100 lat Fiata w Polsce. Część II: PRL

Od ponad 100 lat Fiat aktywnie uczestniczy w tworzeniu polskiego rynku i przemysłu motoryzacyjnego. Historia obecności włoskiego koncernu w Polsce rozpoczęła się jeszcze w niepewnym okresie formowania granic II RP. Jednak prawdziwa „Fiatyzacja” nastąpiła w PRL-u. W Polsce Ludowej na masową skalę zaczęły pojawiać się auta o włoskim rodowodzie – głównie Polskie Fiaty z Żerania i Śląska, a także importowane Simki, Zastavy, Seaty czy Łady.

Rozwój produkcji i sprzedaży Fiatów w II Rzeczpospolitej brutalnie przerwała napaść Niemiec we wrześniu 1939 roku. Już w pierwszych dniach wojny obronnej fabryka FSOiP przy ul. Terespolskiej padła ofiarą nalotów Luftwaffe. Po wkroczeniu Niemców do Warszawy część obiektów zakładu została rozebrana. Montownia przy ul. Sapieżyńskiej, prowadząca działalność w latach 1937–1939, uległa całkowitemu zniszczeniu podczas powstania warszawskiego. Odbudowę potencjału przemysłu motoryzacyjnego w powojennej Polsce planował jeszcze Rząd na uchodźstwie. Wizji stworzonych w Londynie nie udało się nigdy zrealizować, ponieważ od 1945 roku zapanował ustrój socjalistyczny.

Zbudujcie nam fabrykę

Po zakończeniu wojny stan parku samochodowego w Polsce znajdował się w opłakanym stanie. Według danych rejestracyjnych z 1 grudnia 1945 roku, w kraju jeździło 7131 samochodów osobowych i 11964 ciężarowych. Głównie były to pojazdy przedwojenne oraz demobil. Mając na uwadze konieczność zaspokojenia potrzeb transportowych, podjęto decyzję o budowie nowej fabryki samochodów. Jako partnera wybrano Fiata. Zaawansowane rozmowy negocjacyjne prowadzono w latach 1946–1947. Ich zwieńczeniem była umowa podpisana 14 kwietnia 1948 roku, w ramach której Włosi zostali zobowiązani do zaprojektowania, zbudowania, wyposażenia zakładu oraz przeszkolenia pracowników. Rozpoczęcie produkcji przewidywano w 1950 roku. Z taśm montażowych miało zjeżdżać rocznie 10 tys. sztuk licencyjnego Fiata 1100, którego konstrukcja sięgała okresu przedwojennego. Zapisy umowy pozwalały na zamianę wytwarzanego auta na dowolny model o pojemności silnika do 2,0 l. Koszty licencji określono na 2 mln dolarów, a jej spłatę uzgodniono w dogodny dla Polski sposób – poprzez dostawy towarów, głównie węgla kamiennego.

Decyzję o budowie fabryki wydał 31 lipca 1948 roku minister Przemysłu i Handlu, a dzień później utworzono Fabrykę Samochodów Osobowych (FSO). Jeszcze w sierpniu rozpoczęto prace ziemne na warszawskim Żeraniu. Dlaczego wybrano akurat tę lokalizację?

Miejsce, w którym rozpoczęto budowę miało szereg wad, jak np. niewielka powierzchnia oraz bliskie usytuowanie terenów zamieszkanych. Nie stanowiło to wówczas wielkiego problemu, ponieważ FSO projektowano jako zakład tymczasowy, bez planów jego rozbudowy. Produkcję chciano prowadzić z wykorzystaniem dużej liczby komponentów importowanych oraz dostarczanych przez krajowych kooperantów. Według pierwotnych założeń po około 15 latach żerański zakład miał zostać zamknięty, a produkcja przeniesiona do znacznie większej fabryki zbudowanej na północ od Warszawy.

Umowę z Włochami zerwano jesienią 1949 rok, co tłumaczono zmianami organizacyjnymi w zarządzaniu przemysłem. Prawdziwym powodem były silne naciski ze strony Związku Radzieckiego. W momencie zakończenia współpracy, zaawansowanie budowy fabryki wynosiło 20% – przygotowano kilka hal, które częściowo wyposażono w maszyny importowane z Italii. Przyszłość FSO nakreśliła nowa umowa licencyjna podpisana w styczniu 1950 roku, tym razem na produkcję radzieckiego GAZ-a M20 Pobieda. Mimo zerwania kontraktu ostatni włoscy specjaliści opuścili Polskę dopiero w październiku 1950 r.

Tylko z importu – lata 50. i 60.

Już w pierwszych latach po wojnie instytucje państwowe przystąpiły do importu samochodów różnych typów. Wśród nich znalazły się oczywiście Fiaty. Do kraju zaczęły trafiać w większej liczbie modele 1100A oraz 1100AL z wydłużonym nadwoziem, a od 1948 roku zmodernizowane 1100B i 1100BL. Dodatkowo prowadzono import francuskich aut Simca 8 (Huite), które były licencyjnymi odpowiednikami Fiata 1100.

Umowa z Fiatem oprócz sprzedaży licencji i zobowiązania do zaprojektowania warszawskiej fabryki dotyczyła również dostaw samochodów różnych typów. Za jej sprawą na polskie drogi zaczęły wyjeżdżać ciężarowe Fiaty 626N i 666N7, a także autobusy 666RN. Montaż ostatniego modelu udało się uruchomić Sanockiej Fabryce Wagonów Sanowag (obecnie Autosan). Na dostarczanych z Włoch podwoziach dokonywano zabudowy nadwozi. Sanocką fabrykę w 1950 roku opuściło 71 egzemplarzy Fiatów. Wyposażony w 6-cylindrowy silnik diesla o pojemności 9365 cm³ i mocy 113 KM, międzymiastowy autobus przewidziano do przewozu 42 pasażerów + 2 osoby obsługi. Od lat 60. sprowadzano do Polski ciężarówki i ciągniki siodłowe 682N2/T2, które wykorzystywano m.in. w transporcie międzynarodowym, a także autobusy turystyczne Fiat 682RN2.

Przełom w dostępności samochodów dla obywateli nastąpił po odwilży politycznej z 1956 roku. Zielone światło na sprzedaż i import pojazdów otrzymały państwowe przedsiębiorstwa handlowe oraz banki. Wśród sprowadzanych zza żelaznej kurtyny samochodów znalazły się małe Fiaty 600, 600 Multipla, a także kultowy Nuova 500 – w tym w wersji dla inwalidów. Dystrybucję prowadził Motozbyt, który oferował 21,5 konnego Fiata 600 za 72000 zł, a Multiplę w cenie 82 tys. zł. Dla porównania za Wartburga 1000 żądano 75 tys., a za Warszawę – 80 tys., jednak pod koniec roku jej cena wzrosła do 120 tys. zł.

Od końca lat 50. import samochodów zachodnich prowadziła Polska Kasa Opieki (Pekao), która sprzedawała auta za waluty krajów kapitalistycznych – głównie dolary. W ofercie Pekao znajdowały się również samochody produkcji polskiej. Sprzedaż krajowych produktów za dewizy w okresie PRL-u nazywano „eksportem wewnętrznym”.

Pekao importowała zmodernizowane Fiaty 600D z silnikiem o pojemności 767 cm³ i mocy 29 KM w cenie 1400 USD. Była to kwota o 50 dolarów niższa od ceny Wartburga oraz o 100 dolarów mniej od krajowej Warszawy. Do oferty banku wprowadzono również inne modele włoskiego koncernu. Nową generację Fiata 1100D z silnikiem 1,2 (55 KM) oferowano za 2200 $. Bardzo udany i nowoczesny Fiat 1300 był dostępny za równowartość 2600 USD – na polskie drogi trafiała również wersja 1500 z mocniejszym silnikiem.

Klienci dysponujący większym zapasem walut zachodnich, a także jugosłowiańskich dinarów mogli wybrać również modele klasy wyższej – 1800B (3000 $), 2100, a także 2300 z silnikiem o mocy 105 KM, sprzedawanym za 3600-3800 dolarów.

15 października 1964 roku Centrala Handlu Zagranicznego Motoimport podpisała kontrakt z jugosłowiańskimi zakładami Crvena Zastava (Czerwony Sztandar). Za jej sprawą w latach 1965–1970 importowano Zastavy 750, będące licencyjnym odpowiednikiem Fiata 600D. Polska była pierwszym zagranicznym odbiorcą bałkańskich samochodów. Do naszego kraju sprowadzono około 15 tys. egzemplarzy, które dystrybuowano przez Motozbyt w cenie 85000 zł – dla porównania za Syrenę 103 żądano 72 tys. złotych. Zastava 750 szybko zdobyła uznanie polskich kierowców, jako samochód o dobrej jakości i niskich kosztach eksploatacji.

Nowoczesny, czyli licencyjny

Produkowane przez FSO w latach 60. Warszawy i Syreny, pod względem rozwiązań konstrukcyjnych znacznie odstawały od konkurencyjnych modeli, zwłaszcza produkcji zachodniej. Aby skrócić dystans, jaki dzielił polski przemysł motoryzacyjny od wiodących producentów europejskich, prowadzono prace nad modernizacją Syreny i Warszawy oraz stworzeniem ich następców. W Biurze Konstrukcji Przemysłu Motoryzacyjnego (BKPMot) w latach 1961–1962 przygotowano prototypy małolitrażowych samochodów oznaczonych jako Alfa, Beta i Delta. Czerpiąc z doświadczeń zdobytych podczas prac nad prototypami auta popularnego, przystąpiono do opracowania kolejnego, bardziej zaawansowanego auta – Syreny 110. Serię 20 prototypów zbudowano w latach 1965–1966. Równolegle w FSO prowadzono prace nad nowym autem klasy średniej – Warszawa 210, która została zbudowana w 1964 roku.

Polski przemysł ze względu na ograniczenia techniczne i organizacyjne nie był w stanie w szybkim tempie rozpocząć produkcji nowego modelu. Na szczeblu rządowym zdecydowano, że potrzebne jest nawiązanie relacji z zagranicznym partnerem, który przekazałby prawa do wytwarzania auta wraz z rozwiązaniami technologicznymi. Negocjacje prowadzono z dwoma firmami: Renault i Fiat. Francuska oferta szybko odpadła, ze względu na niezadowalające warunki współpracy.

Umowę licencyjną między Fiatem, a Centralą Handlu Zagranicznego Motoimport, reprezentującą polski przemysł, podpisano 22 grudnia 1965 roku. W jej ramach uzyskano prawo do produkcji modeli Fiat 1300/1500, wytwarzanych przez włoski koncern od 1961 roku. Zawarte porozumienie dotyczyło również uzyskania kredytów na zakup urządzeń produkcyjnych oraz zgody na wykorzystanie 90 patentów przemysłowych, które mogły być zastosowane również w innych branżach. Polsko-włoski kontrakt wszedł w życie w lutym 1966 roku. W Turynie utworzono biuro Motoimportu, zajmujące się koordynacją współpracy między firmami z obydwu krajów. Od drugiej połowy roku duża grupa polskich inżynierów i techników przechodziła szkolenia we Włoszech. W tym samym czasie w warszawskiej FSO i zakładach kooperujących pracowano nad przysposobieniem dokumentacji technicznej oraz modernizacją i wyposażeniem zakładów.

Zanim ruszyła produkcja nowego auta, opracowano założenia wersji pochodnej, o roboczej nazwie „1315 model 1000”. Według planów był to samochód przejściowy, wyposażony w 3-cylindrowy, dwusuwowy, silnik typu S31 o mocy 40 KM. Odważna decyzja o zastosowaniu jednostki napędowej z Syreny we Fiacie 1300/1500 wynikała z obaw dotyczących rozwoju produkcji odpowiedniej liczby fiatowskich silników. Do powstania Fiata z sercem Syreny nigdy nie doszło. Już 21 maja 1966 roku podpisano aneks do umowy, w ramach którego włosi bezpłatnie przekazali prawa do produkcji auta z nadwoziem modelu 125. Premierę najnowszego produktu zaplanowano dopiero na kwiecień 1967 roku. Nie oznacza to jednak, że Fiat 1300/1500 nie zagościł w FSO. W ramach prac szkoleniowych zmontowano na Żeraniu 30 egzemplarzy.

Polski Fiat znów na drogach

Pierwszy egzemplarz Polskiego Fiata 125p zjechał z taśmy montażowej FSO, 28 listopada 1967 roku – 21 miesięcy od podpisania umowy. Polski samochód nie był wierną kopią Fiata 125. Między obydwiema wersjami było szereg różnic. Włoski model dysponował nowoczesnym silnikiem 1.6 o mocy 90 KM (później 100 KM), natomiast nasz samochód musiał zadowolić się silnikiem 1300 o mocy 60 KM, a od 1969 roku również jednostką 1500 generującą 70 KM. Istotne różnice dotyczyły także elementów nadwozia – w Polskim Fiacie mniejsza liczba przetłoczeń, brak listew ozdobnych, okrągłe reflektory przednie oraz inny wzór atrapy chłodnicy. W aucie z Żerania zastosowano wnętrze przejęte ze starszego Fiata 1300/1500. Cenę nowego modelu ustalono na 160 tys. zł, a wprowadzonej później wersji 1500 na 175 tys. zł.

Pisząc o różnicach między PF 125p i oryginałem warto obalić często powtarzany mit dotyczący płyty podłogowej obydwu aut. Zarówno 125, jak i 125p bazują na tej samej płycie podłogowej przejętej z Fiata 1500C – wprowadzonej w 1964 roku wersji ze zwiększonym do 2505 mm rozstawem osi. Wraz z konstrukcją nośną, ze starszego modelu przejęto układ jezdny z zawieszeniem tylnym, które stanowił sztywny most napędowy wsparty na resorach piórowych. Często spotykane opinie o zastosowaniu w oryginalnym 125 zawieszenia tylnego ze sprężynami śrubowymi, nie są prawdą.

Umowa licencyjna zobowiązała Fiata do opracowania odmiany kombi 125p. Pierwszy prototyp zaprojektowany przez Centro Stile przedstawiono w 1968 roku osobom decyzyjnym w Polsce. Wyglądem nawiązywał do Fiata 124 Familiare (z którego przejęto klapę tylną) oraz Zastavy 1500F – opracowanej dla Jugosławii. Włoska propozycja została oceniona negatywnie, jako niespełniająca stawianych przed nią wymagań. Aby zaspokoić polskie oczekiwania, Fiat zlecił opracowanie wersji kombi firmie Ghia. Już na początku 1969 roku przygotowano makietę nowej wersji, a w lutym 1970 prototypowy egzemplarz. Druga odsłona kombi została zaakceptowana i już w drugiej połowie 1971 roku zbudowano serię informacyjną 50 sztuk – w tym wersji dostawczej Furgon z brakiem przeszklenia tylnej części nadwozia. Produkcję seryjną Kombi uruchomiono w 1972 roku, a według niektórych źródeł odmiana Furgon była wytwarzana w niewielkiej liczbie egzemplarzy z przeznaczeniem na eksport do Danii.

Relacje z Fiatem po opanowaniu produkcji, wciąż utrzymywano. W 1974 roku rozpoczęto wytwarzanie ograniczonej serii 125p Monte Carlo 1600 i Akropolis 1800 z włoskimi silnikami o mocy 98 (1,6) lub 105 KM (1,8). Już w pierwszej połowie lat 70. w Centro Stile Fiat pracowano nad znaczną modernizacją produktu FSO. Powstały minimum dwa prototypy 125p po liftingu, które ewoluowały we wprowadzony do produkcji w marcu 1975 roku model MR’75. W takiej formie, z niewielkimi zmianami 125p dotrwał do końca produkcji w 1991 roku. W międzyczasie ze względu na wygaśnięcie postanowień licencyjnych zrezygnowano ze stosowania nazwy Polski Fiat – od 1 stycznia 1983 roku „kant” oferowany był jako FSO 125p.

Bambino, czyli Maluch

Chwilę po rozpoczęciu przygotowań do produkcji Polskiego Fiata 125p na Żeraniu, przystąpiono do poszukiwań kolejnego partnera. Tym razem w grę wchodził zakup licencji na małe „auto dla Kowalskiego”, którego produkcję planowano zlokalizować na Śląsku. W ramach testów do Centralnego Ośrodka Konstrukcyjno-Badawczego trafiły samochody Toyota Corolla, Renault 4L oraz Citroen Dyane. Corollę pierwszej generacji po serii badań oceniono pozytywnie, jednak japoński producent nie wyrażał chęci współpracy na zasadach ustalonych przez Polaków. Renault zaproponował produkcję nowszego modelu R5 i nawet zgadzał się na spłatę licencji gotowymi wyrobami. Niestety plan francuzów wymuszał ulokowanie w Polsce produkcji wersji Coupe, której dostawy rekompensowałyby powstałe należności. Ze względów ekonomicznych uznano to rozwiązanie za niekorzystne, ponieważ wprowadzenie niszowej wersji wymagało dużych nakładów inwestycyjnych. Ostatecznie propozycję Renault odrzucono, a model 5 Coupe nigdy nie wszedł do oferty marki.

Poważnym kandydatem w rozmowach była firma Citroen. Do testów przekazano modele Dyane 4 (425 cm³ – 21 KM) oraz Dyane 6 (602 cm³ – 32 KM). W ich trakcie uznano, że słabsza wersja nie spełnia stawianych oczekiwań, a w konstrukcji nadwozia należy wprowadzić stały dach, zamiast zwijanego materiałowego. Citroen szybko zareagował i do Polski dostarczono Dyane 6p z modyfikacjami zaopiniowanymi przez polskich inżynierów. Do porozumienia jednak nie doszło. Francuzi nie byli skorzy do spłaty licencji poprzez dostawy kompletnych aut.

Rozmowy prowadzono również z firmami Ford (bez powodzenia), Volkswagen (wymagał montażu starszych modeli) oraz Fiat. To właśnie z włoskim koncernem negocjacje przebiegały w najlepszej atmosferze. Umowę na przekazanie praw do produkcji modelu 126 podpisano 29 października 1971 roku. Fiat zgodził się na spłatę licencji, dostawami 820 tys. zespołów napędowych oraz 50 tys. samochodów.

Premiera Fiata 126 odbyła się w maju 1972 roku, a jego produkcję seryjną rozpoczęto w zakładzie we włoskim Cassino. Polska prezentacja „Malucha” miała miejsce 9 listopada 1972 w Warszawie. Trzy miesiące później rozpoczęto przyjmowanie przedpłat – przy cenie ustalonej na 69000 zł. O kolejności odbioru auta początkowo decydowała wysokość wpłaconej kwoty – im wyższa, tym szybsza dostawa. Pierwsze Polskie Fiaty 126p z silnikiem o pojemności 594 cm³ i mocy 23 KM opuściły Fabrykę Samochodów Małolitrażowych w Bielsku-Białej 6 czerwca 1973 roku. Oficjalny start produkcji nastąpił 22 lipca, a już 9 dni później przekazano pierwszą partię 200 samochodów szczęśliwym nabywcom. Do końca roku Bielski zakład opuściło 1500 egzemplarzy, a w całym 1974 powstało 10007 Maluchów.

18 września 1975 roku, po 3 latach budowy uruchomiono zakład w Tychach, wzorowany na fabryce w Cassino. Dostawy komponentów dla włoskich fabryk rozpoczęto w październiku 1974 roku. Spłata licencji i kredytów dewizowych nastąpiła w maju 1979 roku – dwa lata przed terminem. Maluch co kilka lat przechodził mniejsze lub większe modernizacje. W pierwszej połowie 1977 roku wprowadzono silnik o pojemności skokowej 652 cm³ i mocy 24 KM, usprawniony układ hamulcowy, nowy typ felg oraz zderzaki z tworzywa sztucznego. Maluch zaczął być oferowany w kilku wersjach – Standard, Specjal, Lux, Komfort oraz Inwalidzkiej. Zakres zastosowania zmodernizowanych elementów zależał od odmiany oraz rocznika np. silnik 600 i starsze metalowe zderzaki oferowano aż do 1985 roku.

Ważnym wydarzeniem dla losów Malucha było podpisanie w czerwcu 1979 roku kontraktu między Fiatem i Pol-Motem. Zawarta na 10 lat umowa dotyczyła modernizacji Malucha, sprzedaży polskich aut w sieci handlowej Fiata oraz zobowiązania do zakończenia produkcji 126 w fabryce w Cassino – co nastąpiło w 1980 roku. Próbując uatrakcyjnić starzejący się produkt w 1984 roku zaprezentowano model FL (Face Lifting). Wersja ta charakteryzowała się nową deską rozdzielczą, zmniejszoną liczbą ostrych krawędzi nadwozia oraz listwami bocznymi i zderzakami z tworzyw sztucznych. W latach 80. było jasne, że Maluch znacznie odstaje od trendów rynkowych. Aby przedłużyć jego życie, w tym eksportową sprzedaż w Europie Zachodniej, w lipcu 1985 roku podpisano kolejną umowę z Fiatem. W jej ramach strona włoska zobowiązała się do rozpoczęcia prac nad znaczną modernizacją Malucha oraz zagwarantowała sprzedaż nowej wersji do 1991 roku.

Efektem kolejnego porozumienia był zaprezentowany we wrześniu 1987 roku Polski Fiat 126 BIS. W nowym modelu w stosunku do standardowego Malucha wprowadzono około 800 zmian, obejmujących głównie nadwozie oraz układ napędowy. W Bisie zastosowano nowy 2-cylindrowy silnik z poziomo ułożonymi cylindrami o pojemności 703 cm³ i mocy 25 KM. Koncepcja płaskiego umieszczenia silnika miała na celu uzyskanie zwiększonej przestrzeni tylnej. Dzięki temu uzyskano bagażnik o pojemności 110 litrów z możliwością powiększenia do 480. Dostęp zapewniały tylne drzwi otwierane wraz z szybą – BISa był typowym 3-drzwiowym hatchbackiem.

Polonez też był Włochem

Okręt flagowy polskiego przemysłu motoryzacyjnego w latach 70., również był dziełem włoskich inżynierów. Prace nad następcą Polskiego Fiata 125p, rozpoczęto w Centro Stile Fiat już w 1970 roku. Stworzono wówczas projekt auta roboczo nazwanego jako 125 Polonia. Początkowo był to projekt bardzo klasycznego auta z nowym nadwoziem w odmianach 2-drzwiowy sedan, 4-drzwiowy sedan oraz Coupe – nazwane Sportiva. Projekt 125 Polonia ewoluował. Już w 1974 roku przygotowano dokumentację pięciu wersji nadwoziowych – 5-drzwiowy hatchback, 3-drzwiowy hatchback, 3-drzwiowy hatchback usportowiony, 4-drzwiowy sedan oraz 3-drzwiowe Coupe o całkowicie odmiennej stylizacji przedniej części nadwozia. W założeniach konstrukcyjnych zakładano użycie nowej generacji silnika 1.6, zawieszenia z kolumnami McPhersona lub podwójnymi wahaczami oraz układu hamulcowego z tarczami z przodu i bębnami z tyłu.

Oficjalnie Polonez zrodził się 17 września 1974 roku. W tym dniu podpisano między Pol-Motem, a Fiatem kolejną umowę o współpracy. Zawarto w niej wytyczne dotyczące opracowania w Italii nowego polskiego samochodu klasy średniej. Aby zredukować koszty przedsięwzięcia zażądano wykorzystania jak największej liczby komponentów z PF 125p. W latach 1975–1977 we Włoszech zespół pod kierownictwem Domenico Pierucci, przy udziale polskich inżynierów pracował nad konstrukcją auta o kryptonimie 125PN (Polacco Nuova). W 1975 roku stworzono makiety w skali 1:1 oraz zbudowano prototypy trzech odmian nadwoziowych – 3-drzwiowej, 5-drzwiowej i Coupe. W 1976 roku pierwszy egzemplarz został zaprezentowany oficjelom w Polsce. Po paru miesiącach 20 września 1977 roku na Żerań dotarły kolejne prototypy. Kilka dni później (26 września) przystąpiono do montażu próbnego – w IV kwartale zbudowano około 100 egzemplarzy, a od listopada większa liczba aut była poddawana badaniom trakcyjnym na drogach publicznych.

Wprowadzenie do produkcji Poloneza wymagało znacznych inwestycji. Zwiększono powierzchnię FSO, wybudowano nowe hale, zakupiono prasy o dużym nacisku oraz roboty spawalnicze amerykańskiej firmy Unimation. Początkowo nowy produkt oferowano jako FSO Polski. Nazwa Polonez oficjalnie została wybrana przez czytelników Życia Warszawy w lipcu 1978 roku i zastosowana po trzech miesiącach od wejścia auta na rynek. Dziś wiemy, że konkurs w gazecie był działaniem propagandowym, a znaną wszystkim nazwę wymyślono wcześniej. W archiwach Muzeum Techniki znajduje się przygotowana we Włoszech dokumentacja emblematów Poloneza datowana na sierpień 1977 roku. Po co zdecydowano się na szopkę z konkursem? Najprawdopodobniej by wzmocnić i podtrzymać sukces, jakim było wprowadzenie do produkcji nowego samochodu. Kto więc zaproponował określenie Polonez? Dziś nie jest to wiadome. Na pewno nie była to oryginalna propozycja – w latach 70. jako Polonez oferowano wiele produktów np. rakietę tenisową, okulary, a także stoliki turystyczne.

Inną kwestią jest data rozpoczęcia produkcji – 3 maja 1978 roku. Informację o rozpoczęciu wytwarzania Poloneza w tym dniu można znaleźć w każdym źródle dotyczącym tego auta. Czy jest jednak prawdziwa? Najprawdopodobniej nie! W dniu uważanym za start produkcji w Polskiej Agencji Informacyjnej Interpress zorganizowano konferencję z udziałem kierownictwa FSO. W jej trakcie ze strony Zdzisława Podbielskiego – dziennikarza, inżyniera i historyka motoryzacji, padło pytanie kiedy dokładnie rozpoczęto produkcję Poloneza? Ówczesny dyrektor FSO – Jerzy Bielecki nie był w stanie na nie odpowiedzieć, więc Z. Podbielski dodał pytanie pomocnicze – czy można uznać, że dziś? (3 maja). Chcąc zakończyć temat dyrektor potwierdził, że dzień zwołania konferencji, może być uznany dniem narodzin Poloneza.

W czerwcu 1979 roku zawarto kolejne porozumienie z Fiatem – tym razem dotyczyło przekazania dokumentacji rodziny silników 4-cylindrowych o pojemności 1,6, 1,8 a także 2,0, które chciano zastosować w Polonezie. W północno-wschodniej części Warszawy, w okolicach Kanału Żerańskiego rozpoczęto budowę zakładu, w którym planowano ulokowanie produkcji nowej rodziny silników. Niestety ze względów ekonomicznych oraz błędnych decyzji biurokratycznych budowę szybko przerwano – udało się jedynie uzbroić teren i zacząć fundamentowanie. Nowoczesne silniki Fiata trafiły mimo wszystko do Poloneza. Od 1979 roku jako źródło napędu Poloneza 2000 stosowano importowane „motory” z Fiata 132, a od lat 80. z modelu Argenta. W zależności od rocznika i wersji osiągały moc 112/113 lub 122 KM – stosowano również wersję z wtryskiem paliwa. Roczna produkcja Polonezów z włoskim sercem była bardzo ograniczona. Według danych z tygodnika Motor w pierwszej połowie lat 80. wynosiła około 120-130 egzemplarzy rocznie.

W latach 80. kierownictwo FSO zdawało sobie sprawę z konieczności modernizacji Poloneza. Niestety na przeszkodzie stawały problemy finansowe. Przygotowane w Polsce propozycje liftingu zakładały odświeżenie tłoczonych elementów nadwozia – np. maska, błotniki. Głęboki zakres modernizacji wymagałby zmiany tłoczników – jednego z najdroższych elementów w procesie produkcyjnym. Chcąc uniknąć poważnych inwestycji zlecono studiu stylistycznemu Fiata (Centro Stile) opracowanie modernizacji Poloneza, ale bez ingerencji w elementy blacharskie. Prototyp ubogiej modernizacji przedstawiono w 1986 roku. I choć jej rezultat uznano za niezadowalający, to pokazał kierownictwu FSO, że bez zainwestowania w modernizację Poloneza, nie uda się osiągnąć pozytywnego efektu.

Montaż i import – lata 70. i 80.

Okres rządów Edwarda Gierka to czas gwałtownego rozwoju relacji z Fiatem. Na drogi w dużej liczbie trafiały PF 125p i 126p, a także Polonez. Oprócz produkcji w kraju, Fiaty importowano również z Włoch. Jeszcze w 1970 roku sprowadzono prawie 280 egzemplarzy modeli 850 Special, 850 Sport Coupe oraz sedana 124 Berline. Fiat 124 z silnikiem 1,2 o mocy 60 KM, był pozycjonowany w ofercie poniżej modelu 125. Jednak w stosunku do 125p z silnikiem 1300 stanowił konstrukcję bardzo konkurencyjną. Włoskie auto oferowano za 2336 dolarów, natomiast za Polskiego Fiata żądano w eksporcie wewnętrznym 2300 USD. W 1972 roku sprowadzono pierwszą partię produkowanych na licencji Fiata, hiszpańskich Seatów 850 Normal – sprzedawanych za 1340 dolarów. Dwa lata później rozpoczęto import radzieckich Ład 2102 z nadwoziem Kombi – rozwojowych wersji Fiata 124.

