów przednich. Modernizacji uległ również silnik, którego moc podniesiono z 50 na 52 KM. Trzy lata później w ofercie pojawił się model 201, który pod względem wizualnym cechował się jedynie nowymi lampami tylnymi. Większy zakres zmian dotyczył rozwiązań technicznych w tym zastosowania przednich amortyzatorów teleskopowych w miejsce przestarzałych ramieniowych.

Niezwykle cennym eksponatem jest Warszawa 200P – szary pickup z 1960 roku. Produkcja odmiany dostawczej rozpoczęła się w 1958 roku i nigdy nie osiągnęła znaczących rozmiarów. Pick-upy trafiały głównie do użytku w przedsiębiorstwach państwowych, a wyeksploatowane pojazdy złomowano lub przeznaczano do sprzedaży prywaciarzom, którzy dalej wykorzystywali je do ciężkiej pracy. Niski poziom produkcji oraz eksploatacja aż „do końca” sprawiły, że Warszawa Pick-up to obecnie bardzo rzadki okaz.

FSO Warszawa 200P. Obok Warszawa 201 / foto: Brykacz

Kolejne prezentowane Warszawy przedstawiają ewolucję konstrukcji modelu na przestrzeni lat. Wprowadzone do produkcji w 1964 roku sedan o oznaczeniu 203/204 (silnik górnozaworowy / dolnozaworowy) oraz kombi (1965 rok) zerwały z garbatą sylwetką rodem z końca lat 40. Niestety nawet bardzo obfita modernizacja nie była w stanie ukryć wieku Warszawki, która już w latach 60. ustępowała autom oferowanym przez koncerny motoryzacyjne z zachodu Europy.

Syreni śpiew

Czas odwilży politycznej końca lat 50., pozwolił społeczeństwu na coraz śmielsze spoglądanie w stronę dóbr konsumpcyjnych, w tym samochodów. Aby sprostać rosnącym oczekiwaniom społecznym, władza zezwoliła na prowadzenie prac nad niedużym samochodem. Tak w bólach zrodziła się Syrena. W czasie, gdy odwiedzałem wystawę najstarszymi egzemplarzami były modele 101 oraz 102. Wersje te produkowano odpowiednio w latach 1960 – 1962 (101) oraz 1962 – 1963 (102). Stanowiły one obraz stopniowej i ograniczonej modernizacji tego modelu. Główne zmiany dotknęły układ jezdny, zasilania oraz nadwozie, w którym wprowadzono zmiany mające na celu usztywnienie konstrukcji. Stojedynkę i stodwójkę wciąż wyposażano w dwucylindrowy silnik typu S-15 o mocy 27 KM, który pozwalał na osiągnięcie prędkości do 100-105 km/h.

Syreny 101 i 102 / foto: Brykacz

Dość często powtarzaną legendą na temat silnika Syreny jest jego pochodzenie. Często można usłyszeć, że źródło napędu zostało przejęte z motopompy strażackiej. Historia ta jest jednak odwrotna – to we wprowadzonej do produkcji w 1958 roku motopompie PO-3 Polonia (M-800) zastosowano jednostkę z Syrenki, jednak w wersji S-15M o mocy ograniczonej do 24 KM.

Nowsze wersje „skarpety” reprezentowały modele 103 i 104 wprowadzone do produkcji w 1963 i 1966 roku. Auta te charakteryzowały się po raz kolejny zmodernizowanym nadwoziem – fabryka postawiła na wymianę tłoczników, technologii montażu oraz lakierowania. Dzięki temu uzyskano wyższą trwałość oraz szczelność. Stotrójkę napędzał zmodernizowany silnik S-150 o mocy podniesionej do 30 KM, natomiast 104 wyposażano w nową trzycylindrową jednostkę S-31, generującą 40 KM. W muzeum nie zabrakło również ostatnich odmian tego auta – 105 oraz dostawczej R20, produkowanych w latach 1972 – 1983 przez bielską FSM oraz początkowo przez krótki czas również w FSO.

Alejka Polskiego Fiata

Przełom lat 60. i 70. ubiegłego wieku to okres szybkich zmian dla polskiej motoryzacji. Wszystko za sprawą zakupu wielu licencji, w tym włoskich na Fiaty 125 i 126. Podobnie, jak w przypadku Warszawy organizator wystawy umożliwia zwiedzającym prześledzenie praktycznie całej drogi rozwoju licencyjnych samochodów. Dużego Fiata z pierwszej serii produkowanej w latach 1967 – 1973 mamy możliwość porównać z włoskim oryginałem w wersji 125 Special, która charakteryzowała się bogatszym wyposażeniem, zmienionymi detalami nadwozia oraz silnikiem 1,6 o mocy zwiększonej do 100 KM.

Polski Fiat 125p oraz Fiat 125 Special / foto: Brykacz

Postawienie włoskiej 125 obok Polskiego Fiata daje możliwość zobaczenia różnic między tymi autami, w tym obalenia niektórych mitów. Jednym z nich jest kwestia układu jezdnego. Często można spotkać się z opinią o zastosowaniu w oryginalnym 125 zawieszenia tylnego ze sprężynami śrubowymi, co nie jest prawdą. Zarówno 125, jak i 125p dysponowały zawieszeniem tylnym, które stanowił sztywny most napędowy wsparty na resorach piórowych.

Duże Fiaty obecne są na wystawie praktycznie w każdej produkowanej odmianie. Zwiedzający mają szansę zobaczyć różne odsłony 125p – w tym wersje po większych modernizacjach z 1973 i 1975 roku oraz FSO 125p produkowane w latach 1983 – 1991, już po wygaśnięciu umowy licencyjnej. Nie zabrakło odmian użytkowych typu kombi i pick-up oraz wersji specjalnych jak radiowóz milicji oraz sanitarka.

Polski Fiat 126p 600 / foto: Brykacz

Podobnie, jak w przypadku Dużego Fiata, tak i Mały Fiacik może pochwalić się bardzo liczną reprezentacją. Zaczynamy Malucha z pierwszych lat produkcji z silnikami o pojemności 594 cm³ i mocy 23 KM. Dalej ustawiono auto po modernizacji z 1977 roku z ulepszonym układem hamulcowym, za którym stoi oferowany od końca 1984 roku model FL, z nową deską rozdzielczą, zmniejszoną liczbą ostrych krawędzi nadwozia oraz listwami bocznymi i zderzakami z tworzyw sztucznych.

Kolekcję Maluchów kończą 126 el/elx oraz dwa spośród tysiąca happy endów – czyli pożegnalnej serii 500 żółtych i 500 czerwonych Maluchów z 2000 roku. Wśród typowych maluszków, które tysiącami poruszały się po polskich drogach, wyróżnia się jeden rodzynek – kabriolet Bosmal 126 Cabrio produkowany w latach 1991 – 1995.

Fiat 126 Happy End / foto: Brykacz

Zbiór dobrze znanych dużych i małych fiatów uzupełniają inne produkty włoskiego koncernu, produkowane lub montowane w Polsce. Mowa o modelach 127p, Cinquecento oraz Uno, które mocno wpisały się w motoryzacyjny krajobraz miast i wsi.

Czas Poloneza

Na wystawie w FSO nie mogło zabraknąć okrętu flagowego żerańskiej fabryki – Poloneza. Dobór wystawowych eksponatów bez dwóch zdań jest w stanie zaspokoić oczekiwania nawet największych miłośników Poldka. Oprócz standardowych modeli, czyli kultowego już Borewicza, Akwarium (model z lat 1986 – 1989), Przejściówki (1989 – 1991) oraz Caro i Atu Plus zaprezentowano prawdziwe rodzynki. Wśród nich można wymienić Poloneza 3-drzwiowego oraz Coupe, które w bardzo ograniczonej serii powstawały w latach 1979 – 1981 (3d) i 1981/1983 (Coupe).

