Narodowe Muzeum Techniki w Warszawie

Najbardziej znane muzeum motoryzacji w Polsce? Zapewne wiele osób powie, że Wena. Nowoczesny budynek, ogromna liczba eksponatów oraz rozbudowana otoczka (media, sklep, gastronomia) przyciągają do Oławy tłumy zwiedzających. Dolnośląską placówkę można śmiało nazwać najnowocześniejszym muzeum motoryzacji w Polsce. Nie oznacza to jednak, że nie warto odwiedzać innych miejsc tego typu. Wręcz przeciwnie! Tym bardziej że liczba wystaw ciągle się powiększa. Od czego zacząć zwiedzanie? Może od ojca muzeów motoryzacji, czyli Narodowego Muzeum Techniki w Warszawie.

Obecnie działająca placówka odwołuje się do tradycji warszawskiego Muzeum Techniki i Przemysłu założonego w 1929 roku z inicjatywy inż. Kazimierza Jackowskiego. Przed wojną eksponaty można było oglądać przy Krakowskim Przedmieściu i ul. Tamka. Zbrodnicze działania niemieckiego i radzieckiego okupanta dotknęły również dziedzictwo techniki. Kolekcja z warszawskiej placówki została zniszczona. Kazimierz Jackowski inicjator powstania muzeum oraz jego wieloletni dyrektor został zamordowany w 1940 roku w Katyniu.

Po zakończeniu działań wojennych, w nowej rzeczywistości politycznej odżyła koncepcja utworzenia Muzeum Techniki. Podczas Kongresu Techników Polskich w 1952 roku podjęto decyzję, że utworzenie muzeum przypadnie Naczelnej Organizacji Technicznej (NOT). Otwarcie nowego Muzeum Techniki nastąpiło w 1955 roku. Na siedzibę udostępniono południowo-zachodnie skrzydło Pałacu Kultury i Nauki (PKiN).

Przychodzą problemy

Muzeum Techniki przez lata prowadziło działalność dzięki państwowym dotacjom. Niestety przez lata, przepisy nie regulowały, jaka konkretnie instytucja jest odpowiedzialna za jego finansowanie. Reforma nauki z 2011 roku, sprawiła że Ministerstwo Nauki i Szkolnictwa Wyższego zaczęło rozdzielać środki za pośrednictwem Narodowego Centrum Nauki oraz Narodowego Centrum Badań i Rozwoju. Wielkość przyznawanych grantów ustalano w drodze konkursów. Krytyczny okazał się rok 2016. Wniosek NOT o finansowanie w wysokości 5 mln zł nie uzyskało pozytywnej opinii zespołu konkursowego. Muzeum wstrzymało wypłatę pensji, składek oraz czynszu za wynajem pomieszczeń w Pałacu Kultury. Zaległości szybko urosły do 730 tys. złotych. Warszawska placówka musiała ubiegać się o środki w drodze konkursów i nie mogła liczyć na stałe finansowanie. Formalnie muzeum nie było Państwowe. Należało do organizacji pozarządowej, a jej zbiory stanowiły prywatną kolekcję.

Zarząd PKiN wypowiedział umowę najmu pomieszczeń. Muzeum musiało wyprowadzić się z pałacu do 30 września 2017 roku. Na początku roku NOT podjęło decyzję o postawieniu placówki w stan likwidacji. Ratunkiem okazała się uchwała Ministerstwa Kultury i Dziedzictwa Narodowego z 11 maja o powstaniu Narodowego Muzeum Techniki. 1 czerwca 2017 roku stosowną umowę formalizującą utworzenie NMT podpisało Ministerstwo Kultury oraz Ministerstwo Szkolnictwa, a tydzień później również władze Warszawy. 9 czerwca podmioty tworzące nowe muzeum zawarły porozumienie z NOT o przekazaniu większości zbiorów “starego” Muzeum Techniki.

