Historia polskich samochodów elektrycznych

Izera
foto: materiały prasowe ElectroMobility Poland

28 lipca odbyła się prezentacja nowej polskiej marki motoryzacyjnej Izera oraz jej dwóch koncepcyjnych samochodów – hatchback i SUV. Zgodnie z planem pod koniec 2023 roku na nasze drogi wyjadą pierwsze auta, będące efektem prac ElectroMobility Poland. Spółka powołana przez cztery koncerny energetyczne, już od marca 2017 roku prowadzi działania zmierzające do opracowania samochodu elektrycznego iuruchomienia jego produkcji. Temat działań prowadzonych przez EMP stał się bardzo medialny, przyćmiewając inne projekty polskich samochodów o napędzie elektrycznym.

W okresie pionierskim dla motoryzacji (przełom XIX i XX w), napęd elektryczny wydawał się rozwiązaniem tak samo dobrym, jak silnik spalinowy. Znaczny postęp w rozwoju jednostek spalających benzynę sprawił, że samochody elektryczne straciły na znaczeniu. Ponowne zainteresowanie elektrycznością odrodziło się po kryzysie paliwowym oraz pod wpływem rosnących oczekiwań ekologicznych dotyczących emisji zanieczyszczeń powietrza. Również w Polsce zauważano ten trend, co zaowocowało powstaniem wielu konstrukcji zasilanych energią elektryczną.

Stal 158 (SA-1)

Produkcję samochodów elektrycznych w naszym kraju rozpoczęto w 1959 roku w Stalowej Woli. Nazwanie autem, małego pojazdu dostawczego Stal 158 (typ SA-1), który bazował na konstrukcji wózka akumulatorowego EK-2 może wydawać się trochę naciągane. Jednak pierwszy polski samochód elektryczny w pełni odpowiadał wymaganiom przepisów dopuszczających jego użytkowanie na drogach publicznych.

Stal 158 (SA-1)
foto: commons wikimedia
autor: Mohylek
licencja: CC-BY-SA 3.0

Stal 158 o masie własnej około 1,5-2 ton (w zależności od źródeł), mógł przewozić ładunki ważące do 800 kg. Napęd zapewniał jeden silnik elektryczny generujący moc maksymalną 7,5 kW (10,2 KM), jednak moc trwała wynosiła zaledwie 3,6 kW (4,9 KM). Zasilanie zapewniał zestaw akumulatorów kwasowych o pojemności 240 Ah. Konfiguracja napędu pozwalała na osiągnięcie prędkości 30 km/h, która po częściowym rozładowaniu baterii malała do 20-25 km/h. Maksymalny zasięg małej ciężarówki wynosił 55 km, jednak przy dynamicznej jeździe załadowanym autem potrafił spaść do zaledwie 4 km. Według dostępnych danych wyprodukowano około 150 egzemplarzy modelu Stal 158.

Melex Elektro City Car

W 1971 roku Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego PZL Mielec rozpoczęła produkcję wózków akumulatorowych. Małe pojazdy oferowane pod marką Melex, szybko zdobyły popularność, trafiając na wiele rynków eksportowych. W 1973 roku mieleccy inżynierowie przedstawili prototyp miejskiego auta o długości 2,61 m – Elektro City Car. Do jego budowy zastosowano dużą liczbę komponentów z Polskiego Fiata 126p, jak np. zawieszenie przednie, koła, układ kierowniczy, czy elementy oświetlenia. Z tyłu zastosowano zawieszenie z wahaczami oraz sprężynami śrubowymi, a hamulce tarczowe zamontowano przy kołach tylnych.

Melex Elektro City Car
foto: materiały WSK PZL Mielec

Melex został przewidziany do transportu maksymalnie 3 osób na odległość do 70 km. Silnikowi elektrycznemu o mocy 3 kW (4,1 KM) energii dostarczały baterie niemieckiej firmy Varta o pojemności 180-220 Ah. Elektro City Car mógł rozpędzić się do prędkości 60 km/h.

FSC A32E

Pod koniec lat 60. Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Motoryzacyjnego(BKPMot) rozpoczęło pracę nad rodziną samochodów dostawczych 30/40 mających zastąpić starzejące się Żuki i Nysy. Pierwsze prototypy nowej serii dostawczaków powstały w 1968 roku. Niestety ze względu na konieczność poniesienia dużych nakładów na rozwój i uruchomienie produkcji program anulowano w 1973 roku. Nie oznaczało to jednak jego ostatecznego końca. Trzy lata później jeden z prototypów w wersji skrzyniowej, został przebudowany przez Przemysłowy Instytut Motoryzacji (PIMOT) oraz Instytut Elektrotechniki (IEL) na auto elektryczne. Pojazd o oznaczeniu A32E wyposażono w silnik o mocy 22 kW (30 KM). Umieszczone w podwoziu akumulatory ważyły aż 1,2 t, co spowodowało znaczne ograniczenie możliwości transportowych samochodu. Ładowność wynosiła zaledwie 500 kg, a zasięg maksymalny oceniano na 60 km.

A32E
foto: materiały archiwalne PIMOT

Polski Fiat 125p Pick-up (elektryczny)

23 stycznia 1979 roku widzowie legendarnego programu naukowego „Sonda” mieli okazję obejrzeć odcinek pt. „Nowe paliwa” poświęcony alternatywnym napędom samochodów. W programie przedstawiono dwa Polskie Fiaty 125p. Pierwszym był klasyczny sedan z silnikiem dostosowanym do zasilania metanolem, a drugim pick-up z kierownicą po prawej stronie i z napędem elektrycznym. Ten interesujący prototyp został wykonany przez IEL w 1977 roku. Zestaw akumulatorów zamontowano w przedniej części przestrzeni ładunkowej i zabudowano od góry pokrywą z tworzywa sztucznego. Ich znaczna masa (670 kg) wymusiła wprowadzenie zmian wzmacniających konstrukcję nośną nadwozia. W tylnej części pick-upa wygospodarowano miejsce do transportu niedużych ładunków. Napęd prototypu zapewniał umieszczony z przodu silnik elektryczny o sterowaniu tyrystorowym, który umożliwiał osiągnięcie autu prędkości do 75 km/h. Maksymalny zasięg wynosił 80 km.

Fragment programu Sonda ze stycznia 1979 roku

SAM Re-Volt

W roku 2009 duży rozgłos uzyskała informacja o rozpoczęciu produkcji w podwarszawskim Pruszkowie elektrycznego trójkołowca SAM Re-Volt. Charakterystyczny, występujący głównie w jasnozielonym kolorze pojazd w wielu źródłach nazywany jest mikrosamochodem. Jest to trochę naciągane stwierdzenie, ponieważ Re-Volt został homologowany w kategorii L5e, czyli jako motocykl trójkołowy. Jednak do jego prowadzenia po zmianach prawnych z 2018 roku wystarczy prawo jazdy kategorii B.

Pomysł na powstanie Re-Volta zrodził się w Szwajcarii i był drugim motoryzacyjnym projektem właściciela firmy Swatch – Nicolasa Hayeka. W 1996 roku założono firmę Cree AG, która w sierpniu 2001 roku za pośrednictwem sieci sklepów Coop w Zurychu i Bazylei rozpoczęła sprzedaż elektrycznego trójkołowca SAM Cree. Coop zapłacił z góry za 80 egzemplarzy, które zostały zmontowane w latach 2001– 2003. Słabe zainteresowanie klientów przyczyniło się do zakończenia współpracy obydwu spółek. Brak możliwości zdobycia środków na dalszą działalność doprowadziło do zawieszenia działalności przez Cree AG.

SAM Re-Volt
foto: materiały prasowe Impact Automotive

Reaktywacja pomysłu nastąpiła w 2005 roku – w Zurychu utworzono nową firmę SAM Cree AG, która nawiązała współpracę z polskim przedsiębiorstwem Impact Automotive Technologies z Pruszkowa. Po dopracowaniu i modernizacji trójkołowca w październiku 2009 roku zaprezentowano model SAM Re-Volt. Produkcję kierowano głównie na eksport do Szwajcarii i Niemiec, gdzie model ten oferowano w cenie 18910 EUR. Główne komponenty Re-Volta wytwarzane są w Polsce. Silnik synchroniczny o mocy znamionowej 11,6 kW (15,8 KM) i momencie obrotowym 53 Nm (moc max. 19,6 kW / 72 Nm) dostarcza Instytut Napędów i Maszyn Elektrycznych Komel z Katowic. Energię 7 kWh zgromadzono w litowo-polimerowych bateriach wytwarzanych przez firmę Wamtechnik. Konstrukcja nośna bazuje na stalowej ramie, do której montowane jest skręcane polimerowe nadwozie importowane z Francji. Całość waży zaledwie 390 kg, a maksymalna ładowność wynosi 330 kg. Dystans, jaki jest w stanie przejechać Re-Volt to 80-100 km.

Po kilku latach o SAMie zrobiło się cicho. Dopiero w 2018 roku pojawiły się nowe doniesienia medialne. Rosyjska kompania EVTech planowała uruchomienie montażu polskich trójkołowców w uproszczonym systemie SKD. SAM-a miano oferować w trzech wersjach z rosyjskimi silnikami elektrycznymi o mocy 4, 10 lub 15 kW (5 / 14 / 20 KM). Czy SAM wciąż jest produkowany? Tak, jednak jego wytwarzaniem nie zajmuje się firma Impact z Pruszkowa, lecz SAM Sp. z o.o. zlokalizowana w Wilczej Górze niedaleko Piaseczna.

Romet 4E

W październiku 2010 roku prototyp małego dwuosobowego auta elektrycznego własnej konstrukcji przedstawiła znana ze sprzedaży jednośladów firma Arkus & Romet Group. Rometa 4E o długości zaledwie 2,45 m wyposażono w dwa silniki – każdy o mocy 2 kW (2,72 KM), którym energię dostarczały akumulatory o pojemności 10 kWh. Według deklaracji producenta zasięg auta miał wynosić do 100 km. Prędkość maksymalna została ograniczona do 45 km/h, tak aby mogły go prowadzić osoby z prawem jazdy kategorii AM.

Romet 4E prototyp z 2010 roku
foto: materiały prasowe Romet Motors

Podczas targów motocyklowych w Mediolanie w 2011 roku zaprezentowano kolejną wersję modelu 4E z całkowicie zmienionym nadwoziem o długości 2,92 m. Modernizacji uległ również zespół napędowy, który stanowił jeden silnik o mocy 4 kW (5,4 KM). Według przedstawionych wówczas planów uzupełnienie oferty miała stanowić mocniejsza odmiana o mocy 7,5 kW (10,2 KM), przewidziana dla osób posiadających prawo jazdy kategorii B1.

Romet 4E prototyp z 2011 roku
foto: materiały prasowe Romet Motors

Romet 4E trafił w końcu do oferty w 2012 roku, jednak wersja produkcyjna nie miała nic wspólnego z prototypami z lat 2010–2011. Producent zdecydował się nie rozwijać pojazdu własnej konstrukcji, lecz importować z Chin małe autko elektryczne Yogomo MA4E. Model 4E nie zrobił kariery, już w 2013 roku został wycofany ze sprzedaży. W 2014 i 2015 roku firma zaprezentowała kolejne samochody elektryczne o chińskim rodowodzie: Romet 7E i 6E.

ELV 001

Jedno z ciekawszych polskich aut elektrycznych powstało w 2016 roku w Mielcu. Konsorcjum pięciu firm, przy koordynacji Agencji Rozwoju Regionalnego MARR, za fundusze pozyskane w ramach unijnego programu Innowacyjna Gospodarka, w ciągu 20 miesięcy stworzyło małego hatchbacka ELV 001. Rozpoczęty w 2013 roku projekt zakładał opracowanie auta w celu umożliwienia zdobycia doświadczenia przez małe i średnie firmy przy projektowaniu i wytwarzaniu podzespołów dla samochodów z napędem elektrycznym.

ELV 001
foto: materiały prasowe MARR

ELV 001 o długości 3,89 m umożliwia podróż maksymalnie czterem osobom. Dwa silniki, każdy o mocy znamionowej 15 kW (20,4 KM) umożliwiają osiągnięcie prędkości 110 km/h. Dzięki litowo-polimerowym bateriom o pojemności 159 Ah, które magazynują 21 kWh energii, samochód może pokonać dystans do 150 km. Po rozpoczęciu w marcu 2017 roku przez Electromobility Poland prac nad opracowaniem nowego auta elektrycznego, Agencja MARR wysłała do Ministerstwa Energii zapytanie w sprawie możliwego wykorzystania projektu ELV 001. Mielecki projekt został zaopiniowany negatywnie przez Ministerstwo, a na drodze do jego przyjęcia stanęły względy formalne. Żeby wykorzystać dokumentację konstrukcyjną spółka Electromobility Poland musiała, przystąpić do Mieleckiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej, co ostatecznie pogrzebało szansę nad dalszymi pracami nad tym pojazdem.

