Jelcz M121 – historia polskiego niskopodłogowca

Jedną ze specjalizacji polskiego przemysłu motoryzacyjnego są autobusy miejskie. Nowoczesne i konkurencyjne pojazdy niskopodłogowe, powstają w naszym kraju już od wielu lat. Właśnie mija 25 lat od premiery pierwszego polskiego niskopodłogowca – prototypu Jelcz MN120M, który wszedł do produkcji seryjnej jako Jelcz serii M121.

Dziś trudno sobie wyobrazić nowoczesny transport publiczny bez autobusów niskopodłogowych. Zgodnie z przyjętą definicją prawną za taki pojazd można uznać każdy autobus, w którym dostęp do minimum 35% podłogi zapewniony jest przez przynajmniej jedno wejście bez stopni. W źródłach branżowych można znaleźć bardziej dostosowany do dzisiejszych realiów podział na autobusy niskopodłogowe (ze wszystkimi wejściami bez stopni) oraz niskowejściowe (ze stopniami wewnątrz pojazdu).

Twórcą aktualnej koncepcji pojazdu niskopodłogowego jest przedsiębiorstwo Gottlob Auwärter Gmbh. Niemiecka firma znana z produkcji autobusów marki Neoplan, już w 1977 roku przedstawiła rewolucyjny model N814. Autobus o długości 11,5 m wyposażono w dwie pary szerokich drzwi, które zapewniały dostęp do wnętrza bez żadnych stopni. Wznios podłogi w części przedniej wynosił zaledwie 300 mm nad poziomem drogi, jednak „tył” znajdował się na wysokości 832 mm. Żeby się do niego dostać, należało pokonać dwa stopnie – z dzisiejszej perspektywy był to więc autobus niskowejściowy. Neoplan N814 nie zdobył popularności, w latach 1977–1978 do klientów trafiło zaledwie 12 egzemplarzy.

Autobusy niskopodłogowe na swój czas musiały czekać 10 lat. W 1987 roku Neoplan ponownie zaprezentował pojazd z łatwym dostępem do wnętrza. Prototyp przegubowca N421/3N został opracowany na zamówienie przewoźnika z Monachium i szybko wzbudził zainteresowanie innych niemieckich spółek transportowych. Produkcję seryjną całej rodziny autobusów niskopodłogowych Neoplan N4000 uruchomiono w 1988 roku. Drogą wyznaczoną przez firmę inżyniera Gottloba Auwartera szybko podążyli pozostali producenci. W latach 1989–1990 na rynku pojawiły się Setra S300N, MAN NL202 oraz Mercedes-Benz O405N. W ciągu kolejnych kilku lat do grona producentów niskopodłogowców zaczęły dołączać firmy m.in. z Francji, Belgii, Holandii, Włoch czy Szwecji.

Trwa modernizacja

Gdy pod koniec lat 80. na ulice Monachium wyjeżdżał pierwszy Neoplan N421/3N w polskich miastach królowały wysokopodłogowe węgierskie Ikarusy oraz rodzimej produkcji Jelcze i Autosany. Zmiany polityczno-gospodarcze, jakie nastąpiły po 1989 roku otworzyły nasz rynek na nowe i używane autobusy z zachodu. Dla zakładów w Jelczu (wówczas jedynego polskiego producenta dużych autobusów miejskich) oznaczało to jedno – konieczność przyśpieszenia prac nad rozwojem i modernizacją oferty.

Efektem prac konstrukcyjnych był zaprezentowany w styczniu 1992 roku Jelcz 120M, będący głęboką modernizację starszego typu PR110M. Zmiany w nowym modelu wyeliminowały lub ograniczyły wady poprzednika, dotyczące wytrzymałości konstrukcji, odporności antykorozyjnej oraz parametrów trakcyjnych. Typ 120M mógł być wyposażony w niespotykane do tej pory w Jelczach elementy wyposażenia np. automatyczną skrzynię biegów, silniki MAN (wersje 120MM i 120MM/1), układ ABS/ASR czy elektroniczne tablice informacyjne.

Na początku lat 90. ubiegłego wieku coraz silniej dało się odczuć nowy trend panujący w transporcie publicznym – zniesienie barier dla osób o ograniczonych możliwościach ruchowych. Podobne działania podjęto również w Polsce z inicjatywy Państwowego Funduszu Rehabilitacji Osób Niepełnosprawnych (PFRON). We współpracy z jelczańską fabryką opracowano koncepcję autobusu zdolnego do przewiezienia osób poruszających się na wózkach inwalidzkich. Prezentacja nowego produktu miała miejsce we wrześniu 1993 roku. Jelcz 120MN stanowił odmianę modelu standardowego, wyposażoną w składaną windę umieszczoną w pierwszych drzwiach. Dodatkowe zmiany objęły wnętrze, w którym zwiększono szerokość przejścia oraz wygospodarowano specjalne miejsce do transportu osoby na wózku. Niestety eksploatacja typu 120MN przysparzała wielu problemów. Zastosowanie windy okazało się rozwiązaniem mało komfortowym i czasochłonnym w użytkowaniu.

Pierwsze niskopodłogowe

Rok 1994 obfitował w kilka ważnych wydarzeń w polskim transporcie publicznym. 15 czerwca na ulice Gdańska wyjechały pierwsze w kraju autobusy niskopodłogowe – 15 sztuk Mercedesów O405N. W kolejnych miesiącach do listy miast z niskaczami dołączyła Łódź (MB O405N), Kraków (Scania CN113 CLL) oraz Warszawa (Neoplan N4020). Stało się jasne, że niska podłoga będzie standardem, a nowa generacja autobusów z czasem wyprze pojazdy wysokopodłogowe.

Aktualne trendy doskonale rozumiano w Jelczańskich Zakładach Samochodowych (JZS). Już w styczniu 1994 roku przystąpiono do prac projektowych nad nowym modelem. Według przyjętych założeń konstrukcja niskopodłogowego Jelcza stanowiła bardzo zaawansowaną modernizację modelu Jelcz 120MM/1 z silnikiem MAN o mocy 230 KM i automatyczną skrzynią biegów ZF. Działania inżynierów zostały ukierunkowane na stworzenie autobusu z 60% udziałem niskiej podłogi w części przedniej pojazdu z dostępem na tył po pokonaniu poprzecznych stopni wewnętrznych – czyli pojazdu niskowejściowego. Pozwalało to na zaadaptowanie z Jelcza 120MM/1 konstrukcji kratownicy tylnej, mostu napędowego oraz elementów zewnętrznych nadwozia.

Prototyp niskopodłogowca przygotowano już we wrześniu 1994 roku. Nowy model uzyskał oznaczenie MN120M, a jego huczna premiera odbyła się w dniach 5-6 października w Hali Ludowej we Wrocławiu. Licznie zgromadzonym gościom zaprezentowano 12 metrowy autobus klasy maxi, mogący przewieźć maksymalnie 100 pasażerów, z czego 34 na miejscach siedzących. Dostęp do wnętrza zapewniały trzy pary drzwi o szerokości 1225 mm. Wejście przednie i środkowe było bezstopniowe o wzniosie podłogi na poziomie 370 mm. Aby ułatwić wjazd wózka inwalidzkiego do pojazdu, przy drugich drzwiach zamontowano rozkładaną rampę. Ze względu na pozostawienie tylnej konstrukcji nadwozia z modelu wysokopodłogowego, dostęp do tej części wymagał wspięcia się na wysokość aż 936 mm.

Napęd prototypu zapewniał niemiecki 6-cylindrowy silnik MAN D0826 LUH05 o mocy 230 KM, który połączono z 4-biegową skrzynią automatyczną ZF 4HP500. W układzie jezdnym zastosowano przednią oś portalową MAN V9-65L oraz jelczański most napędowy MT1032A. Pneumatyczne zawieszenie z systemem sterującym ECAS umożliwiało zastosowanie przyklęku obniżającego pojazd. Nadwozie Jelcza MN120M pod względem stylizacji nawiązywało do starszej rodziny autobusów 120M, jednak specjalnie dla niskopodłogowca opracowano nowe kilka elementów zewnętrznych. Model te wyróżniał się zderzakami z tworzyw sztucznych, szybami bocznymi wklejanymi do konstrukcji nadwozia, elektronicznymi tablicami zewnętrznymi. Znakiem rozpoznawczym niskowejściowych Jelczy stała się nierówna linia okien bocznych – z nisko poprowadzonym przeszkleniem w części przedniej.

Na podbój miast

Produkcję niskopodłogowego Jelcza pod oznaczeniem M121M rozpoczęto w 1995 roku. Seryjne egzemplarze wyposażano w silnik MAN D0826 LUH 12 o mocy 220 KM, który spełniał wymagania normy Euro 2. Mimo efektu nowości fabryka w ekspresowym tempie wprowadzała modernizacje. Jeszcze pod koniec roku dokonano pierwszej zmiany stylizacji nadwozia. Wprowadzono zderzak przedni z wydzielonymi lampami kierunkowskazów, aluminiowe drzwi z wklejanymi szybami oraz nową ścianę tylną z tworzywa sztucznego. Do oferty wprowadzono model M121MB z silnikiem Mercedes-Benz OM 447 hLA Euro 2 o mocy 250 KM i skrzynią automatyczną Voith D851.3 z trzema przełożeniami.

Kolejna, znacznie większa modernizacja nastąpiła pod koniec 1996 roku i objęła wygląd nadwozia oraz aranżację wnętrza. Całkowicie przeprojektowano ścianę czołową, wprowadzając panoramiczną szybę oraz duży ekspozytor nad nią. Zmiana ta ostatecznie zerwała ze stylizacją znaną z autobusów produkowanych na licencji francuskiego Berlieta. Dodatkowo jeszcze bardziej obniżono linię okien bocznych w przedniej, niskopodłogowej części autobusu – po lewej stronie nadwozia pojawiło się charakterystyczne dla tego modelu załamanie.

W przedziale pasażerskim przeniesiono zbiornik paliwa nad przednie prawe nadkole, dzięki czemu zlikwidowano podest naprzeciw drzwi środkowych. Rozwiązanie to pozwoliło na zwiększenie powierzchni dla osób stojących oraz zapewnienie dostępu do pięciu miejsc siedzących bezpośrednio z poziomu podłogi. W układzie jezdnym w miejsce zastosowano przednią oś portalową typu 65N, produkowaną przez Jelcza. Nowy komponent zastąpił importowaną oś firmy MAN. Zmodernizowane autobusy otrzymały w zależności od zastosowanej jednostki napędowej oznaczenia M121M/1 oraz M121MB/1.

Gasnąca gwiazda

Najnowsze dziecko fabryki ze względu na znacznie niższą cenę niż zachodni konkurenci, szybko zdobyło popularność. W pierwszym roku sprzedaży do klientów trafiły 41 sztuki, a rok następny zakończył się pełnym sukcesem – 154 egzemplarze. Jeszcze w 1997 roku przekazano odbiorcom 125 autobusów tego typu. Jelcze M121M/M121MB szybko stały się najliczniej spotykanymi autobusami niskopodłogowymi w kraju. Niestety złoty czas serii M121 nie trwał długo. Rosnący poziom konkurencji oraz wzrost zainteresowania autobusami w 100% niskopodłogowymi sprawił, że Jelcz zaczął szybko tracić klientów. W 1998 roku sprzedaż M121M/MB spadła do 62 sztuk, a w kolejnych latach było jeszcze gorzej. Rok 1999 zamknięto wynikiem 36 szt., a w 2000 na polskie ulice wyjechało zaledwie 12 nowych M121.

Fabryka musiała podjąć kroki zmierzające do uatrakcyjnienia modelu. W 2000 roku do oferty wprowadzono tańszą wersję oznaczaną po prostu jako M121. Sposobem na obniżenie ceny było zastosowanie polskiego silnika SWT 11/302/1 o mocy 220 KM, który spełniał wymagania normy Euro 2. Produkowaną w Mielcu jednostkę napędową połączono z 3-biegowym automatem Voith D851.3. Od 2000 roku znacznie podniesiono odporność antykorozyjną, dzięki produkcji szkieletów autobusów ze stali nierdzewnej. W kolejnych latach wprowadzano niewielkie zmiany, jak np. zmiana nadkoli ze zintegrowanymi fotelami.

Na poważniejszą modernizację trzeba było czekać do 2004 roku. We wrześniu podczas targów Transexpo w Kielcach zaprezentowano model M121I/3, w którym zastosowano nowy silnik Iveco F4AE0682C o mocy 239 KM, odpowiadający wymaganiom normy Euro 3. Odświeżeniu uległa stylizacja nadwozia – zastosowano ściany czołową i tylną znane z mniejszego Jelcza M101I Salus.

W następnym roku przedstawiono prototyp M121I Mastero z wyrównaną boczną linią okien, których wklejanie do nadwozia wykonywano w nowej technologii. Jelcz Mastero został wprowadzony do produkcji w styczniu 2006 roku. Równolegle do wersji z silnikiem Iveco oferowano model M121MB/3 z jednostką Mercedes-Benz OM457 hLA Euro 3 (250 KM).

Pod koniec 2006 roku ze względu na konieczność spełnienia wymagań normy Euro 4, wprowadzono do oferty nowy silnik Iveco F4AE3682E o mocy zwiększonej do 264 KM. Jelcz wyposażony w tą jednostkę napędową nosił oznaczenie M121I/4. W tym samym roku premierę miał kolejny przedstawiciel niskowejściowej rodziny – zasilany sprężonym gazem ziemnym M121M/4 CNG. Napęd zapewniał silnik MAN E2866 DUH03 (245 KM), współpracujący z 4-biegowym automatem Voith. Cztery kompozytowe zbiorniki o pojemności 1240 dm³, umieszczono w konstrukcji dachu, tak że częściowo ich obudowa wnikała do wnętrza pojazdu. To oryginalne rozwiązanie miało na celu ograniczenie wysokości pojazdu oraz poprawę jego parametrów trakcyjnych. Ze względu na zwiększoną masę własną w układzie jezdnym zastosowano przednią oś MAN VOK-07B. Odbiorcami gazowych Jelczy były MPK z Krakowa oraz Rzeszowa.

Podczas targów Transexpo we wrześniu 2007 przedstawiono prototyp z lekko zmodernizowaną ścianą tylną. Zmiany dotyczyły zastosowania lamp okrągłych w miejsce kwadratowych. Niespodzianką było wprowadzenie do produkcji bardziej zaawansowanej modernizacji tyłu, która objęła lampy, zderzak, klapę silnika oraz szybę o zwiększonej powierzchni. Ostatnią nowością w gamie było wykonanie w 2008 roku jednego egzemplarza M121M/4 z silnikiem diesla MAN D2066 LUH Euro 4 o mocy 270 KM.

Koniec produkcji autobusów Jelcz nastąpił w październiku 2008 roku, po ogłoszeniu bankructwa przez fabrykę. Nie oznaczało to jednak definitywnego zakończenia historii modelu. Po upadłych zakładach Jelcz pozostało kilkanaście niedokończonych nadwozi M121. W 2009 roku montaż czterech autobusów dla MZA Warszawa, z zakupionych od syndyka karoserii wykonała firma Auto Matunin z Jelcza-Laskowic. W czerwcu 2009 roku trzy kratownicowe szkielety zakupiło MPK Lublin. Przewoźnik planował wykonanie podmiany nadwozi w starszych Jelczach M121M, jednak z przyczyn technicznych okazało się to niemożliwe. Ostatecznie na ich bazie wykonano trolejbusy z wykorzystaniem zespołów napędowych ze skasowanych trolejbusów KPNA/Jelcz PR110E.

Niskacz na szelkach

W 1998 roku w gdyńskim Przedsiębiorstwie Napraw Taboru Komunikacji Miejskiej (PNTKM) rozpoczęto projekt budowy pierwszego polskiego trolejbusu niskopodłogowego. Bazą dla elektrycznego pojazdu został Jelcz M121. Montaż autobusu na szelkach zakończono w 1999 roku. PNTKM/Jelcz M121E wyposażono w silnik prądu stałego Elmor DK210A3P o mocy 110 kW (150 KM) oraz tranzystorowe sterowanie układem napędowym. W roku 2000 gdyńskie przedsiębiorstwo dostarczyło jeden egzemplarz M121E do Kowna, gdzie jest wciąż eksploatowany. Trzeci trolejbus na bazie M121 we własnym zakresie wykonało w 2001 roku lubelskie MPK. Aktualnie egzemplarze z Gdyni oraz Lublina stanowią własność przewoźnika z Łucka na Ukrainie.

Serię trzech trolejbusów na bazie zakupionych w 2009 roku do syndyka niedokończonych nadwozi wykonało we własnym zakresie MPK Lublin. Oznaczone jako Jelcz M121E4 pojazdy wyposażono w napęd z wycofanych z użytku trolejbusów starszej generacji. Po dużych dostawach nowocześniejszych w pełni niskopodłogowych trajtków, Jelcze zostały odstawione do rezerwy i coraz rzadziej pojawiają się na ulicach Lublina.

Ze zmiennym szczęściem

Jelcz serii M121 zapisał się w historii jako pierwszy polski autobus z niską podłogą. Przez kilka lat po wejściu na rynek był najczęściej kupowanym i spotykanym niskaczem w Polsce. Duża liczba egzemplarzy trafiła do Warszawy, Wrocławia, Krakowa, czy Lublina. Niestety czas popularności M121 szybko się skończył. W pełni niskopodłogowe modele Solarisa, czy MANa z roku na rok budziły coraz większe zainteresowanie krajowych przedsiębiorstw przewozowych. Fabryka ratowała się stopniowym unowocześnianiem konstrukcji oraz rozwojem oferty. Ponowny wzrost sprzedaży nastąpił po 2004 roku w rezultacie wprowadzenia zmodernizowanych wersji z silnikami Euro 3 i Euro 4. Większe partie M121I oraz M121MB/3 trafiły do Warszawy, Łodzi oraz Sosnowca.

Uwaga:
W tekście wprowadzono poprawki, po opublikowaniu V tomu książek serii Pojazdy samochodowe i przyczepy Jelcz.

Bibliografia:
Wojciech Połomski: Pojazdy samochodowe i przyczepy Jelcz 1990-1994, Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa 2016.

Wojciech Połomski: Pojazdy samochodowe i przyczepy Jelcz 1995-1998, Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa 2020.