Polonezy 3-drzwiowy oraz Coupe / foto: Brykacz

Ciekawostką ustawioną w rogu sali są dwa dostawcze Trucki. Szary egzemplarz pochodzi z pierwszego roku produkcji – 1988, natomiast drugi, biały Truck Plus został wyprodukowany w 2003 roku w ramach ostatniej serii złożonej z 288 egzemplarzy. Za Truckami znajduje się prototyp Poloneza Analog 4, czyli wersji z napędem na wszystkie koła. Pierwszy prototyp o oznaczeniu Analog 4 zbudowano w 1994 roku. W modelu tym wykorzystano elementy układu jezdnego, hamulcowego i przeniesienia napędu zapożyczone z samochodów Subaru Leone oraz Łada Samara. Prezentowany na wystawie Analog to drugi egzemplarz prototypowy. Seria terenowych Polonezów nie została wprowadzona do produkcji. Auto konstrukcyjnie bardzo znacznie różniło się od seryjnego Caro. Zakres koniecznych do wprowadzenia zmian powodował, że Analog trafiłby do oferty nie wcześniej niż w 2000 roku.

Polskie dostawczaki

Liczną grupę samochodów prezentowanych na wystawie stanowią polskie auta dostawcze. W minionych czasach Polska była wiodącym producentem tego typu pojazdów w bloku wschodnim, więc Żuka, Nysy oraz Tarpana po prostu nie mogło zabraknąć. Na gości wchodzących do muzeum, którzy zatrzymali się przy Warszawach z dalekiego końca hali spoglądają Żuki. Pięknie odrestaurowany mikrobus model A18 oraz zachowany w oryginalnym stanie pick-up A03.

Żuki A18 i A03 / foto: Brykacz

W dalszej części wystawy swoje miejsce znalazły Nysy 521 i 522 oraz kilka egzemplarzy Tarpana 233, zarówno w stanie oryginalnym, jak i świetnie odrestaurowanym. Nie zabrakło Honkera – historię jedynego polskiego auta terenowego opisałem w zeszłym roku w trzyczęściowym artykule.

Krążowniki socjalizmu i auta marzeń

Wystawa Klasyki w FSO to nie tylko auta wytwarzane w krajowych fabrykach. Zaglądając do budynku lakierni, zobaczymy również znane z naszych ulic produkty z państw socjalistycznych, jak Skody Octavia i 105S, Łady 2103 i 2107, Wartburg 311, czy GAZ-21 Wołga. Ostatnia prosta podczas zwiedzania to samochody zachodnie, praktycznie niedostępne dla przeciętnego Polaka żyjącego w PRL-u. Liczne grono świetnie zachowanych klasyków pozwala na wybranie „swoich typów”, którym można się bardzo dokładnie przyjrzeć. We mnie największą ciekawość w tej części wystawy wzbudziło NSU Ro 80 z silnikiem Wankla, szybkie auto z Francji – Alpine GTA oraz Opel Diplomat B, ostatni wielki krążownik z Rüsselsheim.

Alpine GTA / foto: Brykacz

Warto tam być!

Odwiedzenie muzeum mieszczącego się na terenie zamarłej fabryki samochodów to wręcz punkt obowiązkowy na liście każdego miłośnika klasycznej motoryzacji. Kolekcja aut została ukazana z pomysłem i w bardzo profesjonalny sposób. W jednym miejscu zwiedzający mają szansę zobaczyć przekrój aut polskiej produkcji oraz porównać ich poszczególne wersje. Klasyki w FSO nie ograniczają się tylko do wyrobów Made in Poland. Oprócz nich można zobaczyć łącznie kilkadziesiąt klasycznych Mercedesów, BMW, Volvo, Toyot czy aut amerykańskich. Niezwykłą kolekcję pojazdów uzupełnia industrialny klimat wnętrza lakierni warszawskiej FSO.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *