100 lat Fiata w Polsce. Część I: w II RP

foto: brykacz

Sto lat temu, dokładnie 2 lutego 1920 roku w spowitej mrozem Warszawie utworzono spółkę Polski Fiat. Wydarzenie to oficjalnie zapoczątkowało obecność włoskiego koncernu w Polsce. W historii naszego kraju ciężko znaleźć firmę, która miałaby większy wpływ na rozwój motoryzacji. Niezależnie od sytuacji politycznej i gospodarczej, auta rodem z Italii zawsze tworzyły motoryzacyjny krajobraz Polski.

Chociaż w roku 1920 włoska firma oficjalnie zainaugurowała działalność na naszym rynku, to jednak historia obecności Fiata na ziemiach polskich rozpoczęła się kilkanaście lat wcześniej. Już w 1906 roku w ówczesnym Królestwie Polskim, pojawiły się dwa Fiaty sprowadzone przez Dom Handlowy Herman Meyer prowadzony przez Jerzego Meyera – syna założyciela. Warszawska spółka nawiązała kontakty z Włochami, stając się jedynym przedstawicielem Fiata na terenie Imperium Rosyjskiego. Sprzedaż prowadzono w punktach zlokalizowanych w Warszawie, Petersburgu oraz Charkowie. Interes szedł na tyle dobrze, że w 1913 roku otworzono w Warszawie salon sprzedaży, z autami wystawowymi i możliwością odbycia jazdy próbnej. Działalność handlową przerwał wybuch I wojny światowej. W latach 1906–1914 spółka prowadzona przez Jerzego Meyera sprzedała 475 Fiatów.

Powstaje Polski Fiat

Po zakończeniu wojny oraz odrodzeniu państwa polskiego spółka Meyera ponownie nawiązała kontakty z włoskim koncernem. Wierząc w stabilizację sytuacji gospodarczej II Rzeczypospolitej, partnerzy postanowili ustanowić Spółkę Akcyjną Samochodów Polski Fiat, która miała być wyłącznym dystrybutorem Fiatów w Polsce. Zgodnie z umową podpisaną 2 lutego 1920 roku, kontrolę nad firmą z siedzibą w Warszawie mieli Włosi. Otrzymali większościowy pakiet 51% akcji. Obydwie strony zainwestowały łącznie milion marek polskich, licząc na powstanie stabilnego rynku samochodów. W krótkim czasie Fiat podjął decyzję o wykupieniu udziałów Meyera. Pod koniec 1921 roku 98% akcji należało bezpośrednio do Włochów. Niestety pierwsze lata istnienia odrodzonej Polski należały do wyjątkowo trudnych, a skomplikowana sytuacja II RP wpłynęła na działania spółki. Sprzedaż samochodów uruchomiono dopiero w roku 1922 – uznawanym za ostatni, w którym formowały się granice Polski. Wówczas otwarto w Warszawie stację obsługi oraz salon sprzedaży, zlokalizowany w Hotelu Europejskim. Gama oferowanych Fiatów obejmowała modele 501 (silnik 1,5 – 23 KM), 505 (2,3 – 30 KM) oraz 510 z sześciocylindrową jednostką o mocy 46 KM.

Fiat 501
foto: materiały prasowe Fiat

Sprzedaż stopniowo rosła dzięki wprowadzaniu do oferty kolejnych modeli oraz rozbudowie sieci sprzedaży. W szybkim tempie spółka Polski Fiat znalazła nowych przedstawicieli w Poznaniu, Krakowie oraz we Lwowie. W 1923 roku Fiat był drugą pod względem liczby eksploatowanych samochodów osobowych marką w Polsce – ustępując pola jedynie Fordowi. Już w 1926 roku osiągnięto rezultat 600 aut wydanych klientom, by w roku 1927 zwiększyć poziom sprzedaży do 675 sztuk (650 w 1928). Pod koniec lat 20. ubiegłego wieku największym zainteresowaniem cieszyły się auta popularne, dostępne w przystępnych cenach. Wówczas w ofercie Fiata taką rolę odgrywał model 509, dostępny z silnikiem o pojemności 990 cm³ i mocy 22 KM.

Niestety dobra passa trwała zaledwie kilka lat. W październiku 1929 roku wybuchł wielki kryzys, który dotknął wszystkie rozwinięte gospodarki świata. Jedną z ofiar kryzysu została branża motoryzacyjna. Sprzedaż samochodów w Polsce załamała się. W pierwszym roku kryzysu Fiat zanotował blisko 40% stratę (395 szt.), a w roku 1930 na rynek wprowadzono zaledwie 310 samochodów z Turynu.

Fiat 509 z nadwoziem typu kareta
foto: materiały prasowe Fiat

Kryzys okazał się dokuczliwy, jednak prawdziwy cios dla motoryzacji w Polsce zadał… polski rząd. 3 lutego 1931 roku uchwalono podatek na Fundusz Drogowy. W przypadku samochodu osobowego o masie do 1,5 t wynosił on 40 zł za każde 100 kg, a dla auta ważącego powyżej półtorej tony – 600 zł + 50 zł za każde 100 kg powyżej tej wartości. Dla właściciela kilkuletniego Fiata 509 z nadwoziem 4-drzwiowym oznaczało to konieczność zapłacenia 320 zł rocznie. Kwota ta stanowiła ponad trzykrotność miesięcznej pensji. Niezbyt odpowiedzialna decyzja rządu i parlamentu doprowadziła do zahamowania rozwoju motoryzacji w kraju. W 1931 roku sprzedaż nowych aut spadła do poziomu około 300 egzemplarzy, z czego 60 stanowiły Fiaty. Oznaczało to cofnięcie się do początku lat 20., gdy Polska dopiero co zakończyła walkę o kształt granic. Obywatele masowo wyrejestrowywali pojazdy. Tuż przed wprowadzeniem podatku po drogach poruszało się 27036 samochodów, a w 1932 roku zaledwie 19116.

Niepewne inwestycje

Szukając danych o inwestycjach koncernu Fiat w Polsce, w wielu starszych źródłach książkowych można spotkać informacje o rozpoczęciu budowy pierwszej fabryki już w 1921 roku. Nowy zakład miał być zlokalizowany w Warszawie przy ulicy Zakroczyńskiej. Kamień węgielny wmurowano 10 stycznia 1921 roku i… zamiast fabryki otwarto stację obsługi. Dziś wiemy, że w archiwach Fiata nie ma żadnych materiałów świadczących o chęci zbudowania zakładu produkcyjnego. Jedynym źródłem archiwalnym z tamtej epoki jest odręczna notatka, w której być może źle zinterpretowano wydarzenia lub, co równie prawdopodobne, po prostu wyolbrzymiono fakty.

Nie oznacza to, że Fiat nie miał zamiaru inwestować w Polsce. Na fali znacznego wzrostu zainteresowania włoskimi autami rozpoczęto poszukiwania firm chętnych do nawiązania współpracy. Rozmowy prowadzono z państwowymi zakładami Ursus. Ich celem było uruchomienie montowni samochodów osobowych i ciężarowych z perspektywą przejścia na proces produkcji. Niestety wielki kryzys przyczynił się do zrewidowania planów inwestycyjnych.

Produkujmy sami

Dla losów marki Fiat w Polsce kluczowa okazała się decyzja rządu o zakupie licencji na produkcję nowoczesnych samochodów osobowych i ciężarowych. Poszukiwania partnerów rozpoczęto pod koniec 1929 roku. Powodem był odpływ zagranicznych producentów z małego polskiego rynku. Administracje państwowa i wojskowa zauważyły, że sytuacja ta tworzy zagrożenie związane z brakiem dostępności samochodów potrzebnych do rozwoju gospodarki i utrzymania gotowości bojowej armii. Na najwyższym szczeblu doskonale zdawano sobie sprawę z ograniczeń krajowego przemysłu. W Warszawie od 1927 roku wytwarzano nowoczesne auta osobowe CWS T-1 wraz z odmianami użytkowymi. Jednak poziom ich produkcji oraz wysoka cena nie dawały szans na zaspokojenie potrzeb. Poza zasięgiem finansowym i technicznym istniała możliwość rozbudowy zakładów CWS. W latach 20. i 30. II Rzeczpospolita nie była w stanie samodzielnie zbudować nowoczesnego przemysłu motoryzacyjnego, który produkowałby wiele typów pojazdów na masową skalę.

Replika samochodu CWS T-1 z nadwoziem Torpedo
foto: wikimedia commons
autor: Artur Andrzej
licencja: CC-BY-SA 4.0

Rząd realnie ocenił, że jedyną szansą na znalezienie partnera, gotowego do podjęcia ryzyka zainwestowania w Polsce jest zapewnienie mu odpowiednich warunków działalności. Od zagranicznych producentów oczekiwano przekazania praw do montażu/produkcji, technologii oraz stworzenia bazy produkcyjnej, w tym z udzieleniem kredytów. W zamian strona polska przejmowała ryzyko powodzenia projektu – co oznaczało stosowanie rygorystycznej polityki celnej i zakupowej dla zapewnienia licencyjnym produktom dominującej roli na rynku.

Wśród kandydatów do udziału w rozmowach z komisją międzyministerialną wytypowano kilka firm z USA – Ford, Czechosłowacji – Skoda i Praga, Francji – Citroen i Renault, a także włoskiego Fiata. Ze względów politycznych za faworytów uważano firmy francuskie, jednak Renault nie wykazało praktycznie żadnego zainteresowania polską propozycją. Na placu boju pozostał Citroen oraz Fiat. Oferta producenta spod znaku szewrona gwarantowała wkład inwestycyjny w wysokości 200 tys. dolarów. Opłaty licencyjne określono na 4% wartości auta montowanego, a później 7% dla samochodów produkowanych. Fiat znacząco przebił tę propozycję – zaoferował 1,2 mln dolarów oraz opłaty w wysokości 5% włoskiej ceny auta osobowego i 8% ciężarowego. Co istotne należności licencyjne dotyczyły wyłącznie pojazdów produkowanych, a nie montowanych. Prawa do dystrybucji samochodów miały pozostać w rękach spółki Polski Fiat, jednak wojsko mogło kupować pojazdy bezpośrednio od producenta.

Umowy z Fiatem i spółką Polski Fiat ratyfikowano 21 września 1931 roku. Po stronie polskiej podpisano ją w imieniu Państwowych Zakładów Inżynierii (PZInż). Na 10 lat (do 1 stycznia 1942) uzyskano prawo do produkcji wszystkich modeli samochodów osobowych, ciężarowych, autobusów, traktorów oraz silników lotniczych, które Fiat miał w ofercie oraz zamierzał wprowadzić w przyszłości. Włosi zostali zobowiązani do udzielenia pomocy technicznej w postaci szkoleń, dostarczenia wyposażenia oraz zaprojektowania fabryki mogącej wytwarzać do 3 tys. samochodów rocznie.

Najpierw montaż, później produkcja

Nie czekając na budowę nowej fabryki, zdecydowano o przystąpieniu do montażu samochodów z części importowanych z Włoch. Z pomocą specjalistów oddelegowanych przez Fiata w halach Państwowej Wytwórni Samochodów przy ulicy Terespolskiej (obecnie Chodakowskiej) jeszcze w 1931 roku zmontowano pierwsze 25 egzemplarzy Fiatów 514, 515, 522 oraz 524. Ostatni z montowanych modeli był pojazdem luksusowym, wyposażonym w 6 cylindrowy silnik o mocy 55 KM. Spółka Polski Fiat oferowała montowanego Polskiego Fiata 524 w cenie 22000 zł, co stanowiło równowartość 20-letnich zarobków robotnika.

Plakat reklamowy Polski Fiat 524L
Tekst reklamowy napisany według zasad ortografii sprzed reformy z 1936 r.
foto: materiały reklamowe spółki Polski Fiat

W 1932 roku zmontowano pierwsze egzemplarze ciężarowego Fiata 621L i 621R oraz najnowszego modelu włoskiego koncernu – 508 Balilla. Nieduże auto o długości 367 cm oferowano od listopada pod nazwą Polski Fiat 508/I. „Mały” Fiat wyposażono w silnik o pojemności 995 cm³ i mocy 20 KM, który połączono z 3-biegową skrzynią. Konfiguracja napędu umożliwiała podróż z prędkością do 90 km/h. Auto dostępne było w kilku wersjach nadwozia: 2-drzwiowy Spider, uproszczony 2-drzwiowy Spider Militare dla wojska, 4-drzwiowe Torpedo oraz 2-drzwiową karetę, za którą żądano 7200 zł.

Polski Fiat 508/I
foto: wikimedia commons
autor: Silar
licencja: CC-BY-SA 4.0

Poziom montażu samochodów osobowych stopniowo się rozwijał – w 1932 roku osiągnięto wynik 110 sztuk, a w 1933 już 405 szt. W 1933 roku wprowadzono również przeznaczony dla wojska samochód sanitarny Fiat 614 i co najważniejsze w końcu podjęto decyzję o budowie nowej fabryki przy ulicy Terespolskiej w Warszawie. Jej powstanie zakładała umowa licencyjna z 1931 roku, jednak ze względu na kryzys odwlekano rozpoczęcie prac projektowych. Nowemu zakładowi o powierzchni 20 tys. metrów kwadratowych, nadano nazwę Fabryka Samochodów Osobowych i Półciężarowych (FSOiP). Koszt przedsięwzięcia oszacowano na 13 mln złotych.

Junak i Mazur

Na początku 1934 roku rozpoczęto w nowym obiekcie montaż urządzeń importowanych z Włoch, Niemiec, Wielkiej Brytanii i USA. Dobór odpowiednich maszyn rekomendował Fiat. FSOiP pod względem organizacyjnym podzielono na dział podwozi i karoserii. W przypadku produkcji postawiono na nowoczesne metody wytwórcze – zakład wyposażono w główną linię montażową oraz 12 uzupełniających linii produkcyjnych. Jednostki napędowe oraz skrzynie biegów wytwarzano od lipca 1934 roku w zakładach Ursus, które należały do PZInż. Pierwszy Fiat wyprodukowany w Polsce zjechał z taśmy montażowej w marcu 1935 roku. Był to ciężarowy model 621L przeznaczony dla wojska. Na bazie włoskiej konstrukcji w Czechowicach wytwarzano również półgąsienicowy samochód ciężarowy wz. 34 oraz ciągnik artyleryjski C4P.

Fiat 621L
foto: materiały prasowe Fiat

Start produkcji aut osobowych nastąpił w czerwcu – fabryka przystąpiła do wytwarzania nowego Polskiego Fiata 508/III z całkowicie metalowym nadwoziem typu kareta, 4-biegową skrzynią oraz silnikiem o mocy podniesionej do 24 KM. Nowa „pięćset ósemka” wytwarzana w Warszawie uzyskała dodatkową nazwę „Junak”, która podkreślała polskie pochodzenie auta. W stosunku do Balilli wprowadzono zmiany dostosowujące pojazd do eksploatacji w polskich warunkach drogowych. Wzmocniono ramę, osie, mocowania resorów oraz drążki kierownicze. Zastosowano również opony o większym przekroju, fotele o lżejszej konstrukcji i inne mniejsze zmiany we wnętrzu. Zanim jednak przystąpiono do produkcji seryjnej Junaków, w latach 1934–1935 wypuszczono serię 230 egzemplarzy przejściowego PF 508/II z nadwoziem nowszego typu, jednak z drzwiami otwieranymi pod wiatr i wciąż drewnianym stelażem nośnym jak w typie 508/I.

Polski Fiat 508/II – model przejściowy
foto: wikimedia commons
autor: Hubert Śmietanka vel Hiuppo
licencja: CC-BY-SA 2.5
Polski Fiat 508/III Junak
foto: wikimedia commons
autor: flyz1
licencja: CC-BY-SA 3.0

Przygotowania do uruchomienia produkcji samochodów przyczyniły się do zmniejszenia poziomu montażu z importowanych komponentów. W roku 1934 złożono 216 osobowych Fiatów, a w 1935 ostatnie 15 egzemplarzy. Rosła za to liczba wypuszczanych PF 508 – przez pierwsze 6 miesięcy wytworzono 400 egzemplarzy, w 1936 i 1937 po 900 sztuk, a w 1938 – 800. Dodatkowo oferowano podwozia przeznaczone dla zewnętrznych firm karosujących. Uruchomienie produkcji dawało możliwość wprowadzenia odmian pochodnych jak wojskowy 508/III W Łazik (1936), furgon oraz półciężarówka (pick-up). Stopniowo polonizowano produkt, co wpływało na obniżenie ceny finalnej. W 1936 roku za Fiata 508 żądano 5400 zł, a dwa lata później już tylko 4950 zł.

Polski Fiat 508 III/W Łazik
foto: wikimedia commons
autor: Mateusz Włodarczyk – www.wlodarczykfoto.pl
licencja: CC-BY-SA 4.0

Jeszcze w 1934 roku w ramach montażu szkoleniowego rozpoczęto składanie samochodu osobowego Fiat 518 Ardita oraz konstrukcyjnie z nim spokrewnionego lekkiej ciężarówki lub autobusu Fiat 618. Decyzję o wdrożeniu do produkcji tych aut podjęły władze wojskowe w grudniu 1935 roku. Niedługo po tym grupa polskich inżynierów została oddelegowana do Włoch w celu zapoznania się i sprowadzenia dokumentacji technicznej. Spośród kilku wariantów modelu 518, zdecydowano o produkcji zaledwie jednej – 518 L Adrita, z silnikiem o pojemności 1944 cm³ (45 KM) i podwoziu o rozstawie osi zwiększonym do 300 cm. W stosunku do oryginału Polski Fiat przeszedł modernizacje układu jezdnego i kierowniczego (wzmocnienie elementów) oraz niewielkie zmiany we wnętrzu. Produkcję seryjną Polskiego Fiata 518 oraz lekkiej ciężarówki typ 618 rozpoczęto w 1937 roku. Odmiana 518 z nadwoziem zamkniętym (kareta) otrzymała dodatkową nazwę „Mazur”, natomiast użytkowy 618 – „Grom”.

Mazura oferowano w wersji 5 lub 7 miejscowej w cenie odpowiednio 9200, lub 9650 zł. Ze względu na osobistą decyzję premiera gen. Felicjana Sławoja Składkowskiego, zalecającą spółkom państwowym oraz administracji i wojsku zakupy samochodów polskiej produkcji, PF 518 stał się typowym samochodem wyższych sfer rządowych. W 1937 roku wykonano 200 egzemplarzy, w 1938 – 300, a na rok 1939 zaplanowano wytworzenie 400 sztuk. Niestety do dziś nie wiadomo, czy w tej liczbie uwzględniono również wariant z otwartym nadwoziem Torpedo oraz odmianę wojskową Łazik. Równolegle produkowano podwozia przeznaczone do zabudowy przez firmy karosujące.

Plakat reklamowy Polski Fiat 518
foto: materiały reklamowe Polski Fiat

Jednym z ciekawszych modeli opracowanych w Polsce był PF 508/518. Przeznaczony dla wojska pojazd powstał w wyniku wykorzystania komponentów Junaka (podwozie, silnik, część elementów nadwozia) oraz Mazura (układ przeniesienia napędu). W zależności od wariantu model 508/518 adoptowano do roli lekkiego ciągnika artyleryjskiego lub pojazdu transportowego oddziałów łączności, saperów czy kompanii karabinów maszynowych.

Najnowsze w ofercie

Oferowane przez Polskiego Fiata modele Junak i Mazur szybko zaczęły ustępować pola zagranicznej konkurencji. Włoska Balilla, już w 1937 roku została zastąpiona przez nowego Fiata 508C, natomiast 518 Ardita wycofano z oferty rok później. Chcąc nadążyć za rynkowymi trendami, na terenie spółki Polski Fiat przy ul. Sapieżyńskiej, PZInż ponownie zorganizował montownię.

Fiat 1500
foto: materiały prasowe Fiat

W 1937 roku rozpoczęto składanie nowoczesnego modelu Fiat 1500 z silnikiem 1,5 o mocy 45 KM. Auto oferowano w cenie od 8750 do 9250 zł. Taniej od cięższego i starszego konstrukcyjnie Mazura. W kolejnym roku do oferty dołączono nową Balille – typ 508C oraz kultowe Topolino, czyli Fiata 500. Prekursora Malucha w Polsce międzywojennej oferowano za 3800 zł, co zapewniało mu tytuł najtańszego auta na rynku. W ostatnich miesiącach przed wybuchem wojny gamę montowanych Fiatów rozszerzono o luksusowego Fiata 2800. Liczba złożonych w tym okresie aut, podawana jest w zależności od źródła na 800, 950 lub 1200 samochodów.

Zmarnowana szansa?

Historia Polskiego Fiata w II RP zakończyła się we wrześniu 1939 roku. Zakłady przy Terespolskiej padły ofiarą niemieckich nalotów, a po wkroczeniu okupantów, część obiektów została rozebrana. Kilkadziesiąt lat po tych wydarzeniach powstało wiele artykułów i publikacji przedstawiających przedwojenne losy Fiata w Polsce. W niektórych z nich można spotkać się z ciekawą tezą o negatywnych skutkach licencji dla rozwoju polskiej motoryzacji. Czy faktycznie tak było? Moim zdaniem zdecydowanie nie. Bez wątpienia II RP pod względem możliwości technicznych nie dorównywała światowym standardom. Co prawda w latach 1927– 1931 prowadzono produkcję, bardzo nowoczesnego samochodu CWS T-1, jednak auto to powstawało w warunkach manufakturowych. W efekcie rynek otrzymywał niską liczbę krajowych samochodów w wysokiej, niekonkurencyjnej cenie.

Warianty Polskiego Fiata 508
foto: Plany modelarskie 1974

Zdając sobie sprawę z bardzo dużych ograniczeń niepozwalających na rozwój tej gałęzi przemysłu, polski rząd podjął słuszną decyzję o poszukiwaniach zagranicznego partnera. Jego rolą było udostępnienie technologii, metod organizacyjnych oraz pomoc w zbudowaniu i wyposażeniu od podstaw nowego zakładu. W zamian oferowano maksymalne ograniczenie ryzyka inwestycyjnego, poprzez stosowanie rygorystycznej polityki celnej oraz faworyzowanie krajowych produktów na rynku wewnętrznym. Mimo tak dobrych warunków, negocjacje z takimi firmami, jak Renault, Citroen czy Skoda (ASAP) pokazały, że są tylko nieznacznie zainteresowani inwestowaniem w Polsce.

Oferta Fiata została wybrana ze względu na bardzo dobre warunki, których nie udało się osiągnąć podczas rozmów z innymi koncernami. Licencja pozwalała na montaż lub produkcję do 1942 roku dowolnego modelu samochodu osobowego, ciężarowego, autobusu, ciągnika rolniczego oraz silników samochodowych i lotniczych. Zarówno dotyczyło to produktów już będących w ofercie, jak i tych które zostaną wprowadzone do niej w przyszłości.

Plakat reklamowy Polski Fiat 508
foto: materiały reklamowe Polski Fiat

Czy ją dobrze wykorzystano? Sądzę, że nie – PZInż nie tracąc czasu rozpoczęły montaż potrzebnych wojsku samochodów, w tym ciężarowego 621L/R. Niestety do rozwinięcia montażu w produkcję już się nie spieszono. Decyzja o budowie nowej fabryki była odkładana ze względu na kryzys, a jej podjęcie zostało wymuszone przez Włochów pod groźbą zerwania kontraktu. W końcu zbudowany przy ul. Terespolskiej zakład dysponowała ograniczonymi mocami wytwórczymi. Mimo stopniowego zwiększania udziału polskich komponentów – w przypadku Junaka dochodził on do 95%, to i tak produkcja w FSOiP była całkowicie uzależniona od dobrej woli Fiata. Wszystko ze względu na brak oprzyrządowania tłocznego do produkcji elementów nadwozi. Stworzenie własnych tłoczników, przy niskiej chłonności rynku uznano za zbyt kosztowne. Pomocy w tym zakresie udzielił Fiat. Co roku wypożyczał na pewien czas zakładom PZInż komplety tłoczników, za pomocą których całoroczny zapas elementów karoseryjnych wykonywały Zakłady Przemysłowe Bielany.

Problemem było również starzenie się oferty samochodów osobowych, które musiały przecież konkurować z pojazdami zagranicznych marek np. Chevrolet. Gdy w FSOiP osiągnięto poziom 95% udziału polskich części w Junaku, model ten we włoskiej gamie miał od roku następcę. Podobnie było z PF 518 Mazur, którego wprowadzono na linie montażowe na rok przed zakończeniem wytwarzania Fiata Ardita we Włoszech. Zdając sobie sprawę z konieczności nadążania za konkurencją, uruchomiono montaż nowszych modeli Fiata oraz przygotowywano zmodernizowany wariant Junaka – 508/IV z górnozaworowym silnikiem o mocy 28 lub 32 KM (w zależności do źródeł). Na wprowadzenie nowszej wersji nie pozwolił wybuch wojny.

Polski Fiat w liczbach

Większość danych liczbowych dotyczących wielkości produkcji i montażu Fiatów ma charakter szacunkowy. Mimo to zachowane informacje pozwalają w miarę precyzyjne określenie liczby Polskich Fiatów, jakie opuściły warszawskie zakłady.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *