Narodowe Muzeum Techniki oddział w Chlewiskach

Narodowe Muzeum Techniki to nie tylko wystawa zlokalizowana w Pałacu Kultury i Nauki. Znaczna część motoryzacyjnych perełek z bogatych zbiorów warszawskiej placówki prezentowana jest w oddziale w Chlewiskach.

Zabytkowa Huta Żelaza w Chlewiskach położona około 130 km od Warszawy i niecałe 10 km od miasta Szydłowiec, już w II połowie lat 50. XX wieku została przekazana pod opiekę ówczesnemu Muzeum Techniki. Obiekt powstały w latach 1894-1895 z inicjatywy Francuskiego Towarzystwa Metalurgicznego. Do roku 1940 na terenie huty prowadzono działalność produkcyjną, wytapiając żelazo w piecach opalanych węglem drzewnym. Dziś budynki dawnego zakładu wraz z atrakcyjnym terenem zielonym stanowią wielką atrakcję dla fanów polskiej motoryzacji. To właśnie w Chlewiskach umieszczono niezwykle cenne pojazdy, które kiedyś prezentowano w dawnej fabryce Norblina na ul. Filtrowej w Warszawie.

Festiwal unikatów

Samochody i motocykle zgrupowano w trzech pomieszczeniach. Przemieszczanie między nimi odbywa się na zewnątrz, dlatego do Chlewisk najlepiej przyjeżdżać w czasie dobrej pogody. Po otwarciu przez przewodnika pierwszych drzwi oczom ukazuje się niska sala z ciasno postawionymi obok siebie autami. Większość z nich ma charakter unikatowy. Tuż przy końcowej ścianie postawiono dwa FSO 125p w kolorze wiśniowym (kod lakieru L46). Są to ostatnie “Duże Fiaty”, jakie 29 czerwca 1991 roku opuściły taśmę montażową fabryki na warszawskim Żeraniu. Sedan został egzemplarzem przedostatnim (VIN: SUP115DC202488256), a tytuł najmłodszego “Kanta” przypadło wersji Kombi (VIN: SUP115DF201067948).

Przerwanie produkcji FSO 125p było jedną z pierwszych decyzji nowego dyrektora fabryki Andrzeja Tyszkiewicza. W ostatnim okresie życia “Dużego Fiata” popyt na ten model znacznie zmalał. Zakład ogłaszał przerwy produkcyjne np. od lutego do kwietnia 1991 roku, a na placu wyrobów gotowych zalegały niesprzedane samochody. W ostatnim roku taśmę montażową opuściło jeszcze 4709 egzemplarzy 125p. Koniec produkcji nie był finałem życia “Kanta” na Żeraniu. Aż do 15 września 1992 roku kontynuowano wytwarzanie kompletnych nadwozi.

Za przepierzeniem, w głębi pomieszczenia postawiono kilka prototypowych samochodów konstrukcji FSO i FSM. Wśród nich znalazł się m.in. Polski Fiat 125p Coupe z 1971 roku. Pojazd o oryginalnej stylizacji opracowanej przez Zbigniewa Wattsona, charakteryzował się dwudrzwiowym nadwoziem z poszyciem wykonanym z tworzyw sztucznych. Podstawę konstrukcji stanowiła płyta podłogowa klasycznego Polskiego Fiata 125p. Do napędu prototypowego Coupe zastosowano silnik 1,5 ale o dwóch gaźnikach i mocy podniesionej do 90 KM. Zachowany egzemplarz niestety nie jest kompletny. Auto pozbawiono aluminiowych felg, przedniej wycieraczki (była pojedyncza), tylnych lamp, a we wnętrzu brakuje zestawu zegarów. Co istotne, próżno też szukać w nim silnika oraz skrzyni biegów.

Obok Coupe postawiono prototypowego Polskiego Fiata 125p, w odmianie Kombi 4×4. Pierwsze próby opracowania samochodów z napędem na wszystkie koła pojawiły się w FSO już pod koniec lat 50. Ambicje skonstruowania terenówki na bazie Warszawy ostatecznie spaliły na panewce. Powrócono do nich w 1977 roku, próbując stworzyć terenową odmianę Polskiego Fiata z wykorzystaniem komponentów radzieckiej Łady Nivy. Efektem prac inżynierów były dwa 125p Kombi 4×4 powstałe w 1979 roku.

Terenowe auta zamierzano produkować w krótkich seriach liczących maksymalnie 1200 egzemplarzy rocznie. W różnych źródłach internetowych za przyczynę niepowodzenia tego projektu podawany jest brak chęci współpracy ze strony zakładów AwtoWAZ – producenta samochodów Łada. Jednak przyczyna jest dużo bardziej prozaiczna. Wprowadzenie do oferty terenowej wersji Dużego Fiata planowano dopiero po pełnym opanowaniu produkcji Poloneza. Tak, aby nie nadwyrężyć budżetu FSO. W efekcie model ten nie trafiłby do oferty wcześniej niż w 1984 roku. Po dokładnych analizach opłacalności projektu prace zostały wstrzymane już w 1981 roku.

W jednym rzędzie pod ścianą ustawiono trzy interesujące prototypy. Pomarańczowy FSO Ogar zbudowany w 1977 roku, jako trzydrzwiowe coupe z nadwoziem wykonanym z elementów z tworzyw sztucznych. Pod względem konstrukcji auto bazowało na płycie podłogowej i podzespołach Polskiego Fiata 125p. Autorem sylwetki Ogara był Cezary Nawrot, twórca Syreny Sport. Nadał on autu z FSO wygląd okraszony charakterystycznymi elementami, takimi jak wysuwane reflektory czy masywne zderzaki. Było to podyktowane chęcią spełnienia norm bezpieczeństwa, które obowiązywały w USA.

Wśród aut badawczych nie zabrakło ostatniego tchnienia polskiej motoryzacji – FSM Beskid oraz FSO Wars, które powstały w latach lat 80. Beskid, którego nazwa pochodzi od szczytu na pograniczu Polski i Czech stworzony został jako potencjalny następca Malucha. Pierwszy prototyp małolitrażowego auta ujrzał światło dzienne w połowie 1983 roku. Jednobryłowy pojazd ma swój zapomniany zagraniczny epizod, ponieważ prace badawcze przez 2 lata były również finansowane przez Chiny. Ostatni prototyp Beskida zbudowano w 1985 roku, a w 1986 zakończono jego projekt.

Gdy projekt Beskida umierał, na warszawskim Żeraniu trwał montaż pierwszego Warsa. Kompaktowego hatchbacka typowano jako następcę przestarzałego 125p. Pierwsze auto powstało w 1985 roku, a jego premiera odbyła się pod koniec 1986. Potencjalnego konkurenta Golfa wyposażono w benzynowe silniki 1.1 oraz 1.3, połączone z manualną skrzynią 5-biegową. Niestety brak funduszy na dalszy rozwój oraz rozmowy z Fiatem w sprawie zakupu kolejnej licencji sprawiły, że historia Warsa zakończyła się jedynie na trzech sztukach.

Czas Poloneza

Razem z Ogarem, Warsem i Beskidem w jednej sali ustawiono niezwykle cenny i nietypowy egzemplarz Poloneza. Pomarańczowe auto zostało zbudowane w 1975 roku, a więc trzy lata przed rozpoczęciem produkcji seryjnej. Nie opuściło fabryki w Warszawie, lecz w Turynie. Na dodatek występuje w odmianie 3-drzwiowej. Wystawiony Polonez to jeden z pierwszych trzech prototypów, jakie przybyły do FSO z biura projektowego Fiata. Auto nosi tabliczki znamionowe włoskiego producenta i nazwane jest jako X1/34 – typowe oznaczenie projektów Fiata. Oprócz znanej wszystkim wersji 5-drzwiowej, włosi przygotowali również 3-drzwiowego hatchbacka i coupe. Odmiany te nie trafiły do produkcji masowej, jednak na początku lat 80. wytwarzano je w krótkich seriach.

Na początku lat 90. w FSO odrodziła się koncepcja budowy aut z napędem 4×4. W 1993 roku wykonano Analoga 2, czyli Poloneza Trucka z napędem na wszystkie koła. Jednak pomysł na polską terenówkę ewoluował i z Poloneza stworzono 5-osobowego pick-upa o konstrukcji ramowej. Pierwszy prototyp o oznaczeniu Analog 4 zbudowano w 1994 roku. W modelu tym wykorzystano elementy układu jezdnego, hamulcowego i przeniesienia napędu zapożyczone z samochodów Subaru Leone oraz Lada Samara. Prezentowany na wystawie Analog z 1996 roku, to siódmy i ostatni egzemplarz prototypowy. Seria terenowych Polonezów nie została wprowadzona do produkcji. Auto konstrukcyjnie znacznie różniło się od seryjnego Caro. Zakres koniecznych do wprowadzenia zmian powodował, że Analog trafiłby do oferty nie wcześniej niż w 2000 roku.

Niekoniecznie rzucającym się w oczy, ale ciekawym eksponatem jest prototyp Poloneza Kombi z 1998 roku. Auto o oznaczeniu P120 było przestawione podczas targów w Poznaniu oraz pikników organizowanych przez Daewoo-FSO m.in. stadionie KS Polonez zlokalizowanym na warszawskim Bródnie. Makiety Poloneza z nadwoziem kombi prezentowano już od 1994 roku. Jednak do oferty ta wersja trafiła dopiero w 1999 roku, pod koniec życia Poloneza. Przez zaledwie 3 lata produkcji na krajowym rynku sprzedano 3807 sztuk odmiany Kombi i Kombi Van.

Dość szokująco wyglądającym pojazdem w kolekcji Muzeum jest 3-osiowy Polonez. Zbudowane w 1981 roku prototypowe auto wyposażono w napęd tylko na jedną oś – środkową, a tylne koła były wleczone. Opracowany przez OBR SO w Falenicy z udziałem Zakłady Sprzętu Precyzyjnego w Niewiadowie, długi Polonez charakteryzował się ładownością 1000 kg i ze względu na koncepcję układu napędowego niezbyt dobrymi właściwościami trakcyjnymi.

Rzadkie i prototypowe

W drugiej dużej hali umieszczono pojazdy różnych typów i z różnych epok. Niestety ze względu na bardzo ciasne ustawienie, dostęp do nich, a nawet robienie zdjęć jest mocno utrudnione. Zaczynając chronologicznie, warto zwrócić uwagę na parkujące pod ścianą dwa Polskie Fiaty 508. W czerwcu 1935 roku Fabryka Samochodów Osobowych i Półciężarowych (FSOiP) przystąpiła do wytwarzania nowego Polskiego Fiata 508/III z całkowicie metalowym nadwoziem typu kareta, 4-biegową skrzynią oraz silnikiem o mocy podniesionej do 24 KM. Nowa „pięćset ósemka” wytwarzana w Warszawie uzyskała dodatkową nazwę „Junak”, która podkreślała polskie pochodzenie auta. W stosunku do włoskiego Fiata 508 Balilla wprowadzono zmiany dostosowujące pojazd do eksploatacji w polskich warunkach drogowych. Wzmocniono ramę, osie, mocowania resorów oraz drążki kierownicze. Zastosowano również opony o większym przekroju, fotele o lżejszej konstrukcji i inne mniejsze zmiany we wnętrzu. Zanim jednak przystąpiono do produkcji seryjnej Junaków, w latach 1934–1935 wypuszczono serię 230 egzemplarzy przejściowego PF 508/II z nadwoziem nowszego typu, jednak z drzwiami otwieranymi pod wiatr i wciąż drewnianym stelażem nośnym jak w typie 508/I. Szary, wyglądający niepozornie egzemplarz Polskiego Fiata, jest właśnie niezwykle rzadkim modelem przejściowym.

Czas odwilży politycznej z lat 50., pozwolił społeczeństwu na coraz śmielsze spoglądanie w stronę dóbr konsumpcyjnych, w tym samochodów. Aby sprostać rosnącym oczekiwaniom społecznym, władza zezwoliła na prowadzenie prac nad niedużym samochodem. Tak w bólach zrodziła się Syrena. W Chlewiskach znalazł się spory zbiór Syren, a wśród nich dwa prototypowe egzemplarze, budowane w FSO od października 1954 do marca 1955 roku. W prototypach stosowano różne rozwiązania konstrukcyjne, np. sprzęgła, przeguby, filtry powietrza, sposób sprężynowania foteli, a nawet rodzaj opon (polskie lub radzieckie). Przede wszystkim badawcze Syreny charakteryzowały się stalowo-drewnianą konstrukcją nadwozia. Do linii okien była stalowa, natomiast dach wykonano z drewna pokrytego dermatoidem. Już na etapie montażu rozwiązanie to sprawiało problemy, ponieważ do pokrycia stelażu dachu dermą należało go zdjąć z auta i wykańczać na innym stanowisku. Ciekawostką pokazującą problemy przy produkcji prototypów są błotniki przednie z widocznym “szwem”. Wynika to z technologii wykonania tego elementu z dwóch fragmentów ręcznie wyklepywanych blach, a następnie łączenie ich poprzez spawanie. Rozwiązanie to okazało się materiało i czasochłonne.

Prototypy Syreny wyposażono w dwusuwowe silniki S-14 (wersja druga) o pojemności skokowej 744 cm³. W zależności od egzemplarza jednostka napędowa rozwijała moc od 22 do 27 KM. Samochody testowano podczas rajdów doświadczalnych, również z autami zagranicznymi. Syreny porównywano z NRD-owską IFĄ F9, zachodnio niemieckimi DKW F91 i Goliath SP700, a także francuskie Renault 4CV i Panhard Dyna. W czasie prób na jaw wyszły liczne wady prototypowych Syren, co poskutkowało zmianami koncepcji i konstrukcji auta. W tym zastosowaniu w pełni metalowego nadwozia. Niestety na jednym z prototypów położono kartkę z błędnym podpisem “Syrena 100”, co sugeruje, że jest to auto seryjne – trochę słabo.

W jednym miejscu oprócz pierwszych Syren można zobaczyć niespełnione polskie nadzieje z lat 60., czyli Syrenę 110 oraz Warszawę 210. Już w 1961 roku w FSO i BKPMot podjęto działania nad opracowaniem nowej generacji samochodów. W założeniu mających zastąpić w ciągu kilku lat starą Syrenę oraz Warszawę. Opracowano wówczas miejski samochód z nadwoziem sedan o nazwie Alfa. Następnie w 1962 roku wykonano dwa prototypy Beta i Delta z nadwoziami typu kombi-limuzyna, nawiązującymi stylizacją do Renault 4. W 1963 roku powołano wspólny zespół konstruktorów z BKPMot i FSO pod kierownictwem inż. Romana Skwarka. W latach 1965-1966 roku w Zakładzie Doświadczalnym FSO wykonano 30 sztuk Syreny 110, której nadwozie typu hatchback nakreślił Zbigniew Rzepecki. Napęd 110-tki stanowił dwusuwowy silnik S-31 o pojemności skokowej 842 cm³ i mocy 40 KM, który był później stosowany w produkowanej od lipca 1966 roku Syrenie 104. Syrena 110 według początkowych założeń miała być wytwarzana w liczbie 75 tys. sztuk rocznie. Jednak zaawansowane rozmowy o pozyskaniu licencji z włoskim Fiatem przerwały ten projekt.

Założenia konstrukcyjne Warszawy 210 opracowano w FSO w kwietniu 1961 roku przez inżynierów Jerzego Dembińskiego oraz Władysława Skoczyńskiego. Projekt wstępny został zatwierdzony w lutym 1963 roku. Techniczną inspiracją dla 210-tki był amerykański Ford Fairline. Jednostka napędowa S-26 o 6-cylindrach, pojemności 2485 cm³ i mocy 85 KM, stanowiła odwzorowanie silnika Forda. Atrakcyjną wizualnie linię nadwozia opracował prof. Cezary Nawrot. Gipsowe modele w skali 1:5 wykonano w marcu 1963 roku, a prototyp z nadwoziem sedan oraz dwa silniki zbudowano do końca 1964 roku. Czy Warszawa 210 miała szanse wejść do produkcji seryjnej? Niestety nie! Oczywiście chodziło o koszty, niezwykle wysokie. Dział Głównego Konstruktora FSO (DGK) określił koszty realizacji projektu na 2 miliardy złotych. Była to kwota zawrotna, wówczas przeciętne wynagrodzenie wynosiło 1816 zł.

Dostawczakiem tera!

Narodowe Muzeum Techniki posiada znaczny zbiór ciekawych pojazdów użytkowych. Jednym z nich jest ciemnozielony mikrobus noszący na przodzie oznaczenie “43”. W 1967 roku Zjednoczenie Przemysłu Motoryzacyjnego powołało zespół konstruktorski złożony z pracowników Biura Konstrukcyjnego Przemysłu Motoryzacyjnego (BKPMot), FSC w Lublinie, FSD w Nysie oraz warszawskiej FSO. Rozpoczęto pracę nad rodziną samochodów dostawczych 30/40 mających zastąpić starzejące się Żuki i Nysy. Pierwsze prototypy nowej serii dostawczaków powstały w 1968 roku. Auta budowano w Lublinie, a niektóre wersje, jak mikrobus przekazano do badań fabryce w Nysie.

Rodzina 30/40 charakteryzowała się zastosowaniem samonośnej konstrukcji nadwozia w przypadku wersji z nadwoziem zamkniętym. Przedni napęd oraz samonośne nadwozie, pozwalały na stworzenie furgonów, mikrobusów i ich wersji pochodnych (ambulans, wóz pożarniczy) o dużej pojemności przestrzeni ładunkowej oraz bardzo niskim wznosie podłogi. Wzorzec konstrukcyjny stanowił francuski Peugeot J7 z 1965 roku. Stworzono również wersje skrzyniowe A32/A42 o ładowności 1200 lub 1800 kg i konstrukcji półramowej. Samonośna kabina została połączona z podłużnicową ramą. W zależności od modelu napęd stanowił ustawiony wzdłużnie silnik S21 o pojemności 2120 cm³ i mocy 70 KM lub znana z Polskiego Fiata 125p jednostka typu 115C.076 o tej samej mocy. Niestety stworzenie całkowicie nowej serii pojazdów dostawczych wymagało znacznych środków finansowych, których władze centralne nie były w stanie przeznaczyć. Ostatecznie projekt 30/40 został anulowany w 1973 roku po stworzeniu serii 50 prototypów.

Jednym z ostatnich powstałych w Polsce projektów lekkiego samochodu dostawczego, był Daewoo Lanos z nadwoziem typu pick-up. Inżynierowie ówczesnego Daewoo-FSO wykonali cztery prototypy, w odmiennych otwartych i zamkniętych wariantach karoserii. W zbiorach NMT podczas mojej wizyty prezentowany było auto z 4-drzwiową kabiną załogową i skrzynią ładunkową. Pod względem koncepcji konfiguracja ta odpowiada Polonezowi Truck Roy. Na polski rynek nigdy nie trafiły dostawcze Lanosy, oczywiście oprócz Lanosa Van, hatchbacka z kratką za przednim rzędem siedzeń. Jednak praca inżynierów z FSO nie poszła zupełnie na marne. Na Ukrainie w maju 2006 roku do sprzedaży wprowadzono Lanosa Pick-up. Mimo nazwy wskazującej na otwartą przestrzeń ładunkową, był to furgon z tylną zabudową wykonaną z tworzyw sztucznych.

Pokój jednośladów

W ostatnim, niedużym pomieszczeniu zwiedzającym prezentowana jest kolekcja złożona z kilkunastu motorowerów, skuterów i motocykli. Wśród nich znalazły się wyroby krajowe, jak i zagraniczne. Pierwszy i jedyny opracowany oraz produkowany seryjnie w Polsce skuter – WFM Osa. Prezentowany w NMT egzemplarz to wersja M52, wytwarzana w latach 1962-1965. Model ten stanowił odmianę rozwojową WFM M50 Osa. Powstał w wyniku doświadczeń z eksportu do Indii. Osę M52 wyposażono w mocniejszy silnik S-33 o pojemności skokowej 175 cm³ i mocy 8,5 KM. W nadwoziu zastosowano elementy z żywicy poliestrowej wzmacnianej włóknem szklanym. Dodatkowo wydłużono siodło, dodano podstawkę boczną, zamontowano zamki kierownicy i siodła, a także przeniesiono dźwignię zmiany biegów na lewą stronę. Przez pierwszy rok produkcji, zmodernizowana Osa trafiała wyłącznie na rynek indyjski. Produkcja skuterów w warszawskiej fabryce została zakończona decyzją odgórną w 1965 roku.

Pięć lat po Osie zakończono produkcję eleganckiej SHL M17 Gazela. Motocykl ten był ostatnim modelem wytwarzanym w fabryce w Kielcach. Podobnie, jak w przypadku WFM decyzja o końcu motocykli w SHL podjęto na szczeblu Państwowym. Gazela została wprowadzona do oferty w 1968 roku. W porównaniu do starszych polskich motocykli, kielecka nowość wyróżniała się rozbudowaną zabudową nadwozia i obudową reflektora tworzącą spójną linię z bakiem. Dla Gazeli opracowano nową ramę. Do napędu wykorzystano kolejną nowość silnik W-2 Wiatr o pojemności skokowej 174 cm³ i mocy 13,5 KM. Gazela choć bardzo atrakcyjna niestety nie znalazła uznania wśród kupujących. Powodem była dość wysoka cena wynosząca 17300 zł. Produkcję zakończono ostatecznie zaledwie po dwóch latach, w czerwcu 1970 roku.

Warte uwagi

Oddział NMT w Chlewiskach z jednej strony zachwyca liczbą i rodzajem eksponatów, a z drugiej trochę zasmuca. Niestety pojazdy cenne dla historii polskiej motoryzacji przechowywane są w ścisku i pomieszczeniach niesprawiających dobrego wrażenia. Patrząc na problemy, z jakimi w ciągu ostatnich lat zmagało się Muzeum Techniki, dalsze trwanie placów z dużą liczbą historycznych pojazdów po prostu cieszy. W artykule przedstawiłem moim zdaniem najciekawsze auta i motocykle, które stanowią część prezentowanych zbiorów. Chlewiska mają również m.in. ostatniego Żuka, a także kolekcję silników stacjonarnych Ursus.

Bibliografia

Sławomir Drążkiewicz: Małolitrażowe samochody popularne FSO, Agencja Wydawnicza CB
Sławomir Drążkiewicz: Samochód osobowy Warszawa 210, Agencja Wydawnicza CB
Sławomir Drążkiewicz: Syrena Samochód popularny FSO, Agencja Wydawnicza CB
Filippo Gallino: FCA wokół Nas, wydanie specjalne, Tak powstawał Polski Fiat. Satiz Poland
Filippo Gallino, Anna Borsukiewicz, Jerzy Kozierkiewicz: Polski Fiat w II Rzeczypospolitej. FORE Communication Poland
Mariusz W. Majewski: Rozwój motoryzacji w Drugiej Rzeczypospolitej. Wydawnictwo UP
Piotr Pluskowski: Nieznana historia samochodu Beskid, Przedsiębiorstwo Poligraficzne Modena
Zdzisław Podbielski: Polski Fiat 125p/FSO 125p, Wydawnictwo ZP
Jan Tarczyński, Tomasz Szczerbicki, Samochody Osobowe Polski Fiat 508 i 518, WKŁ
Andrzej Zieliński: Polskie konstrukcje motoryzacyjne 1946-1960, WKŁ
Andrzej Zieliński: Polskie konstrukcje motoryzacyjne 1961-1965, WKŁ
Andrzej Zieliński: Polskie konstrukcje motoryzacyjne 1966-1970, WKŁ
Andrzej Zieliński: Polskie motocykle 1946-1985, WKŁ
Andrzej Zieliński: Samochody Warszawa, WKŁ