Autobus przegubowy – ponad 80 lat historii

Przegubowce, czyli autobusy złożone z dwóch lub więcej członów, to aktualnie standardowy widok na ulicach dużych miast. Bez pojazdów tego typu ciężko wyobrazić sobie funkcjonowanie sprawnego i nowoczesnego transportu publicznego. Od momentu powstania pierwszych konstrukcji minęło ponad 80 lat.

Idea znacznego zwiększenia pojemności pojazdów stosowanych w komunikacji miejskiej została zapoczątkowana pod koniec XIX wieku. W 1892 roku amerykańscy inżynierowie Brewer i Kherbiel opracowali projekt dwuczłonowego tramwaju połączonego środkowym łącznikiem. Realizacji ich pomysłu podjęła się firma Kuhlman Car Company i już w 1893 roku po torowiskach Cleveland w stanie Ohio kursował pierwszy na świecie tramwaj przegubowy.

Długie tramwaje zaczęły zdobywać popularność w USA na początku XX wieku. W latach 1912– 1917 duża liczba pojazdów tego typu trafiła do Bostonu, Richmond, Portland oraz Nowego Jorku. Na starym kontynencie pierwsze tramwaje członowe pojawiły się w 1922 roku w Goteborgu.

Z ziemi włoskiej

Zalety wielkopojemnych tramwajów szybko zaczęto zauważać w innych państwach europejskich. Szczególny wzrost zainteresowania nowymi rozwiązaniami dotyczył Włoch. Po dojściu do władzy Benito Mussoliniego zaczęto kłaść nacisk na szybki rozwój komunikacji publicznej. Już na początku lat 30. rozpoczęto modernizację sieci tramwajowej w Rzymie, dostosowując ją do zabezpieczenia dużych potoków pasażerskich. Problemem było nie tylko stworzenie warunków do szybkich przejazdów, ale przede wszystkim zapewnienie nowoczesnego i pojemnego taboru. Niestety tramwaje z segmentem wiszącym, nie spełniały wszystkich oczekiwań. Co prawda zapewniały odpowiednią pojemność przestrzeni pasażerskiej, jednak ich konstrukcja ograniczała szybkość i zwrotność.

Konieczne było opracowanie nowego rozwiązania. Zajął się tym inżynier Mario Urbinati, który przedstawił koncepcję połączenia dwóch wagonów za pomocą mechanizmu przegubowego. Nowe rozwiązanie polegało na zastosowaniu przegubu kulowego, zapewniającego swobodne ruchy obydwu sekcji pojazdu w pionie i poziomie. Połączenie zostało przykryte obrotnicą, która jednocześnie umożliwiała swobodne przemieszczanie się pasażerów wewnątrz pojazdu. Na dachu i przy sprzęgu umieszczono stabilizatory, a przestrzeń między członami zasłonięto półcylindryczną ramą z gumowymi osłonami. Ze względu na zastosowanie obrotnicy wewnątrz pojazdu, przegub tego typu znany jest jako karuzela Urbinati (giostra Urbinati). Do produkcji tramwajów z nowym przegubem przystąpiła w 1937 roku firma Officina Meccanica della Stanga (OMS) z Padwy. Pierwszy egzemplarz był gotowy w marcu 1938 roku, a jego eksploatację rozpoczęto trzy miesiące później w Rzymie.

Koncepcja pojazdu przegubowego okazała się na tyle udana, że postanowiono ją zastosować również w autobusach i trolejbusach. Rozpoczęty w 1936 roku w Mediolanie program przebudowy sieci komunikacyjnej zakładał wykorzystanie środków transportu o bardzo dużej pojemności. Użytkowane od 1934 roku trzyosiowe, 12-metrowe autobusy Alfa Romeo 110A, choć bardzo pojemne, jak na ówczesne czasy (100 pasażerów), nie spełniały założeń nowego programu. W 1937 roku zarząd firmy ATM Milano złożył zlecenie na opracowanie autobusu miejskiego, który umożliwiałby zabranie na pokład około 180 osób. Realizacji zadania podjęły się firmy Alfa Romeo i Aeronautica Macchi. Pierwsza z nich była odpowiedzialna za część techniczną, a druga opracowała nadwozie. Prototypowy pojazd – Alfa Romeo 110AM Macchi, przedstawiono już po kilkunastu miesiącach prac.

Pierwszy na świecie autobus przegubowy charakteryzował się oryginalnymi rozwiązaniami konstrukcyjnymi. Za bazę do jego budowy posłużył trzyosiowy model 110A, z którego przejęto część przednią karoserii oraz układ napędowy. Połączenie dwóch członów nadwozia nastąpiło nad dwoma osiami środkowymi. W efekcie uzyskano czteroosiowy autobus o długości 17 metrów. Przestrzeń pasażerska, do której prowadziły dwie pary drzwi, umożliwiała podróż maksymalnie 180 osobom, z czego 51 na miejscach siedzących. Za napęd odpowiadał 6-cylindrowy silnik diesla Alfa Romeo AR1603 o mocy 140 KM, który połączono z 4-biegową manualną skrzynią biegów. Aby ułatwić manewrowanie, zastosowano pneumatyczne wspomaganie kierownicy.

Niestety Alfa 110AM Macchi nie została wyposażona w karuzelę Urbinati. Inżynier Ambrogio Baratelli – główny konstruktor przegubowca, zastosował przegub sworzniowy własnego pomysłu. Rozwiązanie to pozwalało na ruchy pionowe członów nadwozia, jednak uniemożliwiało ich skręt. W efekcie pojazd pozostawał sztywny podczas manewrów, które były możliwe wyłącznie dzięki zastosowaniu skrętnych osi przedniej i tylnej.

Badania prototypu zajęły ponad 2 lata. Dopiero po tym czasie rozpoczęto regularne jazdy w Mediolanie. Po raz pierwszy 17-metrowy autobus wyjechał na linię 20 kwietnia 1939 roku, rozpoczynając nową epokę w transporcie miejskim. Wyprodukowano 4 przegubowce 110AM dla Mediolanu, które po przystąpieniu Włoch do II wojny światowej zostały zaadaptowane do transportu rannych. Ich eksploatacja trwała zaledwie kilka lat, a przerwały ją alianckie bombardowania, podczas których wszystkie egzemplarze zostały zniszczone.

Słuszna koncepcja!

Eksploatacja pierwszego autobusu przegubowego marki Alfa Romeo pozwoliła na zdobycie cennych doświadczeń. Jeszcze w 1939 roku władze Mediolanu zamówiły opracowanie przegubowego trolejbusu. Realizacja zamówienia przypadła firmom OMS z Padwy oraz Isotta Fraschini z Mediolanu. Aby zwiększyć manewrowość nowego pojazdu, zdecydowano się na zmniejszenie jego długości oraz zastosowanie trzech osi, w tym jednej napędowej. Prototyp Isotta Fraschini TS zaprezentowano w październiku i od razu skierowano na jazdy próbne w warunkach miejskich. Pojazd o długości 14,36 m został przewidziany do przewozu 136 pasażerów, w tym 46 na miejscach siedzących. Za napęd prototypu odpowiadały dwa silniki elektryczne o łącznej mocy 59 kW (80 KM). Do produkcji seryjnej w 1940 roku trolejbus trafił pod oznaczeniem TS40 i wniesieniu długiej listy zmian konstrukcyjnych. Testy wykazały m.in. zbyt małą moc silników, która została zwiększona do 78 kW (106 KM). Wytwarzanie modelu Isotta Fraschini TS40 zakończono w 1943 roku po zbudowaniu 59 sztuk, które były eksploatowane do lat 60.

Przegub sworzniowy umożliwił połączenie dwóch sekcji nadwozia w jeden pojazd. Niestety możliwości manewrowe pozostały bardzo ograniczone, ponieważ rozwiązanie to pozwalało na ruchy pionowe członów nadwozia, jednak uniemożliwiało ich skręt. W efekcie autobus lub trolejbus pozostawał sztywny podczas manewrów, które były możliwe wyłącznie dzięki zastosowaniu skrętnych osi przedniej i tylnej. Zdając sobie z ograniczeń tego rozwiązania firma OMS, postanowiła wykorzystać karuzelę Urbinati, która świetnie się sprawdziła w tramwajach. Pierwszy trolejbus z rewolucyjnym przegubem został zaprezentowany 28 grudnia 1940 roku, był nim model Stanga Filobus tipo 18 E-42 o długości 18,3 metra. Wyposażony w dwa silniki o łącznej mocy 60 kW (82 KM) umieszczone przy osiach drugiej i trzeciej, przegubowiec ze względu na wojnę nie wszedł do produkcji seryjnej.

Ciągły rozwój

Po zakończeniu II wojny światowej nastąpił w Europie znaczny rozwój miast, ze szczególnym nastawieniem na ich uprzemysłowienie. Nowym realiom musiał sprostać również transport publiczny, który potrzebował dużej liczby wielkopojemnych pojazdów. Dla komunikacji autobusowej oznaczało to jedno – zapotrzebowanie na przegubowce. W latach 50. prace nad udoskonaleniem długich autobusów prowadzono we Włoszech oraz Niemczech. Poskutkowało to stworzeniem nowych typów połączeń przegubowych. W ojczyźnie przegubowców (Włoszech) pałeczkę nad rozwojem konstrukcji przejęła firma Viberti. Już w marcu 1951 roku przedstawiono nową konstrukcję przegubu z łożyskiem oporowym wraz z hydraulicznym stabilizatorem utrzymującym położenie drugiego członu. W opracowanym przez inżynierów Mario Reveberi i Giuseppe Chiapella rozwiązaniu, unowocześniono system kierowania osi tylnej. Została ona połączona za pomocą długiego drążka kierowniczego z przegubem. Znakiem rozpoznawczym przegubu Viberti była jego osłona zewnętrzna. Zastosowano środkowy duży segment z oknem, do którego mocowano harmonijkowe, gumowe arkusze. Włoski projekt okazał się bardzo udany i przez lata był wykorzystywany w autobusach i trolejbusach marek Alfa Romeo, Fiat, Lancia oraz Berliet (Francja) i Pegaso (Hiszpania).

Włoskie doświadczenia z użytkowania przegubowych autobusów i trolejbusów wzbudziły zainteresowanie za granicą. Już pod koniec lat 40. niemiecka kompania transportowa z Dortmundu, złożyła zamówienie na opracowanie i dostarczenie autobusu o pojemności minimum 180 pasażerów. Nowy pojazd miał być eksploatowany na liniach o szczególnie dużym zatłoczeniu w czasie godzin szczytowych. Do realizacji zadania przystąpiła firma Kässbohrer Fahrzeugwerke GmBH – obecnie znana jako producent autobusów marki Setra. Bawarski wytwórca nie miał żadnych wątpliwości, że wywiązanie się z postawionego zadania jest możliwe wyłącznie poprzez opracowanie przegubowca. Zespół projektowy pod kierownictwem inżynierów Georga Wahla i Hansa Schwaba przedstawił przegub, złożony z dwóch łożysk o dużej i małej średnicy połączonych za pomocą sworzni. Złącze przegubowe zapewniało kontrolę osi naczepy za pomocą dźwigni i drążków kierowniczych. Nowy typ przegubu został zastosowany w prototypowym autobusie MAN MKN 26 – pierwszym niemieckim przegubowcu. Pojazd o długości 17,5 m wyposażono w aż cztery osie, z czego trzy były skrętne (oś przednia i dwie w tylne).

W latach 60. i 70. popularność przegubowców znacznie wzrosła. Produkcję autobusów tego rodzaju uruchamiali kolejni europejscy producenci. Kolejny krok milowy został dokonany w 1977 roku. Wówczas pojawił się Mercedes-Benz O305G z silnikiem umieszczonym z tyłu, który przekazywał moc na ostatnią oś. Konstrukcję przegubu, który umożliwiał układowi napędowemu „pchanie” autobusu, opracowano w zakładach FFG z Hamburga. Po około rocznych testach i przejęciu praw patentowych Mercedes-Benz rozpoczął produkcję seryjną modelu O305G w 1978 roku.

W 1987 roku kolejna niemiecka firma – Neoplan, zaprezentowała pojazd z łatwym dostępem do wnętrza. Prototyp przegubowca N421/3N został opracowany na zamówienie przewoźnika z Monachium i szybko wzbudził zainteresowanie innych spółek transportowych. Produkcję seryjną całej rodziny autobusów niskopodłogowych Neoplan N4000, w tym przegubowego modelu N4021 uruchomiono w 1988 roku. Drogą wyznaczoną przez firmę inżyniera Gottloba Auwartera szybko podążyli pozostali producenci sprawiając, że dziś niskopodłogowy przegubowiec jest typowym środkiem transportu w największych aglomeracjach.

Warszawa testuje

Jeszcze kilkanaście lat po zakończeniu II wojny światowej, polskie miasta zmagały się z problemem zapewnienia odpowiednio dużej liczby taboru autobusowego. Aby zabezpieczyć rozwój komunikacji w latach 50. importowano autobusy miejskie z Węgier (Mavag), Francji (Chausson), czy Związku Radzieckiego (ZiS). Problemy bieżące na szczęście nie spowodowały zaniechania prac nad rozwojem transportu. Uważnie obserwowano rozwiązania stosowane na zachodzie i analizowano możliwości ich wdrożenia w kraju – w tym dotyczących autobusów przegubowych. Okazja do zapoznania się z pojazdem tego typu pojawiła się w 1957 roku. Podczas Międzynarodowych Targów Poznańskich, włosi zaprezentowali autobus Fiat 411 z nadwoziem Viberti. Długi pojazd wzbudził ciekawość zwiedzających, wśród których byli również przedstawiciele branży transportowej.

Widząc zainteresowanie strony polskiej przegubowcami, kilka miesięcy później Fiat przekazał jeden egzemplarz do Warszawy. Mierzący 18 metrów długości i mogący pomieścić według danych fabrycznych 154 pasażerów model 411 Viberti rozpoczął jazdy próbne 5 października 1957 roku na linii 125, której trasa prowadziła na rynek starego miasta. Nietypowy, jak na ówczesne realia zachodni autobus był szeroko opisywany w warszawskiej prasie. Niestety już po dwóch dniach testów, optymizm zanikł. Dla dyrekcji Miejskiego Przedsiębiorstwa Autobusowego wielką wadą przegubowca było zużycie paliwa. Testowego Fiata wyposażono w 170-konny silnik benzynowy, który według deklaracji producenta powinien zużywać maksymalnie 50 l/100 km. Niestety w ówczesnych warunkach warszawskich napełnienie autobusu znacznie przekraczało wartości określone w specyfikacji technicznej. Zamiast wozić maksymalnie 154 osoby, Fiat wykonywał kursy nawet z 180-200 pasażerami. W takich warunkach zużycie paliwa sięgało aż 80 litrów na 100 km. Przegubowiec krytykowano również za wydłużony czas wymiany pasażerów na przystankach oraz utrudnioną obsługę konduktorską. Z tego powodu próby zakończono po 6 dniach, choć były planowane na miesiąc.

Pierwsze przeróbki

Mimo złych rezultatów testu Fiata 411 już na początku lat 60. zaczęto przychylniej patrzeć ten typ autobusu. Co sprawiło, że w ciągu kilku lat całkowicie zmieniono postrzeganie przegubowców? Początek kolejnej dekady był dla warszawskiego MPA niezwykle ciężki. Do realizacji planu przewozowego brakowało autobusów, kierowców, obsługi konduktorskiej, mechaników, części zamiennych oraz zaplecza technicznego – w skrócie brakowało wszystkiego. W roku 1961 zatłoczenie w autobusach wynosiło aż 11 osób/m². Przy tak dramatycznej kondycji taborowej, grupa warszawskich inżynierów podjęła decyzję o samodzielnym opracowaniu autobusu wielkopojemnego.

Koncepcję nowego pojazdu opracowano w lipcu 1962 roku. Zakładała ona zbudowanie przegubowca przy wykorzystaniu rozbitych autobusów Skoda 706 RTO MEX, których 40 sztuk trafiło do Warszawy w 1960 roku. Decyzję o rozpoczęciu prac podjęto 27 lipca. Do 20 sierpnia udało się opracować dokumentację techniczną, a tydzień później przystąpiono do montażu pierwszego egzemplarza. Przyjęty terminarz zakładał ukończenie projektu 1 grudnia, jednak wielki zapał pracowników pozwolił na wypuszczenie przegubowca już 7 października. Po prawie dwutygodniowych jazdach próbnych prototyp o oznaczeniu AP-62 był gotowy do oficjalnej prezentacji – 20 października 1962 roku.

Inżynierowie z MPA stworzyli pojazd o długości 17,8 metra (podawane jest również 17,75 m), poprzez ucięcie ramy autobusu Skoda dokładnie 126 centymetrów za osią tylną. Do końca skróconego podwozia zamontowano sworzeń kulisty, który połączono z chwytem czopa przegubu umiejscowionego z przodu ramy drugiego członu. Osłonę wewnętrzną stanowiła okrągła płyta, która umożliwiała poruszanie się po wnętrzu. Natomiast na zewnątrz zastosowano typową dla przegubowców „harmonię”, niestety niewykonaną z gumy, lecz brezentu. W układzie jezdnym zastosowano oś przednią i środkowy most napędowy Skody. Skrętną oś tylną zaadaptowano z francuskiego autobus Chausson APH 521. Napęd stanowił 6-cylindrowy silnik diesla Skoda 706RT o mocy 160 KM, połączony z 5-biegową skrzynią manualną.

AP-62 pozwalał na transport 142 pasażerów, z czego 46 na miejscach siedzących. Zużycie paliwa wynosiło około 42-43 l oleju napędowego na 100 km, co było wynikiem akceptowalnym dla przewoźnika. Ogółem w Warszawie wykonano 22 egzemplarze AP-62 – dwie sztuki w 1962 roku oraz 20 w 1963. W czasie ich eksploatacji ujawniono kilka wad, w tym pękanie mocowań przegubu, słabe hamulce oraz zbyt duże przechyły tylnej części nadwozia.

W pierwszej połowie lat 60. na warszawskiej ulice oprócz autobusów projektu MPA wyjechał jeszcze jeden niezwykle oryginalny pojazd. Był nim czteroosiowy trolejbus przegubowy wykonany w 1963 roku przez MZK. Jego niezwykłość wynikała ze znacznej długości (ponad 18 metrów), zastosowania aż czterech osi oraz konstrukcji nadwozia, która była połączeniem dwóch różnych trolejbusów w jeden. Do wykonania przegubowca wybrano Skodę 8Tr z 1959 (część przednia) oraz francuską Vetra VBRh z 1947 roku. W niedługim czasie zbudowano jeszcze dwa trolejbusy członowe, ale tym razem wyłącznie na bazie Skód. Niestety ze względu na słabą zwrotność, projektu dalej nie rozwijano, a użytkowanie trzech ogromnych trolejbusów zakończono w roku 1968.

Zaczynamy produkcję

Opracowaną w Warszawie dokumentację modelu AP-62 już połowie 1963 roku przekazano do Jelczańskich Zakładów Samochodowych. Inżynierowie z Dolnego Śląska dokonali udoskonaleń konstrukcji oraz dostosowali ją do warunków produkcji seryjnej. W jelczańskiej fabryce opracowano nową ramę drugiego członu, którą wytwarzano na miejscu oraz zmieniono układ siedzeń we wnętrzu. Model produkcyjny oznaczony jako Jelcz AP-02, charakteryzował się niższą aż o 500 kg masą w stosunku do warszawskiego AP-62 oraz zwiększoną o 12 osób pojemnością (106 stojących + 48 siedzących). Pierwszą partię autobusów przekazano do Warszawy w grudniu 1964 roku, natomiast ich użytkowanie rozpoczęto 5 stycznia 1965 roku. Niestety eksploatacja jelczańskiego przegubowca nie była bezproblemowa. Warszawski operator, który w latach 1964-1967 otrzymał 130 sztuk AP-02 skarżył się na awaryjność pojazdów oraz liczne problemy techniczne. Uwagi dotyczyły sztywności konstrukcji w okolicach przegubu, ograniczonej wydajności układu hamulcowego oraz małej zwrotność – z powodu długości drugiego członu. Dla pasażerów irytujące było przeciekanie płóciennej „harmonii” podczas deszczu.

Jelczańska fabryka już w 1965 roku rozpoczęła prace nad nowym przegubowcem, w którym miano wyeliminować większość wad modeli AP-62 i AP-02. Dokumentację techniczną i dwa prototypy opracowano w 1966 roku. Nowy Jelcz 021 cechował się skróconym drugim członem nadwozia (o 190 cm) oraz zwisem tylnym. Długość autobusu zmniejszyła się do 15,88 m, a rozstaw kół między drugą i trzecią osią zmalała do 5660 mm. Trzecią, skrętną oś zaadaptowano z samochodu ciężarowego Żubr A80 produkowanego w JZS. Zmianie uległy drzwi środkowe – zastosowano czteroskrzydłowe o szerokości 1475 mm.

Mimo zmniejszenia pojemności przestrzeni pasażerskiej do 136 osób, modernizacja przegubowca została oceniona pozytywnie. Skrócenie drugiego członu polepszyło zwrotność autobusu oraz zredukowało jego masę o 840 kg, co przełożyło się na obniżenie zużycia paliwa.

Nowy Jelcz 021 został wprowadzony do produkcji w 1967 roku, po serii testów i badań realizowanych przez Przemysłowy Instytut Motoryzacji w Warszawie, MZK Warszawa oraz MPK Wrocław. Dwa lata później przedstawiono wersję Jelcz 021E, przeznaczoną na eksport do NRD. Polskie przegubowce można było spotkać na ulicach Drezna, Eberswalde oraz powiatu Oder-Spree. Produkcję Jelcza 021 zakończono w 1979 roku – łącznie wyprodukowano 3362 egzemplarze.

Węgierska dominacja

Pod koniec 1978 roku do Warszawy oraz Katowic dotarły pierwsze partie przegubowych Ikarusów 280.11. Węgierskie autobusy o długości 16,5 metra już po kilku tygodniach eksploatacji zostały ocenione bardzo pozytywnie. W 1979 roku rozpoczęto dostawy odmiany 280.26 – lekko zmodyfikowanej, po uwzględnieniu uwag polskich odbiorców. Ikarusy 280 szybko zdominowały tabor autobusowy w największych polskich aglomeracjach. W latach 1978–1997 do 37 miast dostarczono 7055 egzemplarzy w kilku odmianach, a według danych statystycznych publikowanych przez Izbę Gospodarczą Komunikacji Miejskiej pod koniec 1996 roku „280-tki” stanowiły 30% parku autobusów miejskich w naszym kraju. Pozycja Ikarusa wynikała nie tylko z dobrze ocenianej konstrukcji, ale i zaprzestania wytwarzania przegubowców w Polsce (1979). Użytkowanie Jelczy 021 w największych miastach zakończono już na przełomie lat 70. i 80. (Warszawa i Łódź – 1979, Kraków – 1980), natomiast w miastach powiatowych ostatnie egzemplarze jeździły jeszcze w połowie lat 80.

Idea stworzenia nowoczesnego autobusu przegubowego pojawiła się w JZS w latach siedemdziesiątych. Proponowano wówczas opracowanie pojazdu tego typu na bazie konstrukcji 12-metrowego modelu licencyjnego Jelcz-Berliet PR110U. Niestety nie było to możliwe, ponieważ projektując układ nośny autobusu solowego, nie przewidywano opracowania konstrukcji wieloczłonowej.

Przegubowce powróciły do Jelcza w 1982 roku za sprawą aneksu do polsko-jugosłowiańskiej umowy handlowej, która przewidywała m.in. dostawy polskich ciężarówek na Bałkany. Zmiany w umowie dotyczyły importu i montażu wykończeniowego autobusów przegubowych marki Ikarus. I nie jest to pomyłka, ponieważ od 1923 roku w Belgradzie istniała fabryka o tej nazwie (obecnie Ikarbus), która nie miała wiele wspólnego z Węgrami. Według zawartego porozumienia od końca 1982 roku importowano model IK160 w spolonizowanej wersji IK160P. Umowa przewidywała dostawy wytwarzanych w Mielcu 6-cylindrowych silników SW680/56/4 o mocy 185 KM oraz 6-biegowych skrzyń manualnych S6-90 z Tczewa do belgradzkich zakładów. Już z zamontowanym polskim zespołem napędowym, jugosłowiański autobus trafiał do jelczańskich zakładów, gdzie prowadzono montaż końcowy polegający na uzupełnieniu wyposażenia wnętrza (fotele, poręcze) oraz oświetlenia zewnętrznego. Ikarus IK160P był autobusem o długości 16,76 m, który umożliwiał przewóz 145 pasażerów. Do wnętrza prowadziły trzy pary drzwi w układzie 2-2-0-2. Taka konfiguracja praktycznie wykluczała zastosowanie w komunikacji miejskiej, przez co bałkańskiego Ikarusa nabywały PKS-y do realizacji przewozów podmiejskich i lokalnych.

Temat opracowania krajowego autobusu przegubowego odżył w 1984 roku. Podczas XX Krajowego Zjazdu Komunikacji Miejskiej inżynier Jerzy Kierecki, przedstawił referat dotyczący rozwoju produkcji autobusów przez JZS. Przedstawiony plan zakładał skonstruowanie nowej rodziny autobusów – solowego M120 i przegubowego M170, których wprowadzenie do oferty zakładano po 1990 roku. Wypowiedź przedstawiciela fabryki sprzed 35 lat dementuje wciąż krążące po internecie legendy dotyczące rzekomej chęci podjęcia produkcji przegubowców o oznaczeniu M17, na importowanych węgierskich podwoziach.

Już na wstępnym etapie prac konstrukcyjnych doszło do zmiany zakładanej długości autobusu z 17 na 17,31 m. Równocześnie dokonano korekty oznaczenia – Jelcz M171. Koncepcja jelczańskiego przegubowca ewoluowała i w drugiej połowie lat 80. opracowano założenia kolejnego modelu – M181 o długości 18,1 m i pojemności 182 pasażerów. Plany uległy zmianie po raz kolejny w 1988 roku. Przedstawiono wówczas projekt Jelcza M161 o długości 16,13 m, zunifikowanego z 12 metrowym PR110M. Przewidywane możliwości transportowe oceniano na 174 pasażerów.

Projektowane pojazdy nie wyszły ostatecznie poza studium dokumentacji technicznej. Stworzenie pierwszych prototypów zaplanowano na koniec lat 80., jednak cały projekt został przerwany w 1990 roku.

Wracamy do gry

Po upadku PRL-u podjęto kolejną próbę produkcji wielkopojemnych autobusów. Tym razem w grę wchodziła współpraca z zachodnioeuropejskim koncernem: niemieckim MAN-em lub szwedzkim Volvo. Partner zza Odry szybko odpadł z powodu rozbieżności co do zasad kooperacji. Współpraca ze Skandynawami miała trochę więcej szczęścia. Już we wrześniu 1991 roku odbyła się w Jelczu prezentacja dwóch autobusów Volvo z nadwoziami Steyr, w tym przegubowego B10M/SG18.

W następnym roku dostarczono egzemplarz z uwzględnionymi przez Szwedzkiego partnera, polskimi sugestiami dotyczącymi zmian konstrukcyjnych m.in. zastosowania czterech par drzwi. Pilotażowy autobus oznaczony jako Jelcz Volvo M180, wykorzystywano w działaniach promocyjnych oraz procesie uzyskania homologacji. W Jelczu rozpoczęto przygotowania do uruchomienia montażu autobusów Volvo. Niestety fabryce udało się pozyskać tylko jednego klienta – wrocławskie MPK. Z tego powodu „składanie” modelu M180 prowadzono jedynie od kwietnia do czerwca 1993 roku. Łącznie powstało osiem egzemplarzy – jeden wykonany w Austrii, zakupiony przez MZK Warszawa oraz 7 sztuk zmontowanych w Jelczu, które trafiły na Dolny Śląsk.

Próbę wdrożenia do oferty autobusu przegubowego podjął również Autosan. W 1992 roku nawiązano współpracę z MAN-em, która przewidywała rozpoczęcie montażu w Sanoku miejskich modeli z gamy niemieckiego producenta. Wśród nich miał znaleźć się również przegubowy typ SG242/292. Przed rozpoczęciem inwestycji, fabryka z Podkarpacia rozpoczęła poszukiwania potencjalnych odbiorców, które nie przyniosły pozytywnych wyników. Z tego powodu współpracę z koncernem MAN przerwano.

Na powrót polskich przegubowców trzeba było czekać do roku 1995. Wówczas fabryka w Jelczu przedstawiła prototyp M181MB z silnikiem Mercedes-Benz. Nowy model cechował się częściowym udziałem niskiej podłogi – w pierwszym członie wznios podłogi wynosił zaledwie 370 mm, stopniowo zwiększając się do 540 mm przy trzecich drzwiach i aż 936 mm w ostatnim wejściu. Sprzedaż modelu M181MB rozpoczęto w 1996 roku, a w ciągu kilku miesięcy dołączył do niego tańszy wariant M181M z jednostką napędową MAN. Po kilku modernizacjach produkcję serii M181 kontynuowano do 2007 roku.

Zakłady Samochodowe Jelcz zaprezentowały jeszcze dwa prototypowe przegubowce. M182, będący montowaną w kraju odmianą Mercedesa-Benza O405GN2 (rok 1997) oraz pierwszy polski w 100% niskopodłogowy autobus przegubowy – M183M, którego konstrukcja wywodziła się z rodziny M181 (rok 1998).

W maju 1999 roku miała miejsce premiera nowej polskiej marki autobusów – Solaris. Producent spod Poznania opracował rodzinę nowoczesnych niskopodłogowych autobusów miejskich, złożoną z wersji o długości 9, 12 i 15 metrów oraz przegubowej o mierzącej 18 m. Pierwszy przegubowy Solaris został przekazany w grudniu 1999 roku Przedsiębiorstwu Komunikacji Autobusowej w Gdyni, gdzie był eksploatowany przez 20 lat (grudzień 2019). Konstrukcja Urbino 18 z czasem ewoluowała – wprowadzano kolejne generacje oraz odmiany, w tym hybrydową, zasilaną ogniwami paliwowymi, gazem CNG, elektryczną, a także trolejbus Trollino. W 2012 roku ofertę rozszerzono o przedłużony o 75 cm model Urbino 18,75, natomiast w 2019 roku zaprezentowano dwuprzegubowy trolejbus Trollino 24.

Jelcz i Solaris nie byli jedynymi producentami przegubowców w naszym kraju. W 2009 roku swój wielkopojemny model zaprezentowała nieistniejąca już firma Solbus z Solca Kujawskiego. Jednak na pierwszych klientów Solcity 18 musiał czekać do 2013 roku. W 2010 roku pomysł oferowania autobusów przegubowych próbował zrealizować Autosan z modelem SanCity 18LF (typ M18LF). Niestety sanocki producent znów nie miał szczęścia i jego zamierzenia skończyły się na jednym prototypie. Krótką serię trzech przegubowych autobusów elektrycznych wykonała w 2015 roku na zamówienie odbiorcy ze Szwecji firma AMZ Kutno. Opracowany przez nią model CitySmile CS18E, stał się bazą konstrukcyjną dla trolejbusu Ursus CitySmile CS18LFT, którego 15 sztuk wyprodukowano w 2018 roku.