Po zakończeniu remontu muzeum zostało otwarte w styczniu 2022 roku. W odmienionej placówce początkowo można było oglądać tylko dwie kolekcje dotyczące historii motoryzacji oraz informatyki. W grudniu ekspozycję rozszerzono o wystawę przedstawiającą wkład Polaków w rozwój światowej techniki oraz o historii paliw kopalnych i Ignacym Łukasiewiczu.

Ford wita Was

Zwiedzający do Narodowego Muzeum Techniki zapraszani są przez finezyjnie ustawionego przy kasach Forda Model T. Lekkim ukłonem samochód uznawany za symbol masowej motoryzacji, zachęca do zapoznania się z tym co przygotowało muzeum. Model T był również ważnym samochodem dla motoryzacji II Rzeczypospolitej. W latach 20. ubiegłego wieku Fordy cieszyły się wielkim uznaniem i popularnością. Atrakcyjna cena zakupu, prosta konstrukcja oraz niezawodność przysparzały amerykańskiemu autu wielu zwolenników. Model T stanowił jeden z najczęściej spotykanych samochodów osobowych w ówczesnej Polsce. Prezentowany w NMT egzemplarz charakteryzuje się dłuższą i wyższą przednią maską (na równi z dolną krawędzią szyby czołowej) oraz większymi błotnikami. W takiej stylizacji Model T oferowano w latach 1926–1927 – ostatnim okresie wytwarzania.

Technika motoryzacyjna stanowi ważną część zbiorów muzeum i prezentowana jest głównie w jednym, ale obszernym pomieszczeniu. Zgromadzono w nim niezwykle cenne eksponaty, w tym auta z pionierskich czasów motoryzacji. Najstarszym samochodem w zbiorze jest… auto z 1899 roku z silnikiem francuskiej firmy De Dion-Bouton. Dlaczego z informacji umieszczonej na tabliczce obok eksponatu, zwiedzający nie dowiedzą się zbyt wiele? Otóż NMT podobno nie może w 100% stwierdzić jakiej marki jest to pojazd. Ale wiadomo, że ma sporo wspólnego z niemiecką firmą Cudell. Przedsiębiorstwo założone w lutym 1896 roku w Akwizgranie przez Maxa Cudella rozpoczęło produkcję lekkich trójkołowców na licencji francuskiego De Dion-Bouton. Wytwarzanie samochodów, również na licencji rozpoczęto trzy lata później. Niewielki pojazd wyposażono w silnik De Dion-Bouton o pojemości skokowej 402 cm³ i mocy 3,5 KM. Motoryzacyjny biznes Pana Maxa Cudella nie wypalił. Już w 1905 roku firma ogłosiła bankructwo i zaprzestała ostatecznie produkcji samochodów w 1913 roku.

W gronie pojazdów sprzed I wojny światowej znajdują się również niemiecki Adler 8PS z 1901 roku, francuski Cotterau – rok produkcji 1903 oraz Oldsmobile Curved Dash z 1903 roku. Amerykańskie auto, choć mało znane odegrało niezwykle ważną rolę w historii światowej motoryzacji. Wbrew obiegowej opinii to nie Ford Model T jest pierwszym samochodem wytwarzanym na taśmie montażowej, lecz Oldsmobile. W latach 1901–1907 w Lansing w stanie Michigan wyprodukowano około 19 tys. różnych odmian modelu Curved Dash.

Motocyklem między wojnami

Rozwój techniki motoryzacyjnej na ziemiach polskich przyśpieszył wraz z odzyskaniem niepodległości i powstaniem II Rzeczypospolitej. Z okresu międzywojennego we wnętrzach NMT można obejrzeć kilka pojazdów krajowej produkcji. Jednymi z pierwszych zbudowanych nad Wisłą motocykli są konstrukcje inżyniera Henryka Choińskiego. W 1924 roku opracował trzy specjalne motocykle służące do prowadzenia kolarzy na torze. Przeznaczony do specjalnego zadania jednoślad cechował się niezwykle ciekawymi rozwiązaniami konstrukcyjnymi. W motocyklu nie zastosowano zawieszenia – koła zostały na sztywno połączone z ramą. Do napędu wykorzystano dwusuwowy dwucylindrowy silnik widlasty o pojemności skokowej aż 2160 cm³. Za przeniesienie napędu odpowiadał pas transmisyjny.

Przedwojenne polskie motocykle reprezentowane są m.in. przez kilka modeli legendarnej marki Sokół. Produkcja jednośladów w Warszawie została zapoczątkowana w 1929 roku dużym i ciężkim modelem CWS M55, który cechował się awaryjnością, problemami jakościowymi i bardzo wysoką ceną 4750 zł. Już w 1931 roku rozpoczęto prace nad jego następcą, którym został pokazany w następnym roku model CWS M111. Pierwsza seria została wypuszczona już w 1933 roku, a produkcję seryjną uruchomiono na dobre w roku 1934. Dwa lata później motocyklowi nadano nową nazwę Sokół 1000. Do napędu wykorzystano dwucylindrowy silnik widlasty o pojemności 995,4 cm³ i mocy maksymalnej około 21-22 KM, przy czym moc trwała wynosiła 18 KM. Jednostkę napędową połączono ze skrzynią biegów o 3 przełożeniach. Sokół 1000 niestety nie był tani. W 1935 roku, żeby zostać jego właścicielem należało zapłacić aż 4200 zł, dla porównania samochód Polski Fiat 508 kosztował wówczas 4950 zł. Większość motocykli trafiła na potrzeby wojska oraz instytucji Państwa.

Gama Sokołów z czasem uległa rozwojowi. Już w 1932 roku przystąpiono do prac nad modelem bardziej atrakcyjnym dla rynku cywilnego. Za co odpowiedzialny był Dział Motocyklowy w Biurze Studiów Państwowych Zakładów Inżynierii (PZInż.) pod kierownictwem inżyniera Tadeusza Rudawskiego. W ciągu 1,5 roku stworzono prototyp motocykla z oznaczeniem typu M211. Mniejszy z drapieżnych ptaków uzyskał nazwę handlową Sokół 600 RT (Rudawski Turystyczny). Nowy jednoślad trafił na rynek w maju 1936 roku i przy cenie 2300 zł był cenowo atrakcyjniejszy dla przedwojennych sympatyków motocyklizmu, niż model 1000. W ramie “sześćsetki” umieszczono jednocylindrowy silnik o pojemności 575 cm³ i mocy 15 KM, połączony z trzybiegową skrzynią.
Jeszcze w 1938 roku zaprezentowano nowocześniejszy motocykl Sokół 500 RS (Rudawski Sportowy) typ M311. Bazujący na odelżonej ramie Sokoła 600, model 500 RS wyposażono w górnozaworowy silnik o pojemności 496 cm³ i mocy 22 KM. Zbudowano zaledwie kilka egzemplarzy prototypowych, z czego do dzisiaj zachowały się trzy sztuki.

Zaledwie pół roku przed wybuchem wojny, w marcu 1939 roku w prasie branżowej opublikowane pierwsze informacje o polskim motocyklu ludowym. Był nim Sokół 200 typ M411. Oficjalna prezentacja nastąpiła dwa miesiące później, a pierwszy egzemplarz został zakupiony przez ówczesnego premiera generała Felicjana Sławoja-Składkowskiego z myślą o swoim synu. Najmniejszy z Sokołów, wyposażono w jednocylindrowy silnik dwusuwowy o pojemności 199 cm³ i mocy 7 KM. W drugim kwartale 1939 roku rozpoczęto montaż pierwszej partii “dwusetek”, która miała wynosić 800 egzemplarzy. Niestety sytuacja polityczna w kraju i Europie przyczyniła się do niskiego tempa produkcji z powodu utrudnionej dostępności zagranicznych komponentów. Do 3 września 1939 roku wytworzono zaledwie 78 Sokołów 200, a ostatni egzemplarz zjechał z taśmy PZInż. już po wybuchu II Wojny Światowej.

Przeskalowany unikat

Niezwykle cennym eksponatem w zbiorze NMT jest podwozie polskiego samochodu reprezentacyjnego Lux-Sport. Opracowywany w latach 1934–1937 przez Państwowe Zakłady Inżynierii model 403 Lux-Sport wraz z m.in. samolotem pasażerskim PZL.44 Wicher oraz transatlantykami MS Piłsudski i MS Batory stanowi przykład marnowania środków finansowych, a także czasu i potencjału technicznego niezamożnego i zagrożonego wojną Państwa na niezwykle drogie i nieperspektywiczne projekty.

Pierwsze informacje o rozpoczęciu projektu auta Lux-Sport pochodzą z października 1934 roku. Wówczas w planach produkcyjnych PZInż. na rok następny (1935) zawarto informację o chęci stworzenia na potrzeby wojska partii 30 samochodów osobowych z silnikami Fiat 122B. Była to 6-cylindrowa jednostka rzędowa o pojemności 2952 cm³ i mocy 46 KM, przeznaczona do montażu w ciężarówkach Polski Fiat 621 oraz tankietkach TKS. Oficjalne zamówienie ze strony wojska wpłynęło 20 marca 1935 roku, ale już 19 marca 1936 roku zostało zmniejszone do 21 pojazdów. Przyczyną redukcji były koszty. Początkowo przewidywano, że cena każdego z egzemplarzy wyniesie maksymalnie 24 tys. złotych. Jednak realia szybko zweryfikowały te zamierzenia – na początku 1936 roku koszty w przeliczeniu na egzemplarz zostały przekroczone o 10 tys. zł.

W trakcie prac konstrukcyjnych zrezygnowano z koncepcji zastosowania silnika typu 122B, który nawet po modyfikacjach generował zbyt niską moc. PZInż. przystąpił do opracowania nowego silnika typu 405. Była to 8-cylindrowa, widlasta jednostka o pojemności skokowej 3888 cm³ i mocy 95-96 KM.
Wydatki rosły w znacznym tempie, a sprawa Lux-Sporta stała się na tyle problematyczna, że w czerwcu 1937 roku Dowództwo Wojsk Pancernych powołało komisję ds. tego projektu. Ustalenia zespołu komisyjnego nie były łaskawe dla PZInż. oraz samego projektu Lux-Sport. Dokończenie prac wymagało wyłożenia dodatkowych wysokich kwot. Przy niewielkim zamówieniu ze strony wojska na 21 sztuk, nie było szans na zbudowanie opłacalnej finansowo serii 50 aut. Cenę jednego egzemplarza wynosiłaby około 40 tys. zł. Za taką kwotę można było kupić cztery ciężarówki Polski Fiat 621. Niezwykle luksusowy Mercedes-Benz 320 (W142) oferowano wówczas w cenie od 31500 zł.

Historia Lux-Sporta urywa się w II połowie 1937 roku. Po negatywnej ocenie projektu przez wojskową komisję i wydaniu 1,088 mln złotych prace przerwano. A co udało się stworzyć? Komisja referowała o wykonaniu jednego kompletnego samochodu prototypowego, trzech podwozi, wzorcowych części przygotowanych z myślą o produkcji seryjnej oraz kilku silników typu 405 – dziś ocenia się, że dziesięciu. Dodatkowo wiadomo o powstaniu jednego modelu podwozia w zmniejszonej skali. Czy prawie 1,1 mln zł było kwotą dużą? Podobny budżet wykorzystano podczas projektowania czołgów i ciągnika gąsienicowego PZInż. 130, 140 i 152. Niestety działania wojenne i niemiecka okupacja sprawiły, że do dzisiejszych czasów zachowało się jedno podwozie wystawowe Lux-Sporta wraz z silnikiem, które można oglądać w NMT.

W rozmiarze mini

Koniec lat 50. zapisał się w motoryzacji jako czas wzrostu zainteresowania mikrosamochodami. Trend ten zawitał również do Polski. W sali wystawowej NMT zaprezentowano dwa auta tego typu: prototypowy Smyk B31 oraz jedyny produkowany seryjnie polski mikrosamochód – Mikrus MR-300.

Powstały 1957 roku Smyk cechował się zastosowaniem prostych rozwiązań konstrukcyjnych oraz elementów motocykla Junak – w tym silnika typu S03 o mocy 15 KM. Charakterystyczną cechą Smyka było nadwozie pozbawione drzwi bocznych. Wejście i wyjście z auta zapewniono poprzez odchylaną ścianę czołową. Mikrosamochód ze Szczecina powstał w dwóch wariantach. Z nadwoziem stalowym (Smyk B30) lub wykonanym z tworzyw sztucznych (Smyk B31), który to prezentowany jest w PKiN . Wersję z “plastiku” zbudowano w 1958 roku i zgodnie z planami powstała dla sprawdzenia możliwości zastosowania tworzyw sztucznych w konstrukcji nadwozi. Dla typu B31 opracowano również mocniejsze silniki S13 o mocy 17,8 KM oraz S14 generujący 18,6 KM. Prace projektowe nad Sykiem prowadzono w Biurze Konstrukcyjnym Przemysłu Motoryzacyjnego w Warszawie (BKPMot) oraz Szczecińskiej Fabryce Motocykli (SFM). Projekt ostatecznie zamknięto w 1959 roku.

Więcej szczęścia od Smyka miał Mikrus MR-300. Będący dziełem inżynierów z Mielca (nadwozie) i Rzeszowa (układ napędowy) mikrosamochód został zaprezentowany po raz pierwszy 22 lipca 1957 roku. Do końca roku wykonano serię 17 egzemplarzy, a roku następnym już 100 sztuk przewidzianych do eksploatacji próbnej przez wybraną grupę nabywców. Mikrus produkowany w zakładach lotniczych WSK został wyposażony w dwusuwowy silnik Mi10 o mocy 14,5 KM, który napędzał pojazd o samonośnej konstrukcji nadwozia. Niestety choć Mikrus cechował się prostą konstrukcją, to jednak sprzedawany był w znacznej cenie, wynoszącej 50 tys. złotych. Za znacznie większą Warszawę żądano wówczas 120 tys. zł. Ostatecznie masowej produkcji Mikrusa nigdy nie rozwinięto, a przez zaledwie 3 lata wytworzono 1728 egzemplarzy.

Dajmy szansę!

Narodowe Muzeum Techniki po latach problemów powoli i stopniowo staje na nogi. Oczywiście na tle wielkich i nowych muzeów NMT prezentuje się skromnie, ale widać wielkie zaangażowanie jakie zostało włożone w odbudowę placówki. Muzeum prezentuje się schludnie, rzeczowo i co najważniejsze ma dużą liczbę ciekawych i cennych eksponatów. W artykule przedstawiłem część, moim zdaniem najciekawszych pojazdów, jakie można zobaczyć w NMT, resztę można po prostu zobaczyć kupując bilet.

Bibliografia

Jan Tarczyński: Polskie motocykle 1918-1945, Wydanie 3, WKŁ 2024
Jędrzej Korbal: Wielki Leksykon Uzbrojenia Wrzesień 1939 Tom 258. Samochód PZInż. Lux Sport, My Hobby 4U 2022
Andrzej Zieliński: Polskie konstrukcje motoryzacyjne 1947-1960, WKŁ 2005
Tomasz Szczerbicki: Samochody w PRL, rzecz o motoryzacji i nie tylko, Vesper 2010
Tomasz Szczerbicki: Samochody w PRL, rzecz o motoryzacji i nie tylko Prototypy, Vesper 2020
Halwart Schrader: Deutsche Autos 1885-1920, Motorbuch Verlag 2020