100 lat Fiata w Polsce. Część III: po roku 1989

Fiat Cinquecento
foto: materiały reklamowe Fiat

Ponad 100 lat temu rozpoczęła się historia Fiata w Polsce. Przez tak długi czas włoski koncern aktywnie uczestniczył w rozwoju motoryzacji naszego kraju. Po transformacji ustrojowej z przełomu lat 80. i 90., zmianie uległa rola jaką Fiat pełnił w polskim przemyśle. Z licencjodawcy ściśle współpracującego z państwowymi przedsiębiorstwami, stał się samodzielnie działającym producentem i inwestorem.

W nową rzeczywistość polityczną i gospodarczą Polacy wjechali starymi samochodami. Fabryki w Bielsku-Białej i Tychach produkowały Polskie Fiaty 126p oraz 126 Bis, a taśmy montażowe w Warszawie wciąż opuszczały 125p i Polonez. W latach 80. szansę na modernizację wyrobów FSM i FSO widziano w zakupie kolejnych licencji udzielonych przez Fiata. Prowadzone przez kilka lat negocjacje przyniosły tylko połowiczny sukces. Na przeszkodzie w odmłodzeniu produkowanych w kraju samochodów, stanęła decyzja Ministerstwa Przemysłu z 1988 roku. Zakładano produkcję wyłącznie jednego typu samochodu osobowego, ale w kilku wariantach nadwoziowych. Dla fabryki z Żerania oznaczało to zerwanie podpisanej 1 grudnia 1988 roku umowy licencyjnej na Fiata Uno i tym samym zaprzepaszczenie szansy na wprowadzenie do oferty nowego modelu. Po ustąpieniu ze stanowiska ministra Mieczysława Wilczka próbowano wrócić do rozmów z Fiatem. Włosi życzliwie przyjęli ponowne zaproszenie i przedstawili propozycję ulokowania produkcji w FSO modelu Tipo – z możliwością podpisania umowy w połowie 1990 roku. Jednak do intensyfikacji rozmów nie doszło.

Czas na Cinquecento

W lepszej sytuacji niż FSO znalazła się Fabryka Samochodów Małolitrażowych. Polsko-włoskie porozumienie z 9 września 1987 roku gwarantowało, iż FSM będzie jedynym wytwórcą nowego auta miejskiego o kryptonimie X1/79. Dla śląskiego zakładu oznaczało to stabilną pracę przez kilka lat oraz możliwość obcowania z nowoczesnymi rozwiązaniami konstrukcyjnymi. Przygotowania do wdrożenia nowego modelu rozpoczęto w 1988 roku. Zakładany plan produkcji 240 tys. aut rocznie wymagał modernizacji zakładów FSM w Bielsku-Białej, Częstochowie, Skoczowie i Sosnowcu. Największe inwestycje przewidziano w Tychach, gdzie miała odbywać się produkcja nowego malucha. Modernizacja objęła tłocznię, spawalnię oraz halę montażu. W fabryce zainstalowano 90 robotów firmy Comau oraz podwieszane wózki wykorzystywane do transportu podzespołów. Przeobrażeniu uległa lakiernia (otwarta w kwietniu 1992) oraz magazyny, w których wprowadzono system automatycznego zarządzania.

Fiat Cinquecento
foto: materiały reklamowe Fiat

Produkcję nowego auta FSM – Fiata Cinquecento (500 po włosku) uruchomiono w czerwcu 1991 roku. Poprzedziła ją seria informacyjna złożona z 300 egzemplarzy montowanych od stycznia. Oficjalna premiera nastąpiła 8 grudnia w Rzymie. Liczna grupa dziennikarzy miała do dyspozycji aż 215 testowych samochodów – 50 w wersji ED z silnikiem 0.7 o mocy 30/31 KM (wersja na rynek polski), 150 sztuk z silnikiem 0.9 (41 KM) oraz 15 aut w odmianie Elettra o napędzie elektrycznym. W Polsce Cinquecento zaprezentowano tydzień później w warszawskim hotelu Victoria. Sprzedaż na rynku krajowym rozpoczęto jeszcze w grudniu, natomiast odbiorcy zagraniczni mogli zamawiać nowy model od początku 1992 roku.

Fiat Cinquecento Sporting
foto: materiały reklamowe Fiat

„Cienias” szybko zdobył popularność wśród klientów znad Wisły. Chwalono znacznie nowocześniejszą konstrukcję w stosunku do 126p, przestronne i praktyczne nadwozie, oczywiście jak na auto tej klasy. W 1992 roku sprzedano 10881 egzemplarzy, a rok później już 40890 sztuk co zapewniło temu modelowi tytuł trzeciego co do popularności nowego auta. Niestety Cinquecento miało jedną bardzo istotną wadę – cenę. Początkowo wersję z silnikiem 0.7 oferowano za 68 mln zł, a odmianę 0.9 za 83 mln. W I kwartale 1993 roku ceny wzrosły do 79,9 oraz 99,8 milionów. Kwota żądana za CC stanowiła wartość o 50% wyższą od ceny Malucha (49,6 mln) oraz oscylowała na poziomie znacznie większego Poloneza (od 94,4 mln). W październiku 1994 roku wprowadzono odmianę Sporting z silnikiem 1.1 o mocy 55 KM oraz użytkową wersję Van. Produkcję Cinquecento 0.9 i Sporting zakończono w marcu 1998 roku, natomiast do września kontynuowano wytwarzanie odmiany 0.7 przeznaczonej na rynek polski. Przez 7 lat fabrykę w Tychach opuściło 1 164 525 sztuk tego modelu.

Prywatyzacja FSM

Jednym z celów przemiany ustrojowej po 1989 roku było wprowadzenie zasad wolnorynkowych w gospodarce – w tym prywatyzację przedsiębiorstw państwowych. 13 lipca 1990 roku sejm uchwalił ustawę tworzącą Ministerstwo Przekształceń Własnościowych. Fabryka Samochodów Małolitrażowych w listopadzie została przeistoczona w Spółkę Akcyjną ze 100% udziałem Skarbu Państwa. Sytuacja ekonomiczna śląskiej firmy była bardzo trudna. W związku z działaniami inwestycyjnymi i licencyjnymi zmierzającymi do uruchomienia produkcji Cinquecento, dług FSM wynosił aż 904 mln dolarów. Ciężar finansowania działalności fabryki spoczywał na Państwie, które było również gwarantem kredytów o wartości 393 mln USD. Budżet co miesiąc musiał dokładać 250 miliardów starych złotych, ratując przedsiębiorstwo przed upadkiem. Jeszcze w 1990 roku rozpoczęto poszukiwania inwestora strategicznego dla FSM. Jednak znacznie zadłużonym zakładem, w dodatku całkowicie uzależnionym od Fiata, nie był zainteresowany żaden podmiot krajowy i zagraniczny.

Logo FSM

Mając na uwadze sytuację przedsiębiorstwa Ministerstwo Przekształceń Własnościowych oraz Finansów rozpoczęły odmienny od przyjętego w ustawie, tryb prywatyzacji FSM. Dla rządu było jasne, że jedyną możliwością sprzedaży fabryki, jest rozpoczęcie negocjacji z Fiatem. List intencyjny między rządem, a Włochami został podpisany 11 października 1991 roku. Strony ustaliły w nim własne oczekiwania oraz założenia przyszłej transakcji. Niestety to Polacy byli w gorszej pozycji negocjacyjnej. Rosły długi fabryki, banki groziły złożeniem wniosku o upadłość, a zysk z produkcji 126p, były pożerane przez nakłady wniesione na uruchomienie produkcji Cinquecento.

Polski Fiat 126p – aż do 1991 roku główny produkt FSM
foto: materiały reklamowe FSM

Po kilku miesiącach rozmów umowę o przejęciu FSM przez Fiata podpisano 28 maja 1992 roku. W jej ramach zobowiązano się do utworzenia spółek, w których Fiat miał przejąć 90% udziałów, a Skarb Państwa pozostałe 10%. Na bazie majątku Fabryki Samochodów Małolitrażowych utworzono nowe przedsiębiorstwo – Fiat Auto Poland S.A. (FAP).

Już kilka lat po przejęciu FSM pojawiały się głosy krytyczne wobec tej transakcji. W ramach podpisanej umowy Fiat uzyskał sporą liczbę ulg dotyczących poboru podatków, odraczania ceł, czy rekompensat za sankcje dotyczące ochrony środowiska. Dodatkowo Fiatowi przyznano do 2001 roku aż 1/3 łącznej puli kontyngentu bezcłowego na samochody osobowe. Kontrowersyjną decyzją było zwolnienie z obowiązku zatrudnienia osób odbywających zasadniczą służbę wojskową i będących na urlopach macierzyńskich i wychowawczych.

W zamian Fiat utrzymał i rozwinął produkcję w Polsce. W ciągu pierwszych 6 lat działalności przeprowadzono inwestycje o wartości 2,229 miliarda nowych złotych. Ocena sprzedaży FSM włoskiemu koncernowi należy do indywidualnej oceny każdego czytelnika. Co prawda Fiat uzyskał wiele przywilejów i skorzystał z trudnej sytuacji, w jakiej znalazła się polska firma. Dziś jednak należy zadać sobie pytanie – co by było gdyby nie Fiat? W okresie PRL-u udało się zbudować duże przedsiębiorstwo, jednak praktycznie całkowicie uzależnione od włoskiego partnera. Umowa z 1987 roku zapewniła możliwość produkcji Cinquecento, jednak wielkość nakładów inwestycyjnych doprowadziła FSM na skraj bankructwa.

Maluch dalej w grze

Rozpoczęcie produkcji najnowszego modelu Fiata było dla śląskiej fabryki znaczącym skokiem jakościowym. Aby wytwarzać dużą liczbę aut, w znacznym stopniu przeznaczonych na eksport, FSM musiała wprowadzić zmiany nie tylko w sferze technologii, ale i organizacji. W zakładzie Nr 2 w Tychach zakończono montaż 126p oraz niezbyt udanego modelu 126 BIS. Od tego czasu Maluchy powstawały wyłącznie w Bielsku-Białej.

Polski Fiat 126p vel FSM 650
foto: materiały reklamowe FSM

Widząc duże zapotrzebowanie na Malucha, dyrekcja Fiat Auto Poland planowała modernizację oraz utrzymanie produkcji. Na początku lat 90. będący najtańszym autem na rynku Polski Fiat 126p przekonywał do siebie prostą konstrukcją, bardzo dobrą dostępnością części zamiennych i rozbudowanym zapleczem serwisowym. W 1991 roku za Malucha żądano 29,9 mln starych złotych. Ze względu na znaczną inflację cena szybko rosła – w 1992 roku osiągnęła 49,6 mln, a rok później już 60-65 mln. Popyt na 126p utrzymywał się na bardzo wysokim poziomie. W roku 1992 Maluch był wiceliderem rynku, z wynikiem 59202 sprzedanych sztuk, natomiast rok 1993 zamknięto po wydaniu klientom 66421 egzemplarzy, co gwarantowało pierwsze miejsce na rynkowym podium.

Chcąc utrzymać atrakcyjność produktu, włoscy oraz polscy inżynierowie opracowali modernizację popularnego Malucha. Produkcję wersji po obszernym liftingu rozpoczęto 5 września 1994 roku, a jego premiera nastąpiła 10 dni później w warszawskich Łazienkach. Wprowadzono 236 zmian konstrukcyjnych. Fiat 126 el (zrezygnowano z marki Polski Fiat) wyróżniał się zastosowaniem nowego poszycia zewnętrznego – zmiany dotyczyły pokrywy bagażnika, pasa przedniego, błotników przednich i tylnych, drzwi oraz pokrywy silnika. Odmienione były również zderzaki z tworzyw sztucznych. Ze względów bezpieczeństwa reflektory osadzono o 15 mm głębiej w nadwoziu. Zastosowano żarówki H4, lepiej oświetlające drogę. Zmieniły się również lampy kierunkowskazów – żółte klosze, zastąpiono przezroczystymi z pomarańczową żarówką. Poprawie uległa widoczność, dzięki zastosowaniu jednolitych szyb bocznych (likwidacja flenterek) oraz regulowanych lusterek montowanych do ramki szyby.

Fiat 126 el/elx
foto: materiały reklamowe Fiat

Przeobrażeniu poddano wnętrze. W 126 el zastosowano nową deskę rozdzielczą oraz liczne elementy przejęte z Cinquecento np. kierownicę, osłonę dźwigni zmiany biegów, czy przełączniki. Pojawił się nowy wzór tapicerki tkaninowej siedzeń i drzwi. Zmiany objęły układ wentylacji oraz instalację elektryczną. Wprowadzono elektroniczny układ zapłonowy Nanoplex firmy Magneti Marelli – stąd oznaczenie „el” w nazwie modelu. Na początku 1995 roku Malucha oferowano w cenie od 8164 do 9154 zł, co czyniło go najtańszym autem na rynku.

Żółty Happy End
foto: brykacz

W grudniu 1996 roku rozpoczęto sprzedaż modelu 126 elx z katalizatorem. Dodatkowo zastosowano układ zabezpieczający przed ulatnianiem par paliwa ze zbiornika. Wraz z tą modernizacją potoczne określenie Maluch stało się oficjalną częścią nazwy modelu. Popyt na Malucha wciąż utrzymywał się na dużym poziomie. W latach 1994–1996 sprzedawano po 50-60 tysiące małych Fiatów. Spadek zainteresowania następował dynamicznie od roku 1997 – osiągnięto wówczas wynik około 48 tys. sprzedanych egzemplarzy. Mały Fiat dotrwał w produkcji do 22 września 2000 roku. Ostatnia seria 1000 Maluchów (500 żółtych i 500 czerwonych) dostała nazwę Happy End, zaproponowaną przez czytelników tygodnika Motor. Przez 27 lat wyprodukowano w Polsce 3 318 674 egzemplarzy Małego Fiata.

Numero Uno

Tuż po przejęciu FSM przez Fiata, nowy właściciel zapowiedział uruchomienie montażu większych modeli Uno i Tipo. Ze względów ekonomicznych rozpoczęcie przygotowań do rozszerzenia gamy wytwarzanych aut zaplanowano dopiero na luty 1993 roku – po zamknięciu rocznego bilansu finansowego. Start montażu miał nastąpić we wrześniu, jednak w międzyczasie zmieniono koncepcję. Ze względu na słabą sprzedaż Tipo (1993 – 2638 szt.) oraz wysoką Uno (17155 szt.) postanowiono pozostać przy imporcie pierwszego modelu z Włoch. Montaż Fiata Uno rozpoczęto 10 stycznia 1994 roku w zakładzie w Bielsku-Białej.

Fiat Uno
foto: brykacz

Początkowo składano auta z gotowych, importowanych komponentów. Tempo montażu wynosiło 18 samochodów na dobę, by po dwóch miesiącach osiągnąć poziom 30 aut, a po czterech 48 pojazdów. Pięciodrzwiowy wariant z silnikiem 1.0 o mocy 45 KM z bielskiej montowni był tańszy od odpowiednika z Italii o 2,5 mln zł (159,5 mln). W IV kwartale taśmy FAP zaczęły opuszczać wersje z silnikiem 1.4 o mocy 70 KM. Montaż już w 1995 roku przerodził się w pełnoprawną produkcję. Bielska fabryka zaczęła wytwarzać również 3-drzwiowego hatchbacka oraz diesla 1.7D (60 KM). Polskie Uno trafiały nawet na rynek włoski, ale nie pod marką Fiat, lecz jako Innocenti Mille. W latach 1995–1997 wyprodukowano 14774 egzemplarzy eksportowych.

Innocenti Mille
foto: materiały reklamowe Innocenti

W lipcu 1998 roku do oferty trafił tańszy wariant 1.0 Clip z silnikiem o mocy 48 KM. Niższa cena wynikała z zastosowania jednostki napędowej produkowanej w Brazylii. Zamiast zapłonu elektronicznego, wykorzystywanego w silnikach rodziny Fire, zastosowano w niej przestarzałe rozwiązanie z dwoma podwójnymi cewkami zapłonowymi. W listopadzie 1999 roku rozpoczęto sprzedaż „dziewięćsetki” z 40-konnym silnikiem z Seicento. Od 1 października 2000 roku Uno wytwarzano wyłącznie w Tyskiej fabryce. Ze względu na zakończenie produkcji Malucha, zarząd Fiat Auto Poland podjął decyzję o zamknięciu działu nadwozi w bielskim zakładzie. Produkcję Fiata Uno w Polsce zakończono 1 listopada 2002 roku po wyprodukowaniu 173 416 sztuk.

Polska montażowa

Druga połowa lat 90. była okresem znacznego wzrostu zainteresowania Polaków nowymi samochodami. Na przeszkodzie w masowym imporcie aut z zagranicy stała restrykcyjna polityka celna prowadzona od 1992 roku. Podniesiono wówczas poziom stawek celnych z 10 do 35%, przy ustanowieniu 5% obniżki w każdym kolejnym roku (wyjątek w latach 1996–1997). Żeby wysokie cła nadmiernie nie uderzyły w rynek pierwotny, wprowadzono kontyngenty – coroczne limity na nowe auta z zagranicy, które były zwolnione z konieczności opłat celnych. Wielkość kontyngentu wynosiła maksymalnie 400 samochodów miesięcznie na importera, co pozwalało na przywóz około 30-40 tys. pojazdów nieobjętych wysoką daniną. Obostrzenia dla wielu dystrybutorów stanowiły znaczną przeszkodę w rozwoju sprzedaży. Aby je ominąć wiele firm otwierało w Polsce montownie. Podobnie postąpił Fiat – w 1996 roku w Tychach rozpoczęto składanie w uproszczonym systemie SKD modeli Punto, Bravo, Brava, Ducato oraz Iveco Daily, a w roku następnym również Marea i Marea Weekend.

Fiat Punto I
foto: materiały reklamowe Fiat

Coraz silniejsza konkurencja, ze strony koreańskiego Daewoo była impulsem do rozpoczęcia sprzedaży modeli Siena i Palio Weekend. Auta te opracowano w ramach projektu samochodu światowego typ 178. Celem programu była budowa zunifikowanej gamy nowoczesnych modeli, dostępnych w kilku wariantach nadwoziowych z przeznaczeniem dla rynków rozwijających się np. krajów Ameryki Płd., Turcji oraz Polski. Premiera nowej rodziny samochodów miała miejsce pod koniec 1996 roku w Argentynie. Na taśmy montażowe zakładu w Bielsku-Białej jako pierwsza wkroczyła Siena. Start jej montażu nastąpił 14 maja 1997 roku, a kilka miesięcy później dołączyło do niej praktyczne kombi Palio Weekend. Auta oferowano z silnikami 1.4 o mocy 70 KM i 1.6 (101 KM) oraz w dwóch wersjach wyposażenia: EL i HL. W pierwszym kwartale 1999 roku jednostka 1.4 została zastąpiona przez silnik 1.2 o mocy 75 KM.

Fiat Siena
foto: materiały reklamowe Fiat

Od sierpnia 2000 roku Sienę i Palio Weekend wytwarzano w Tychach. Jeszcze na początku 2000 roku Fiat Auto Poland wystąpił do Ministerstwa Gospodarki z prośbą o zgodę na ustanowienie kontyngentu celnego na import 10 tysięcy zestawów montażowych z Brazylii. FAP planował wdrożyć do sprzedaży model Palio w odmianie 3 i 5 drzwiowego hatchbacka. Na przeszkodzie stanęła jednak decyzja ministerstwa, które wyraziło zgodę na sprowadzenie jedynie 5300 zestawów.

W 2001 roku zakończono produkcję w Tychach sedana Siena – model ten został zastąpiony przez Fiata Albea, produkowanego w tureckich zakładach Tofaş. W ofercie pozostawiono Palio Weekend, które na początku 2002 roku przeszło obszerny lifting. Zmodernizowane auto sprzedawano z silnikami 1.2 o mocy 60 lub 80 KM oraz 1.6 generującym 103 KM. Ze względu na niskie zainteresowanie wytwarzanie Palio Weekend w tyskiej fabryce zakończono w marcu 2004 roku.

Bestseller

Już pod koniec 1994 roku rozpoczęto prace nad znaczną modernizacją modelu Cinquecento. Początkowo zakładany restyling był na tyle obszerny, że przerodził się w nowy model. Po kilku miesiącach przygotowań pierwszy przedsesyjny egzemplarz Seicento został zmontowany 22 września 1997 roku. Oficjalna premiera nastąpiła w marcu następnego roku. Seicento oferowano w dwóch odmianach silnikowych przejętych z poprzednika. Podstawowa jednostka napędowa 900 o mocy 40 KM była oferowana wyłącznie na rynku polskim. Większy silnik 1.1 o mocy 54 KM w naszym kraju początkowo zarezerwowany był tylko dla wersji Sporting. Dopiero od kwietnia 1999 roku można go było kupić w odmianach S oraz Hobby.

Fiat Seicento
foto: materiały reklamowe Fiat

W listopadzie 2000 roku przeprowadzono niewielki lifting, w ramach którego zmieniono zderzak przedni, lampy kierunkowskazów, wprowadzono nowe materiały tapicerskie oraz kolory nadwozia. Silnik 1.1 zyskał wtrysk wielopunktowy, a jego moc wzrosła do 55 KM. Od marca 2001 do maja 2003 oferowano limitowaną wersję Schumacher, natomiast w maju 2002 roku wycofano z oferty popularną „dziewięćsetkę”. Niewielkie zmiany stylizacyjne wprowadzono w roku 2004 – zastosowano w pełni lakierowane zderzaki, nowe kolory, wzory tapicerek oraz zmieniono kolor deski rozdzielczej na szaro-beżowy.

Fiat 600 50th Anniversary
foto: materiały prasowe Fiat

We wrześniu 2005 roku zmieniono nazwę z Seicento na 600, co miało na celu uczczenie 50 rocznicy rozpoczęcia produkcji pierwszego modelu o tym oznaczeniu. Ostatni Fiat 600 opuścił taśmę montażową tyskiej fabryki dopiero 26 maja 2010 roku.

Fiat Seicento zdobył znaczne zainteresowanie klientów w Polsce. Model ten w latach 1999–2001 zdobywał tytuł lidera rynku. W najlepszym roku 1999 klientów znalazło aż 76312 egzemplarzy Seicento.

Twingo zjadło Gingo

Na początku XXI wieku Fiat planował wprowadzenie następcy popularnego Seicento. Całkowicie nowy model był 5-drzwiowym hatchbackiem, zrywającym z dotychczas stosowaną koncepcją miejskiego malucha. Pierwsze nadwozie najnowszego Fiata Gingo zmontowano w Tychach 13 grudnia 2002 roku, a do dnia oficjalnej premiery – 4 marca 2003 zbudowano serię ponad 300 samochodów. Produkcja seryjna ruszyła 5 maja – na pierwszym czerwonym Gingo zebrano podpisy pracowników. Kilkanaście dni później nastąpiła polska premiera na targach w Poznaniu. Rozpoczęto zbieranie zamówień (w czerwcu), przygotowano materiały reklamowe i techniczne, wyprodukowano ponad 6 tys. aut i… musiano zmienić nazwę modelu. Po proteście firmy Renault, widzącej zbyt duże podobieństwo do oznaczenia swojego malucha – Twingo. Koncerny szybko doszły do konsensusu. Fiat znalazł alternatywne rozwiązanie, przemianowując na przełomie lipca i sierpnia Gingo na Pandę II generacji. Przez ponad miesiąc obydwie generacje Pandy wytwarzano równocześnie. Fabryka w turyńskiej dzielnicy Mirafiori zakończyła produkcję starszego modelu 5 września.

Fiat Panda
foto: materiały prasowe Fiat

Panda podobnie, jak Seicento szybko zdobyła uznanie klientów. Początkowo auto oferowano z benzynowymi silnikami 1.1 (54 KM) i 1.2 (60 KM). Później do gamy dołączyła jednostka wysokoprężna 1.3 JTD o mocy 70 KM. W 2004 roku rozpoczęto sprzedaż wersji 4×4 i 4×4 Climbing z napędem wszystkich kół, a w 2005 roku podczas targów w Bolonii zaprezentowano odmianę Cross z bardziej „terenową” stylizacją. Rok 2006 przyniósł prezentację Pandy 100 HP z atrakcyjnym pakietem zewnętrznym oraz silnikiem 1.4 16V o mocy 100 KM. W Polsce sprzedano zaledwie 37 egzemplarzy tej wersji. Do oferty włączono również wersje Natural Power zasilane sprężonym gazem ziemnym CNG.

Fiat Panda po drobnej modernizacji z roku 2009
foto: materiały reklamowe Fiat

Niewielki restyling Panda przeszła w 2009 roku, w ramach którego zmieniono atrapę chłodnicy, lusterka zewnętrzne oraz niektóre elementy wnętrza. W IV kwartale 2010 roku z oferty wycofano podstawowy silnik 1.1, a jednostki 1.2 i 1.3 JTD poddano modernizacji – moc wzrosła do 69 i 75 KM. We wrześniu 2011 roku zaprezentowano trzecią generację Pandy, której wytwarzaniem zajęła się włoska fabryka w Pomigliano d’Arco. Starszy model pozostał przez kilkanaście miesięcy w ofercie jako Panda Classic, której produkcję kontynuowano w Tychach do 20 grudnia 2012 roku.

Legenda z Polski

W marcu 2004 roku podczas salonu motoryzacyjnego w Genewie przedstawiono koncepcyjny model Trepiuno, nawiązujący wyglądem do kultowego Fiata 500 z lat 1957–1975. Małe auto spotkało się z bardzo pozytywnym odbiorem ze strony publiczności. W maju 2006 roku Fiat przedstawił decyzję o planowanym rozpoczęciu produkcji nowego modelu w tyskiej fabryce. Pierwszy egzemplarz powstał w styczniu 2007 roku, na 6 miesięcy przed premierą, która odbyła się w Turynie. Produkcja seryjna nowego Fiata 500 wystartowała 12 czerwca 2007 roku. Pierwsze auto w kolorze czerwonym zostało podpisane przez pracowników i dołączyło do fabrycznej kolekcji aut. „Pięćsetkę” początkowo oferowano z silnikami benzynowymi 1.2 (69 KM) i 1.4 (100 KM) oraz jednostką wysokoprężną 1.3 Multijet (75 KM). W latach 2009–2010 do gamy silników dołączyły wersja 1.3 Multijet o mocy 95 KM oraz nowy dwucylindrowy silnik turbodoładowany 0.9 Twinair, rozwijający 85 KM, a od 2014 roku również 105 KM.

Fiat 500
foto: materiały prasowe Fiat

Fiat 500 szybko zdobył uznanie europejskich klientów. Idąc za ciosem, zwiększano liczbę dostępnych wersji. W ofercie cyklicznie pojawiały się odmiany limitowane. W roku 2008 wskrzeszono markę Abarth, a jej pierwszym produktem po odrodzeniu była „pięćsetka”. Abartha 500 napędzał silnik 1.4 T-Jet o mocy 135/140 KM. Jeszcze w tym samym roku zaprezentowano wersję „esseesse” z 160-konnym silnikiem. Gamę małych sportowych Abarthów uzupełniły serie 595 (od 2011 roku) oraz 695 (od 2009) oferowane w wielu wariantach z silnikami o mocy od 145 do 180 KM. Od 2015 roku, po wycofaniu ze sprzedaży Abartha 500, to właśnie 595 i 695 stanowią podstawę oferty włoskiej marki. W 2009 roku w salonach pojawiła się Fiat 500C, z nadwoziem otwartym, ze zwijanym materiałowym dachem. Jest to bezpośrednie nawiązanie do kultowego modelu z 1957 roku.

Fiat 500 po liftingu z roku 2015
foto: materiały prasowe Fiat

3 czerwca 2015 roku fabryka zaczęła produkcję modelu po liftingu. Przestylizowaniu uległy zderzak przedni i tylny, reflektory wraz z kierunkowskazami oraz lampy tylne. Zmiany objęły również wnętrze – unowocześniono wygląd deski rozdzielczej, kierownicy oraz zegarów. Najnowszą wersją wprowadzoną w 2020 roku jest Fiat 500 Hybrid. W odmianie tej zastosowano technologię miękkiej hybrydy (mild hybrid). Silnik spalinowy 1.0 FireFly o mocy 70 KM współpracuje z 12 woltowym układem BSG. Składają się na niego rozruszniko-generator zapewniający start pojazdu oraz bateria litowo-jonowa.

Nie tylko Fiat

W ramach porozumienia Fiata z europejskim oddziałem Forda, na bazie rozwiązań modeli Panda i 500 opracowano drugą generację Forda Ka. Ze względu na pokrewieństwo techniczne z Fiatami, produkcję ulokowano w zakładach FAP, gdzie powstawał od 25 września 2008 do 20 maja 2016 roku.

Decyzja o ulokowaniu montażu III generacji Fiata Pandy w Pomigliano d’Arco oraz planowane zakończenie wytwarzania Pandy Classic w 2012 roku, postawiło zakład w Tychach w trudnej sytuacji. Dla zapewnienia rentowności produkcji, fabryce potrzebny był drugi model, który zająłby na linii montażowej miejsce Pandy. Została nim III generacja Lancii Ypsilon, której konstrukcję oparto na płycie podłogowej Pandy i Fiata 500. Przedseryjny egzemplarz 5-drzwiowego niedużego hatchbacka zmontowano już we wrześniu 2010 roku. Produkcję uruchomiono 12 maja 2011 roku (według innych źródeł 25 kwietnia). Do napędu Ypsilona przewidziano gamę silników składającą się z jednostek benzynowych 1.2 (69 KM) i 0.9 TwinAir (85 KM) oraz diesla 1.3 MultiJet (95 KM). W latach 2011–2015 z przeznaczeniem na eksport do krajów o ruchu lewostronnym – Wielkiej Brytanii, Irlandii oraz Japonii, Ypsilona oferowano pod amerykańską marką Chrysler.

Lancia Ypsilon
foto: materiały prasowe Lancia

W połowie września 2015 roku tyska fabryka rozpoczęła montaż wersji po face liftingu, który objął przednią oraz w mniejszym zakresie tylną część auta. Ypsilon zdobył popularność jedynie na rynku włoskim. W pozostałych krajach wielkość sprzedaży nie spełniała oczekiwań koncernu. Z tego powodu od maja 2017 roku Ypsilon dostępny jest jedynie we Włoszech, natomiast na innych rynkach sieć sprzedaży marki Lancia uległa likwidacji.

Ostatnie zmiany w gamie modelu przeprowadzono w marcu 2020 roku. Pojawił się wówczas Ypsilon Hybrid z napędem typu mild hybrid. Analogicznie, jak w Fiacie 500 Hybrid źródłem mocy jest Silnik spalinowy 1.0 FireFly 70 KM współpracujący z 12 woltowym układem BSG.

Druga ojczyzna Fiata

W pierwszej połowie lat 90. większość samochodów osobowych poruszających się po polskich drogach było dziełem biura konstrukcyjnego Fiata. Według danych statystycznych pod koniec 1994 roku tytuł najpopularniejszego auta w Polsce przypadł Maluchowi. Dziecko licencji z czasów rządów Edwarda Gierka występowało w liczbie aż 1,66 mln sztuk. Znaczną popularnością cieszyły się również wyroby FSO: 125p i Polonez, obydwa z włoskim rodowodem. Łącznie w ówczesnym parku samochodowym znajdowało się 813 tys. aut z Żerania. W ostatniej dekadzie XX wieku Fiat umacniał swoją pozycję. Mimo rosnącej konkurencji m.in. ze strony Daewoo włoski koncern utrzymywał status lidera rynku. Załamanie rynku z lat 2001–2002, obniżenie, a później likwidacja barier celnych oraz zwrócenie się konsumentów na używane auta sprowadzane z zachodu mocno wpłynęło na sytuację Fiata – sprzedaż zaczęła znacznie topnieć.

Co czeka Fiata w Polsce? Według zapowiedzi kierownictwa koncernu FCA, w Tychach planowane jest uruchomienie produkcji nowych modeli. Dość ogólne stwierdzenia prezesa Mike Manleya oraz Pietro Gorliera – dyrektora operacyjnego FCA nie wykluczają ulokowania montażu nawet samochodów marek Alfa Romeo oraz Jeep. Kiedy polski oddział otrzyma zadanie wytwarzania nowego auta? Tego niestety jeszcze nie wiadomo. Dziś na pewno problemem jest pandemia COVID-19, która mocno wpłynęła na załamanie głównych rynków eksportowych.

2 thoughts on “100 lat Fiata w Polsce. Część III: po roku 1989

  1. W podpisie jednego ze zdjęć pojawił się mały błąd – “Fiat Conquecento Sporting”. Poza tym świetny (jak zawsze) artykuł. 🙂

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *