Fiat Cinquecento – historia, produkcja i sprzedaż w Polsce

24 stycznia 1991 roku spawalnię Fabryki Samochodów Małolitrażowych Zakład nr 2 w Tychach opuściło pierwsze nadwozie małego auta o kryptonimie X1/79. Tydzień później 31 stycznia rozpoczęto montaż preserii Fiata typ 170, który do produkcji seryjnej w czerwcu trafił pod dobrze znaną nazwą Cinquecento.

Po znacznych ograniczeniach organizacyjnych i prawnych w dostępie do nowych samochodów, jakie panowały w okresie PRL-u, Polacy w lata 90. weszli ze znacznie większymi możliwościami. Jednak nowa sytuacja gospodarcza nie oznaczała braku problemów. Przede wszystkim społeczeństwu doskwierało wysokie bezrobocie, które szczyt w ostatniej dekadzie XX wieku osiągnęło w roku 1994 – zanotowano wówczas poziom aż 16,9 %. Osoby mające pracę mogły liczyć na dość niskie zarobki. Średnia płaca osiągała poziom kilku milionów, np. we wspomnianym 1994 roku było to 5,328 mln PLZ, czyli złotówek przed denominacji. Kwota ta odpowiada 532,80 nowym złotym (PLN).

Po otwarciu granic wiele osób zdecydowało się na zakup używanych samochodów sprowadzanych z Europy Zachodniej. W 1991 roku sprowadzono 343 tys. aut. Taka sytuacja zagrażała rodzimym producentom. Szczególnie śląskie zakłady znajdowały się w złym położeniu. Reakcją władz było podwyższenie w 1992 roku stawki celnej na importowane samochody z 10 do 35 %. Dodatkowo wprowadzono zakaz wwozu aut starszych niż 10 lat. W założeniu podwyższone stawki celne miały obowiązywać przez 10 lat, z cyklicznym ich obniżaniem. Rządowa decyzja bardzo szybko przyniosła rezultaty. Już w 1992 roku sprowadzono 109 tys. używanych samochodów. W następnych latach wyniki były jeszcze lepsze. Rok 1993 to 72,3 tys., a w 1994 roku do Polski napłynęło zaledwie 41,4 tys. aut z zachodnich komisów i giełd. W takiej sytuacji klienci w salonach najchętniej wybierali auta tanie. W ówczesne potrzeby doskonale wpisał się Fiat Cinquecento.

Modernizacja przez licencje

W drugiej połowie lat 70. intensywnie myślano nad możliwościami kompleksowej modernizacji polskiego przemysłu motoryzacyjnego. Jedyną słuszną strategią było dalsze rozwinięcie współpracy z życzliwym Polsce koncernem Fiat. Prowadzone od 1976 roku kolejne negocjacje dotyczyły przekazania praw do produkcji nowej rodziny silników oraz licencji na miejskie auto o kryptonimie „Zero”, którego wytwarzanie zakładano w bielskim FSM. Sfinalizowanie umowy nastąpiło 18 czerwca 1979 roku. Małym autem okazał się Fiat Panda, który w ofercie polskiego przemysłu miał stanowić następcę przestarzałej Syreny. Niestety ze względu na sytuację polityczną i ekonomiczną zawieszono realizację kontraktu oraz wszelkie inwestycje z nim związane.

We Włoszech prace nad nowym modelem prowadzono od roku 1982. Pod kierownictwem Ermanno Cressoniego zespół projektowy przygotował szereg prototypów. Wśród nich wyróżniał się X1/75 powstały w 1986 roku. Auto ze szkieletową konstrukcją nadwozia z poszyciem wykonanym z lekkich paneli z tworzyw sztucznych. Do napędu zastosowano dwucylindrowy silnik diesla o pojemności skokowej 770 cm³, połączony z bezstopniową skrzynią CVT.

W latach 80. samochody osobowe wytwarzane w FSO i FSM ustępowały konstrukcjom ze świata zachodniego. Próbując zmniejszyć technologiczny dystans, rozpoczęto działania zmierzające do stworzenia nowych modeli oraz alternatywnie, ponownego pozyskania licencji. Gdy trwały rozmowy o przekazaniu licencji na Uno dla FSO, powrócono do zawieszonej umowy z 1979 roku dotyczącej auta dla FSM. Ze względu na upływ kilku lat jej przedmiotem nie miała być Panda, lecz małe auto o kryptonimie X1/79. Udało się wynegocjować bardzo korzystne warunki współpracy – fabryka w Tychach została jedynym wytwórcą nowego malucha. Oprócz tego uzyskano zgodę na samodzielne stworzenie modeli pochodnych, bazujących na konstrukcji auta licencyjnego.

Polsko-włoska umowa zawarta 9 września 1987 roku gwarantowała, iż FSM będzie jedynym wytwórcą nowego auta miejskiego o kryptonimie X1/79. Dla śląskiego zakładu oznaczało to stabilną pracę przez kilka lat oraz możliwość obcowania z nowoczesnymi rozwiązaniami konstrukcyjnymi. Przygotowania do wdrożenia nowego modelu rozpoczęto w 1988 roku. Zakładany plan produkcji 240 tys. aut rocznie wymagał modernizacji zakładów FSM w Bielsku-Białej, Częstochowie, Skoczowie i Sosnowcu. Największe inwestycje przewidziano w Tychach, gdzie miała odbywać się produkcja nowego malucha. Modernizacja objęła tłocznię, spawalnię oraz halę montażu. W fabryce zainstalowano 90 robotów firmy Comau oraz podwieszane wózki wykorzystywane do transportu podzespołów. Przeobrażeniu uległa lakiernia (otwarta w kwietniu 1992) oraz magazyny, w których wprowadzono system automatycznego zarządzania.

W 1988 roku przedstawiono makietę Beskida 1760, będącego polskim projektem powiększonego X1/79. Właśnie w tym roku Ministerstwo Przemysłu kierowane przez Mieczysława Wilczka przedstawiło koncepcję produkcji w Polsce samochodu osobowego jednego typu. W bielskim Ośrodku Badawczo Rozwojowym przygotowano prototypy Beskida 1703 i 1704, których produkcję planowano ulokować w FSO. Auta te były przedłużonymi 4 i 5-drzwiowymi wersjami Cinquecento. Mało trafna idea ministerstwa wymusiła zerwanie kontraktu na produkcję Uno w Warszawie i zaprzepaszczenie kilku lat, które poświęcono na negocjacje handlowe.

Toniemy!

Jednym z celów przemiany ustrojowej po 1989 roku było wprowadzenie zasad wolnorynkowych w gospodarce – w tym prywatyzację przedsiębiorstw państwowych. 13 lipca 1990 roku sejm uchwalił ustawę tworzącą Ministerstwo Przekształceń Własnościowych. Fabryka Samochodów Małolitrażowych w listopadzie została przeistoczona w Spółkę Akcyjną ze 100% udziałem Skarbu Państwa. Sytuacja ekonomiczna śląskiej firmy była bardzo trudna. W związku z działaniami inwestycyjnymi i licencyjnymi zmierzającymi do uruchomienia produkcji Cinquecento, dług FSM wynosił aż 904 mln dolarów. Ciężar finansowania działalności fabryki spoczywał na Państwie, które było również gwarantem kredytów o wartości 393 mln USD. Budżet co miesiąc musiał dokładać 250 miliardów starych złotych, ratując przedsiębiorstwo przed upadkiem. Jeszcze w 1990 roku rozpoczęto poszukiwania inwestora strategicznego dla FSM. Jednak znacznie zadłużonym zakładem, w dodatku całkowicie uzależnionym od Fiata, nie był zainteresowany żaden podmiot krajowy i zagraniczny.

Mając na uwadze sytuację przedsiębiorstwa Ministerstwo Przekształceń Własnościowych oraz Finansów rozpoczęły odmienny od przyjętego w ustawie, tryb prywatyzacji FSM. Dla rządu było jasne, że jedyną możliwością sprzedaży fabryki, jest rozpoczęcie negocjacji z Fiatem. List intencyjny między rządem, a Włochami został podpisany 11 października 1991 roku. Strony ustaliły w nim własne oczekiwania oraz założenia przyszłej transakcji. Niestety to Polacy byli w gorszej pozycji negocjacyjnej. Rosły długi fabryki, banki groziły złożeniem wniosku o upadłość, a zyski z produkcji 126p, były pożerane przez nakłady wniesione na uruchomienie produkcji Cinquecento.

Po kilku miesiącach rozmów umowę o przejęciu FSM przez Fiata podpisano 28 maja 1992 roku. W jej ramach zobowiązano się do utworzenia spółek, w których Fiat miał przejąć 90% udziałów, a Skarb Państwa pozostałe 10%. Na bazie majątku Fabryki Samochodów Małolitrażowych utworzono nowe przedsiębiorstwo – Fiat Auto Poland S.A. (FAP).

Już kilka lat po przejęciu FSM pojawiały się głosy krytyczne wobec tej transakcji. W ramach podpisanej umowy Fiat uzyskał sporą liczbę ulg dotyczących poboru podatków, odraczania ceł, czy rekompensat za sankcje dotyczące ochrony środowiska. Dodatkowo Fiatowi przyznano do 2001 roku aż 1/3 łącznej puli kontyngentu bezcłowego na samochody osobowe. Kontrowersyjną decyzją było zwolnienie z obowiązku zatrudnienia osób odbywających zasadniczą służbę wojskową oraz będących na urlopach macierzyńskich i wychowawczych.

W zamian Fiat utrzymał i rozwinął produkcję w Polsce. W ciągu pierwszych 6 lat działalności przeprowadzono inwestycje o wartości 2,229 miliarda nowych złotych. Ocena sprzedaży FSM włoskiemu koncernowi należy do indywidualnej oceny każdego czytelnika. Co prawda Fiat uzyskał wiele przywilejów i skorzystał z trudnej sytuacji, w jakiej znalazła się polska firma. Dziś jednak należy zadać sobie pytanie – co by było gdyby nie Fiat? W okresie PRL-u udało się zbudować duże przedsiębiorstwo, jednak praktycznie całkowicie uzależnione od włoskiego partnera. Umowa z 1987 roku zapewniła możliwość produkcji Cinquecento, jednak wielkość nakładów inwestycyjnych doprowadziła FSM na skraj bankructwa.

Nadchodzi nowe

Produkcję nowego auta FSM – Fiata Cinquecento (500 po włosku) uruchomiono w czerwcu 1991 roku. Poprzedziła ją seria informacyjna złożona z 300 egzemplarzy. 24 stycznia pierwsze nadwozie opuściło spawalnię zakładu w Tychach. Po przejściu przez lakiernię, karoseria trafiła do montażu – gotowe auto zostało wykonane 31 stycznia. Oficjalna premiera nastąpiła 8 grudnia w Rzymie. Liczna grupa dziennikarzy miała do dyspozycji aż 215 testowych samochodów – 50 w wersji ED z silnikiem 0.7 (31 KM), 150 sztuk z silnikiem 0.9 (41 KM) oraz 15 aut w odmianie Elettra o napędzie elektrycznym. W Polsce Cinquecento zaprezentowano tydzień później w warszawskim hotelu Victoria. Sprzedaż na rynku krajowym rozpoczęto jeszcze w grudniu, natomiast odbiorcy zagraniczni mogli zamawiać nowy model od początku 1992 roku.

Produkcja stopniowo się rozkręcała, w czym pomagała mniejsza liczba elementów i punktów zgrzewania nadwozia w porównaniu do Malucha. W 1991 roku wytworzono zaledwie 6020 sztuk, by w roku następnym osiągnąć wynik 83299 aut. „Cienias” szybko zdobył popularność wśród klientów znad Wisły. Chwalono znacznie nowocześniejszą konstrukcję w stosunku do 126p, przestronne i praktyczne nadwozie, oczywiście jak na auto tej klasy. W 1992 roku sprzedano 10881 egzemplarzy, a rok później już 40890 sztuk co zapewniło temu modelowi tytuł trzeciego co do popularności nowego auta.

Produkcja Fiat Cinquecento w latach 1991–1998

Rok	Produkcja
1991	6020
1992	83 299
1993	192 294
1994	188 973
1995	204 508
1996	205 296
1997	203 589
1998	80 546
Suma	1 164 525

Z punktu widzenia polskiego klienta Cinquecento miało jedną bardzo istotną wadę – cenę. Początkowo wersję z silnikiem 0.7 oferowano za 68 mln zł, a odmianę 0.9 za 83 mln. W I kwartale 1993 roku ceny wzrosły do 79,9 oraz 99,8 milionów. Kwota żądana za CC stanowiła wartość o 50% wyższą od ceny Malucha (49,6 mln) oraz oscylowała na poziomie znacznie większego Poloneza (od 94,4 mln). W maju 1993 roku dokonano zmian w konstrukcji silnika 0.9. Pojemność skokowa została zmniejszona z 903 cm³ do 899 cm³. Osiągnięto to poprzez skrócenie skoku tłoka z 68 do 67,7 mm. W grudniu dokonano zmian w nadwoziu i wnętrzu. Na prawym boku pojawiła się otwierana klapka do wlewu paliwa. Zmniejszono logo przednie, a w egzemplarzach na rynek polski zaprzestano montowania emblematu FSM. Zastosowano nowy zestaw wskaźników oraz zmieniono kolorystykę wnętrza.

W październiku 1994 roku wprowadzono odmianę Sporting oraz użytkową wersję Van. Sporting charakteryzował się zastosowaniem silnika 1.1 FIRE (54 KM). Zmiany objęły również stylizację nadwozia, z nowym wzorem lakierowanych zderzaków. Dodatkowo Sporting wyróżniał się obudowami lusterek w kolorze nadwozia oraz 13-calowymi felgami aluminiowymi. We wnętrzu zastosowano sportowe fotele, czerwone pasy bezpieczeństwa oraz skórzane koło kierownicy i mieszek lewarka skrzyni biegów. Zestaw zegarów uzupełniono o obrotomierz. Zmiany wprowadzono w układzie jezdnym. Zawieszenie obniżono o 20 mm, utwardzono jego charakterystykę pracy oraz zastosowano stabilizator poprzeczny z przodu.

Sprzedaż osobowych wersji Fiat Cinquecento w latach 1992–1999

Rok	Wersja	Sprzedaż	Sprzedaż łącznie
1992		10 881	10 881
1993	700 900	29 913 10 977	40 890
1994	700 900	44 063 9951	54 014
1995	700 900 Sporting	41 109 10 066 670	51 845
1996	700 900 Sporting	35 717 14 090 1904	51 711
1997	700 900 Sporting	47 346 5211 1904	54 467
1998	Young Happy SX Suite Soleil Sporting	18 550 1391 100 5 1 328	20 375
1999	Young	36	36
		Suma	284 219

W 1994 roku sprzedano w Polsce, aż 54 014 egzemplarzy Cinquecento. Prawie 80% wydanych klientom samochodów stanowiła odmiana z podstawowym silnikiem 0.7. Aby wejść z posiadanie “siedemsetki” należało według oficjalnego cennika wydać 98 mln 210 tys. złotych. Za “dziewięćsetkę” żądano 120 mln 414 tys. złotych. Na tle aut produkcji polskiej CC nie był tani. Wówczas Maluch kosztował 64 mln 660 tys. zł, a Polonez Caro 1.5 GLE 111 mln 20 tys zł. Cinquecento jednak miało znaczącą nad autami importowanymi. Tico oferowano od 131 mln 700 tys., a Maruti 800 od 149 mln zł.

W latach 1995–1996 produkt fabryki w Tychach sprzedawał się w bardzo zbliżonej liczbie – 51 845 szt. (1995) i 51 711 sztuk (1996). Dodatkowo na rynek trafiło 995 egzemplarzy (1995) i 7016 (1996) Cinquecento Van. Dostawcza wersja była dostępna z dwoma silnikami: 700 i 900. Przedsiębiorcy potrzebujący niewielkiego środka transportu chętniej decydowali się na mniejsze źródło napędu. Po denominacji złotego przestano w Polsce podczas zwykłych operacji pieniężnych płacić tysiącami, a nawet milionami. Znaczącemu skróceniu uległy ceny produktów. W nowych warunkach Cinquecento wyceniono na 13 667 nowych złotych za 700-tkę, 16 262 zł za 900-tkę i 19 905 zł za odmianę Sporting. Ze względu na cenę polscy klienci wybierali głównie tańsze wersje z podstawowym silnikiem 0.7. Mimo to włoski koncern również na nasz rynek wprowadzał droższe i lepiej wyposażone odmiany. W lipcu 1995 roku Cinquecento SX oraz Suite, a lutym następnego roku zaprezentowano Soleil (słońce) z otwieranym materiałowym dachem (silnik 0.9). W 1996 roku ceny znacząco wzrosły. Najtańszy wariant oferowano za 17 445 zł, 900-tkę – 19 875 zł, Sporting – 21 539 zł, a odmiany SX i Suite za odpowiednio za 20 500 i 22 759 zł.

Sprzedaż wersji Fiat Cinquecento Van w latach 1995–1999

Rok	Wersja	Sprzedaż	Sprzedaż łącznie
1995	700 900	531 464	995
1996	700 900	4512 2504	7016
1997	700 900	1101 455	1556
1998	700 900	115 3966	4081
1998	700 900	5 7	12
		Suma	13 660

Rekord sprzedaży padł pod koniec rynkowej kariery modelu. W 1997 roku z salonów wyjechało 54 467 Cinquecento i 1556 Cinquecento Van. Rosnący pod koniec lat 90. rynek samochodów nowych w Polsce, wciąż wchłaniał w największej liczbie auta tanie i produkowane w kraju. Było to widać szczególnie w strukturze sprzedaży Cinquecento. Aż 47 346 sztuk stanowiła najtańsza wersja Young, której cenę ustalono na 19 500 zł. W 1998 roku na rynek trafiło jeszcze 20 375 Cinquecento i 4081 Vanów, natomiast ostatnie 48 egzemplarzy, wśród których było 36 sztuk Youngów i 12 Vanów sprzedano w roku 1999.

Produkcję Cinquecento 0.9 i Sporting zakończono w marcu 1998 roku, natomiast do września kontynuowano wytwarzanie odmiany 0.7 przeznaczonej na rynek polski. Przez 7 lat fabrykę w Tychach opuściło 1 164 525 sztuk tego modelu. W latach 1992–1999 sprzedano 284 219 egzemplarzy Cinquecento oraz 13 660 Cinquecento Van (1995–1999).

Wersja	Cena	Rok
700 900	68 000 000 83 000 000	1992
700 900	79 900 000 99 800 000	1993
700 900	98 210 000 120 414 000	1994
700 900 Sporting	13 667 16 262 19 905	1995
700 900 SX Suite Sporting	17 455 19 875 20 500 22 759 21 539	1996
Young Happy SX Suite Soleil Sporting	19 500 22 700 24 200 28 300 26 400 24 200	1997.12
Young Happy SX Suite Soleil Sporting	20 200 23 500 25 050 29 300 27 300 24 800	1998.01
Young Happy SX Suite Soleil Sporting	20 200 23 500 25 050 29 300 27 300 27 300	1998.11

Mały i popularny

Cinquecento, Cienias, Cienki, Pikaczento, mały Fiat ostatecznie nie zastąpił Malucha na liniach montażowych i w salonach. Staruszek 126 dożył aż do września 2000 roku. Jednak to Cinquecento zostało jednym z motoryzacyjnych symboli zmian, jakie zachodziły w latach 90. Małe autko, był pierwszym modelem wprowadzonym do produkcji w III RP. Na całkowicie nowe auto, polski przemysł motoryzacyjny czekał aż 13 lat – od momentu rozpoczęcia montażu Poloneza. Dla wielu osób Cinquecento było idealnym następcą Malucha lub kandydatem na pierwszy samochód. Znaczenie tańszy od zagranicznej konkurencji, a także bardziej ekonomiczny w eksploatacji od produktów FSO.