W 1973 roku na mocy kolejnego porozumienia rozpoczęto montaż na Żeraniu dwóch modeli Fiata – subkompaktowego 127 oraz przedstawiciela klasy średniej – 132 z silnikiem 1600 (98 KM) lub 1800 (105 KM), a od 1978 roku – 2000 o mocy 112 KM. Prace przy składaniu aut były minimalne i podzielone na tzw. standardy. Standard I obejmował jedynie przykręcenie zderzaków, siedzeń, pasów bezpieczeństwa i chlapaczy. W Standardzie II używano większej liczby polskich komponentów. Krajowe były kluczyki, wycieraczki, lampy kierunkowskazów, zbiorniki płynu do spryskiwaczy, przerywacze kierunkowskazów oraz pasy bezpieczeństwa. „Zmontowane” auta nosiły markę Polski Fiat, a w ich oznaczeniu dodatkowo stosowano literkę „p”. Montaż 127p uruchomiono w 1974 roku również w bielskim FSM. Podbeskidzki zakład stosował o wiele bardziej rozwiniętą formę składania aut – Standard IV. W jego ramach nadwozia zgrzewano i lakierowano na miejscu z wykorzystaniem importowanych elementów tłoczonych. FSM podchodziła do 127p o wiele poważniej niż warszawska fabryka. Zakładano opracowanie wersji dostawczej z usuniętym tylnym rzędem siedzeń i brakiem przeszklenia, a nawet wariant uproszczony z silnikiem Syreny. Niestety z powodu decyzji biurokratycznych ostatnie Fiaty 127 opuściły Bielsko-Białą już w 1975 roku.

Oprócz Fiatów w 1973 roku zmontowano pierwsze 8 egzemplarzy jugosłowiańskiej Zastavy 1100p – licencyjnej odmiany Fiata 128 z 5-drzwiowym nadwoziem. Początkowo planowano oferować bałkańskie auto jako Polski Fiat 128p, jednak wzbudziło to sprzeciw fabryki w Kragujevacu. Montaż Zastavy ruszył na dobre dopiero dwa lata później, ale model ten był najdłużej i w największej liczbie składanym autem w FSO. W kolejnych latach oferta FSO poszerzyła się o Polskiego Fiata 128 Sport Coupe (1974), jego następcę – 128 3P (3-Porte), a także słynnego Mirafiori, czyli Fiata 131. W latach 1980–1981 do grona aut montowanych zaliczał się również kompaktowy Fiat Ritmo 65L. Hatchback wyposażony w silnik 1,3 o mocy 65 KM oferowany był jedynie w eksporcie wewnętrznym za 4700 dolarów. Był to znaczny wydatek w porównaniu do Polskiego Fiata 125p (od 2700 do 3270 USD) oraz Poloneza (od 3270 do 3900).

W II połowie lat 80. ze względu na reglamentację paliwa sprowadzano do Polski auta wyposażone głównie w silniki Diesla. W ofercie Pol-Motu znajdowały się wówczas modele Uno, Ritmo oraz Regata, sprzedawane wyłącznie za waluty wymienialne.

Prawie się udało

Relacje Fiata z przemysłem PRL znane są głównie z kontraktów dotyczących przekazania licencji lub opracowania samochodów osobowych – Dużego Fiata, Malucha oraz Poloneza. Jednak włoskich konstrukcji produkowanych w Polsce mogło być więcej. Pod koniec lat 60. rozpoczęto poszukiwania możliwości zastąpienia starzejących się polsko-czechosłowackich autobusów Jelcz 043 (i odmian pochodnych). Początkowo rozmowy na temat nowej licencji prowadzono z przedsiębiorstwami z bloku wschodniego – czechosłowacką Karosą i węgierskim Ikarusem. Brak możliwości porozumienia z krajami socjalistycznymi skłonił rząd do poszukiwań partnerów zza żelaznej kurtyny. Jednym z nich był Fiat. W 1971 roku na warszawskich ulicach rozpoczęto testy zachodnich autobusów miejskich. Włosi przysłali niezbyt nowoczesny model 420A. Negocjacje z Fiatem szybko zakończono, ze względu na niezadowalające warunki współpracy.

W drugiej połowie lat 70. intensywnie myślano nad możliwościami kompleksowej modernizacji polskiego przemysłu motoryzacyjnego. Jedyną słuszną strategią było dalsze rozwinięcie współpracy z życzliwym Polsce koncernem Fiat. Prowadzone od 1976 roku kolejne negocjacje dotyczyły przekazania praw do produkcji nowej rodziny silników oraz licencji na miejskie auto o kryptonimie „Zero”, którego wytwarzanie zakładano w bielskim FSM. Sfinalizowanie umowy nastąpiło 18 czerwca 1979 roku. Małym autem okazał się Fiat Panda, który w ofercie polskiego przemysłu miał stanowić następcę przestarzałej Syreny.

Trzecim projektem, który obejmowała umowa, był następca Tarpana. Prace nad nim rozpoczęto już kilka miesięcy przed podpisaniem porozumienia. Przedstawiciele Pol-Mot oraz Fabryki Samochodów Rolniczych przedstawili oczekiwania wobec nowej konstrukcji. Włoscy inżynierowie musieli zachować charakterystyczną cechę Tarpana – przesuwną ścianę grodziową, między przestrzenią pasażerską, a bagażową. Szybko stworzono projekt auta w kilku wariantach nadwoziowych. Następnie przedstawiono modele w różnych skalach oraz jeżdżącą makietę. Niestety ze względu na sytuację polityczną i ekonomiczną zawieszono realizację kontraktu oraz wszelkie inwestycje z nim związane.

W roku 1979 podjęto jeszcze jedną próbę zakupu licencji. Tym razem na dostawczy model Iveco Daily – marki pojazdów użytkowych koncernu Fiat. Produkcję chciano ulokować w Fabryce Samochodów Ciężarowych w Lublinie, a jako źródło napędu zastosować będący w fazie projektu silnik 4C90 z Andrychowa. Włosi kategorycznie nie wyrażali zgody na zastosowanie polskiej jednostki, co spowodowało zerwanie rozmów.

W latach 80. samochody osobowe wytwarzane w FSO i FSM ustępowały zagranicznej konkurencji. Próbując zmniejszyć technologiczny dystans, rozpoczęto działania zmierzające do stworzenia nowych modeli oraz alternatywnie, ponownego pozyskania licencji. W latach 1981–1982 w Przemysłowym Instytucie Motoryzacji w Warszawie (PIMOT) opracowano kompaktowego hatchbacka Analog 1,2. Prototyp udało się stworzyć w bardzo szybkim tempie, dzięki wykorzystaniu płyty podłogowej Fiata Ritmo.

W lipcu 1981 roku w FSO zatwierdzono założenia dotyczące pozyskania licencji na produkcję nowoczesnego auta kompaktowego. Kilka miesięcy później w 1982 roku za pośrednictwem Przedsiębiorstwa Handlu Zagranicznego Pol-Mot zwrócono się do 14 potencjalnych partnerów z propozycją współpracy. Przychylnie do polskiej oferty odniosły się firmy Daihatsu, Fiat, Renault oraz Seat. Po wstępnych negocjacjach, do dalszych bardziej szczegółowych rozmów zaproszone zostały firmy Daihatsu, oferująca model Charade oraz Fiat, początkowo wyrażający zgodę na produkcję w Polsce, kompaktowego Ritmo, a później mniejszego, lecz nowocześniejszego Uno. Kontakty z japońskim producentem były bardzo zaawansowane, jednak ze względu na warunki techniczne i ekonomiczne – np. możliwość udzielenia kredytów finansujących inwestycję wybrano propozycję współpracy z Fiatem. Porozumienie podpisano 1 grudnia 1988 roku i… zerwano jeszcze tego samego dnia. Dlaczego?

Gdy trwały rozmowy o przekazaniu licencji na Uno dla FSO, powrócono do zawieszonej umowy z 1979 roku dotyczącej auta dla FSM. Ze względu na upływ kilku lat jej przedmiotem nie miała być Panda, lecz małe auto miejskie o kryptonimie X1/79 (Cinquecento). Udało się wynegocjować bardzo korzystne warunki współpracy – fabryka w Tychach została jedynym wytwórcą nowego malucha. Oprócz tego uzyskano zgodę na samodzielne stworzenie modeli pochodnych, bazujących na konstrukcji auta licencyjnego. W 1988 roku przedstawiono makietę Beskida 1760, będącego polskim projektem powiększonego X1/79. Właśnie w tym roku Ministerstwo Przemysłu kierowane przez Mieczysława Wilczka przedstawiło koncepcję produkcji w Polsce samochodu osobowego jednego typu.

W bielskim Ośrodku Badawczo Rozwojowym przygotowano prototypy Beskida 1703 i 1704, których produkcję planowano ulokować w FSO. Auta te były przedłużonymi 4 i 5-drzwiowymi wersjami Cinquecento. Mało trafna idea ministerstwa wymusiła zerwanie kontraktu na produkcję Uno w Warszawie i zaprzepaszczenie kilku lat, które poświęcono na negocjacje handlowe. Po ustąpieniu ze stanowiska M. Wilczka próbowano wrócić do rozmów z Fiatem. Włosi życzliwie przyjęli ponowne zaproszenie i przedstawili propozycję ulokowania produkcji w FSO nowoczesnego modelu Tipo – z możliwością podpisania umowy w połowie 1990 roku. Jednak do intensyfikacji rozmów nie doszło. W Polsce nastąpiły zmiany ustrojowe i polityczne, które całkowicie zmieniły realia rynkowe.