Lublin 51 – polityczny niewypał

Syrena to nie samochód, Mikrusem nie da się podjechać pod górkę, a Honker jest najgorszym polskim wozem. O autach z krajowych fabryk wypowiedziano już wiele gorzkich słów, czasami przesadzonych, a niekiedy w pełni zasłużonych. Jednak tylko jeden pojazd został poddany oficjalnej krytyce najwyższych władz państwowych. Był nim Lublin 51, którego produkcję zakończono 60 lat temu.

Fabryka Samochodów Ciężarowych w Lublinie na dobre zapisała się w motoryzacyjnej historii Polski. Jej budowę rozpoczęto we wrześniu 1938 roku. Obiekt zlokalizowany w dzielnicy Tatary na wschód od centrum Lublina, miał być zakładem wytwarzającym komponenty do samochodów osobowych i ciężarowych produkowanych przez warszawską spółkę Lilpop, Rau i Lowenstein (tzw. Zakładów Lilpopa) na licencji General Motors. Budowę przerwała napaść Niemiec i Związku Radzieckiego na Polskę w 1939 roku. Do tego czasu udało się wznieść kotłownię oraz jedną halę montażową.

W czasie wojny zakład był wykorzystywany przez Niemców, którzy prowadzili w nim remonty samochodów wojskowych. Po przejęciu kontroli nad Lubelszczyzną przez Armię Czerwoną, maszyny zostały wywiezione na wschód, a zamiast nich zainstalowano rozlewnię spirytusu, która działała do 1949 roku.

Pierwszy samochód z Lublina

Ograbienie z urządzeń technicznych przez czerwoną armię, na szczęście nie spowodowało skreślenia zakładu z przemysłowej mapy Polski. Powojenna władza planowała wykorzystać potencjał techniczny fabryki. W grudniu 1948 roku podczas kongresu zjednoczeniowego PPS i PPR podjęto decyzję o rozpoczęciu w Lublinie produkcji samochodów ciężarowych. Z taśm montażowych miała schodzić licencyjna wersja radzieckiego GAZa-51, wytwarzanego seryjnie już od 1946 roku.

Umowę licencyjną z ZSRR podpisano 22 lipca 1950 roku. W drugiej połowie roku przystąpiono do kompletowania załogi nowej fabryki, a po pięciu miesiącach od zawarcia porozumienia dotarły do Polski pierwsze dokumenty techniczne dotyczące zakładu i jego obiektów. Na przełomie roku 1950 i 1951 ruszyły prace budowlane, a oficjalnie Fabrykę Samochodów Ciężarowych w Lublinie utworzono 1 stycznia 1951 roku. Radzieccy inżynierowie zgodnie z planem szkolili polską załogę oraz przesyłali kolejne dokumenty techniczne. Do fabryki docierały maszyny niezbędne do rozpoczęcia montażu. Stopniowo oddawano poszczególne wydziały FSC wyposażone w urządzenia spawalnicze i lakiernicze. Pozwoliło to na ruszenie ze szkoleniowym składaniem radzieckich GAZ-ów.

Seryjne ciężarówki Lublin-51, bo tak nazwano polską wersję GAZ-a, opuściły linię fabryczną 7 listopada 1951 roku – dzień po uruchomieniu produkcji Warszawy M20 w FSO na Żeraniu. Pierwotny plan zakładał wytwarzanie 12 tys. Lublinów rocznie. Dość szybko został skorygowany, zakładając całkowicie nierealną liczbę aż 25 tys. samochodów na rok.

Cudo to to nie jest

Konstrukcja GAZa-51 oraz Lublina była oparta na tradycyjnej dla tego typu pojazdów ramie o nitowanych podłużnicach tłoczonych. Rama stanowiła podstawę, na której montowano skrzynię ładunkową oraz kabinę o drewnianym szkielecie, pokrytą sklejką wodoodporną. Do wykończenia dachu wykorzystywano dermatoid – tworzywo imitujące skórę. Jedynymi elementami nadwozia wykonywanymi z blachy były błotniki przednie oraz osłona silnika. Za napęd odpowiadała 6-cylindrowa jednostka benzynowa typu M51 o pojemności 3480 cm i mocy 70 KM oraz 4-biegowa skrzynia manualna bez synchronizacji. Duży udział drewna w konstrukcji przyczyniał się do zwiększenia masy. Ważący 2710 kg Lublin miał zaledwie 2500 kg ładowności oraz spalał około 26,5 litra benzyny na każde 100 km. Marne właściwości eksploatacyjne były spowodowane nie tylko wysoką wagą, ale i małą sprawnością dolnozaworowego silnika oraz niskimi przełożeniami skrzyni biegów i mostu napędowego.

Stopniowo wprowadzano modernizacje, które miały wyeliminować największe wady. Pojawił się nowy gaźnik z podciśnieniowym oszczędzaczem paliwa (K49A), zmieniono hamulec ręczny z tarczowego na bębnowy, a w 1955 roku zastosowano całkowicie metalową kabinę kierowcy.

Jak krew z nosa

Początkowo części potrzebne do wytworzenia Lublina importowano ze Związku Radzieckiego, a elementy drewniane skrzyni ładunkowej wykonywano w Starachowicach. Sytuację poprawiło oddanie w lipcu 1952 roku nowej hali obróbki drewna. Dzięki niej na miejscu wytwarzano pakę pojazdu oraz szkielet kabiny. Przestarzała konstrukcja z bardzo dużą liczbą części drewnianych nie tylko negatywnie wpływała na charakterystykę auta, ale przede wszystkim komplikowała i spowalniała proces wytwórczy. Do końca 1951 roku zmontowano 88 aut (dla porównania FSO zmontowała – 75 Warszaw), a jubileuszowy tysięczny Lublin opuścił halę montażu 16 lipca 1952 roku. Szybko stało się jasne, że plany produkcji 25 tys. ciężarówek są oderwane od rzeczywistości.

Winę za to ponosiły nie tylko ograniczenia fabryki, ale i licencjodawcy – zakładów GAZ, które były dostawcą głównych komponentów pojazdu. Inżynier Roman Skwarek – główny konstruktor FSC w latach 1950-1958, skarżył się na system dostaw części z ZSRR. Rosjanie tak kompletowali skrzynie z elementami, aby zmieściło się ich jak najwięcej do wagonów. Przez co w jednym transporcie przychodziła duża liczba np. błotników lewych oraz bardzo mała błotników prawych. Nadmiar jednego typu części, przy braku drugiego prowadził do przestojów montażu. Problem był poważny, ponieważ nigdy nie zakładano uruchomienia w Polsce produkcji kluczowych podzespołów tj. silnika, skrzyni biegów oraz elementów układu jezdnego. FSC była uzależniona od nieprzewidywalnego partnera ze wschodu.

Mimo wielu trudności stopniowo modernizowano Lublina, wprowadzając np. w pełni metalową kabinę. Nawiązano nawet kontakty zagraniczne, które poskutkowały wysłaniem w sierpniu 1956 roku partii 60 aut na eksport do Chin. Lublin zdobył sporą popularność, jako nośnik nadwozi specjalnych. W 1952 roku w Jelczu koło Oławy rozpoczęto produkcję sanitarek typu N-243. Od 1955 roku Zakłady Budowy Nadwozi Samochodowych w Nysie wdrożyły kilka typów zabudów na podwoziu Lublina np. furgon transportowy, kino objazdowe, warsztat terenowy czy więźniarkę. Sama FSC w 1954 roku zbudowała prototyp furgonu z całkowicie nowym nadwoziem integralnym. Niestety przestarzała konstrukcja oraz liczne problemy w produkcji i eksploatacji były tak duże, że zaczęto szukać alternatywnych rozwiązań dla lubelskiej fabryki. Był nią Żuk, który w 1959 roku zastąpił licencyjną ciężarówkę. Od listopada 1951 do czerwca 1959 roku wyprodukowano 17479 Lublinów-51.

Ciężarówka polityczna

Podjęta pod koniec lat 40. decyzja o licencji na GAZa-51 okazała się wielkim niewypałem. Przestarzała konstrukcja auta nastręczała wiele problemów produkcyjnych. W dodatku zawodził system dostaw podzespołów z fabryki GAZ w Gorki. Samochód z Lubelszczyzny okazał się całkowicie nieekonomiczny, ze względu na wysokie spalanie oraz niską ładowność. Znacznie lepszymi parametrami cechowały się Stary 20 oraz zmodernizowane 21, których produkcja w latach 50. stale rosła. Lublin-51 był tak dużą porażką, że nawet Władysław Gomułka – I sekretarz PZPR, podczas jednego z przemówień partyjnych stwierdził, że lubelska inwestycja była chybiona i przyniosła gospodarce stratę. Być może w historii polskiej motoryzacji były bardziej zawodne i mniej dopracowane auta, jednak pod względem ekonomicznym to właśnie Lublin-51 zasługuje na miano najmniej udanego polskiego auta.