Ursus Elvi

Ursus, już w roku 2015 zapowiedział opracowanie auta dostawczego o napędzie elektrycznym. Pierwsza prezentacja nowego pojazdu miała miejsce we wrześniu 2016 roku. Niestety, nie obyło się bez rozczarowania, ponieważ hucznie ogłaszany pierwszy elektryczny dostawczak okazał się małym wózkiem transportowym, a nie dorosłym autem.

Ursus Elvi
foto: materiały prasowe Ursus

Drugi prototyp, tym razem już o klasycznych rozwiązaniach dla pojazdów dostawczych przedstawiono w kwietniu 2017 roku podczas targów w Hanowerze. Koncepcyjny Ursus Elvi wyposażony został w kabinę z tworzyw sztucznych o bardzo odważnej i nowoczesnej stylizacji. Premiera kolejnego prototypu Elvi odbyła się siedem miesięcy później (16 listopada) podczas II edycji kongresu 590 w Rzeszowie. Wielkim zaskoczeniem okazał się fakt, że Ursus zastosował lekko zmodernizowaną kabinę Lublina – nie dając odejść do lamusa konstrukcji, opracowanej jeszcze w latach 70. ubiegłego wieku. Elvi według zapowiedzi producenta mógł być wyposażony w jeden silnik centralny o mocy do 70 kW lub dwa silniki w piastach o mocy 35 kW każdy. Podawany zasięg wynosi 150 km, a ładowność 1100 kg. Jeszcze w 2017 roku zapowiadano, że Elvi wejdzie do produkcji w IV kwartale 2018 roku, jednak ze względu na skomplikowaną sytuację finansową firmy projekt ten zamarł.

Bosmal 500E / FSE 01 / FSE M

Instytut Badań i Rozwoju Motoryzacji Bosmal w Bielsku-Białej w 2014 roku zaprezentował konwersję Fiata 500 na auto elektryczne. Prototyp Bosmal 500E został zaprezentowany publicznie podczas targów eCarTech w Monachium. Zmiany wprowadzone przez podbeskidzki instytut sprawiły, że stworzono małe autko z 35 kilowatowym silnikiem, zdolne do uzyskania prędkości 90 km/h. Akumulatory mogące pomieścić 14 kWh energii zapewniały możliwość pokonania dystansu do 102 km. W późniejszym czasie stworzono jeszcze jeden prototyp, lecz na bazie Fiata 500C z nadwoziem częściowo otwartym. Udoskonalona wersja dysponowała mocniejszym silnikiem o mocy 57 kW oraz baterią gromadzącą do 15 kWh energii.

FSE 01
foto: materiały prasowe FSE

Kolejną konwersję „pięćsetki” na elektryka przedstawiono w marcu 2017. Był nią FSE 01 zbudowany przez Fabrykę Samochodów Elektrycznych z Bielska-Białej oraz firmę Bemotion mieszczącą się pod tym samym adresem co Bosmal. Zarówno FSE, jak i Bemotion są kontrolowane przez niemieckiego biznesmena Thomasa Hajek, który przez wiele lat był związany z grupą Fiat. Pod względem parametrów technicznych FSE 01 odpowiadał prototypowi Bosmal 500E z 2014 roku, z tą różnicą, iż jego prędkość maksymalną określano na 135 km/h.

FSE M
foto: materiały prasowe FSE

Projekt FSE 01 zakończył się na jednym prototypie, a na temat firmy z Bielska-Białej nie pojawiały się żadne nowe komunikaty medialne. Dopiero w październiku 2019 roku zaprezentowano kolejny model o oznaczeniu FSE M. Dostawczy pojazd to konwersja Fiata Doblo Cargo, w którym zainstalowano silnik o mocy 85 kW i zespół baterii o pojemności 33,2 kWh. Akumulatory umieszczono w przestrzeni ładunkowej, co wymusiło podniesienie o około 20 cm progu załadunkowego.

iXAR

Należące do Pawła Dytki, znanego polskiego kierowcy rajdowego firmy Proto Cars oraz Dytko Sport z Nysy rozpoczęły projekt mający na celu opracowanie elektrycznego mikrosamochodu o nazwie iXAR. Pod koniec 2017 roku zaprezentowano pierwsze grafiki nowego pojazdu oraz wykonano makietę w skali 1:2. Projekt iXAR został zgłoszony do konkursu ElectroMobility Poland, ale nie załapał się na państwowe finansowanie.

iXAR
foto: materiały promocyjne iXAR

Jeżdżący prototyp przedstawiono w czerwcu 2019 roku, jednak do jego napędu zastosowano silnik spalinowy. Zamiana na elektryczny nastąpiła już w lipcu, co umożliwiło rozpoczęcie jazd testowych. Prototyp wyposażono w jednostkę o mocy około 22 kW (30 KM), jednak według zapowiedzi producenta seryjny iXAR, będzie wyposażony słabszy napęd o mocy 15 kW (20,4 KM). Zapowiadana konfiguracja układu pozwoli autu na osiągnięcie 65 km/h. Ograniczenie prędkości wynika z wymagań homologacji L7e – auto będzie mogło być prowadzone przez osoby z prawem jazdy kat. B1. Ze względu na małe wymiary ograniczono pojemność baterii, co wpłynęło na zasięg, który według deklaracji ma wynosić zaledwie 40-45 km.

W maju 2020 roku przedstawiono kolejny model iXAR z odmienną stylizacją nadwozia, bliższą wersji seryjnej. Trzy miesiące później – 26 sierpnia przedstawiono prototyp iXAR II o rozwiązaniach konstrukcyjnych, maksymalnie zbliżonych do auta produkcyjnego.

Triggo

W roku 2016 projektowanie miejskiego pojazdu elektrycznego rozpoczęła również firma Triggo S.A. mieszcząca się w podwarszawskich Łomiankach. Premiera dwuosobowego, czterokołowca miała miejsce w listopadzie 2018 roku podczas Kongresu 590 w Rzeszowie. Charakterystyczną cechą Triggo jest zmienny rozstaw kół przednich. W trybie standardowym, szerokość autka wynosi 148 cm. Za pomocą jednego przycisku umieszczonego na kierownicy, przy niskich prędkościach (do 25 km/h) można uruchomić tryb manewrowy. Wówczas opatentowany mechanizm składania zawieszenia przedniego sprawia, iż szerokość autka maleje do zaledwie 86 cm. Rozwiązanie to pozwala na bezpieczne omijanie np. aut stojących w korku lub miejskich przeszkód (słupki uliczne).

Triggo
foto: materiały Triggo

Pomysł na pojazd, który łączyłby możliwości samochodu osobowego i motocykla zrodziły się u Rafała Budweil (założyciela firmy) podczas porannej podróży do pracy ciężkim motocyklem BMW. Mimo dużych wymiarów (jak na motor) udawało się bez problemów omijać stojące w korku auta. Według planów pierwsze Triggo trafią na rynek już w 2021 roku, jednak nie będą dostępne w sprzedaży. Odbycie jazdy będzie możliwe jedynie w ramach Carsharingu. Zasięg auta to 100 km, pojemność baterii 10 kWh, a prędkość maksymalna 90 km/h.

Vosco S106EV

Próbę skonstruowania polskiego samochodu osobowego w 2012 roku podjęły firmy AMZ Kutno oraz Polframex. Po dwóch latach prac w styczniu 2014 roku zaprezentowano pierwszy jeżdżący prototyp małego 2-drzwiowego sedana Syrenka S201. Po zbudowaniu serii pięciu aut, Polframex zakończył współpracę z AMZ i rozpoczął samodzielne działania zmierzające do opracowania nowego auta. Powstała wówczas spółka Fabryka Samochodów Osobowych Syrena w Kutnie. W październiku 2017 roku podczas Konferencji Nowych Technologii DPS Forum w Warszawie zaprezentowano 5-drzwiowego hatchbacka – Vosco S106. Prototypowe auto wyposażono w benzynowy silnik 1,4 o mocy 87 KM stosowany m.in. w Oplach Adam, Corsa, czy Astra J. W 2018 roku producentowi udało się uzyskać homologację pozwalającą na produkcję i sprzedaż samochodu w małej serii – do 1000 egzemplarzy rocznie.

Prototypy Vosco S106EV
foto: materiały prasowe FSO Syrena w Kutnie

Już na początkowym etapie projektu zakładano stworzenie odmiany o napędzie elektrycznym. Pierwszy egzemplarz Vosco S106EV przedstawiono 29 marca 2019 roku w siedzibie firmy w Kutnie. Nieduży hatchback został wyposażony w jednostkę napędową o mocy nominalnej 115 kW (156 KM), w trybie Sport osiągającą moc maksymalną 175 kW (238 KM). Energię zgromadzono w litowo-jonowych bateriach o pojemności 31,5 kWh – co ma zapewnić zasięg na poziomie 200-250 km. W 2020 roku zbudowano kolejne pięć egzemplarzy S106EV, wykorzystywanych do testów oraz badań homologacyjnych, których zakończenie zaplanowano na koniec roku.

Według zapowiedzi FSO Syrena, elektryczne Vosco trafi do sprzedaży w 2021 roku. Auta „seryjne” będą wyróżniać się zmienioną stylizacją nadwozia, której autorem jest Damian Woliński – jeden z laureatów konkursu ElectroMobility Poland.

Melex N.Truck

Pod koniec 2019 roku spółka Melex, znany producent małych pojazdów elektrycznych przedstawiła prototypy lekkiego auta ciężarowego o ładowności 2 ton i DMC 3,5 t. Według założeń konstrukcyjnych Melex N.Truck został przewidziany do transportu ładunków w warunkach miejskich lub na terenie zamkniętych obiektów przemysłowych/magazynowych. Producent deklarował maksymalny zasięg 150 km oraz prędkość maksymalną 50 km/h. Prototypowy N.Truck pod względem koncepcji konstrukcyjnej przypominał wózki akumulatorowe z krótką kabiną wagonową.

Melex N.Truck
foto: materiały prasowe Melex

W lipcu 2020 roku zaprezentowano wersję seryjną modelu N.Truck, charakteryzującą się zmienioną konstrukcją względem prototypów – w tym rodzaju kabiny. Według informacji podanych w momencie premiery zmianie nie uległa ładowność oraz zasięg, jednak prędkość maksymalna wzrosła do 70 km/h.

Izera

Z inicjatywy czterech polskich koncernów energetycznych: Enea, Energa, PGE oraz Tauron PE, w październiku 2016 roku powołano spółkę ElectroMobility Poland. Każdy z producentów energii elektrycznej objął pakiet 25% akcji w firmie, której celem działalności miało być wsparcie polskich podmiotów w opracowaniu i wdrożeniu do produkcji małego samochodu miejskiego o napędzie elektrycznym.

Przyjmowanie zgłoszeń zakończono w maju 2017 roku. W ciągu dwóch miesięcy przesłano ponad 100 projektów. Po ocenie formalnej oraz selekcji dokonanej przez jurorów wybrano 9 prac (planowano 15), które trafiły do etapu finałowego. Każdy z projektów przeszedł ocenę pod względem możliwości wdrożenia do produkcji, bezpieczeństwa, efektywności energetycznej oraz wartości artystycznej projektu. Wybór zwycięskiej czwórki ogłoszono 12 września 2017 roku. Były to projekty Concept Curie autorstwa Mateusza Tomiczka, Be-E (Sebastian Nowak), Junior (Łukasz Myszyński) oraz SE1 (Damian Woliński). Autorzy otrzymali po 50 tys. zł nagrody oraz szansę na to, że ich pomysły będą dalej rozwijane.

SE1
Junior
Be-E
Concept Curie

Po przeprowadzeniu analiz finansowych i technicznych w 2018 roku postanowiono zmodyfikować koncepcję projektu. Według EMP żaden z podmiotów, który wziął udział w konkursie, nie był w stanie doprowadzić do jego realizacji. Zmianie uległa rola ElectroMobility Poland. Ze spółki udzielającej wsparcie, na podmiot całkowicie odpowiedzialny za opracowanie i wdrożenie do produkcji nowego samochodu. Dodatkowo zamiast bardzo małego auta miejskiego, przewidzianego do transportu głównie w warunkach miejskich, postanowiono opracować konstrukcję samochodów, będących przedstawicielami segmentu C – auta kompaktowe. Do realizacji projektu wybrano włoskie studio Torino Design, odpowiedzialne za stylizację oraz niemiecką firmę EDAG Engeenering świadczącą usługi inżynierskie.

Koncepty samochodów marki Izera
foto: materiały prasowe ElectroMobility Poland

Premiera nowej marki Izera, której nazwa pochodzi od Gór Izerskich oraz dwóch koncepcyjnych modeli – 5-drzwiowego hatchbacka o kodowym oznaczeniu T100 i kompaktowego SUV-a (Z100) odbyła się 28 lipca 2020 roku. Przedstawiono wówczas marketingową stronę projektu – znaki handlowe i materiały reklamowe oraz plany rozwoju marki i jej produktów. W momencie prezentacji wydatki poniesione przez EMP określano na 35 mln zł. Rozpoczęcie produkcji samochodów marki Izera zapowiedziano w III kwartale 2023 roku. Auta mają powstawać w fabryce, której budowa planowana jest w nieujawnionej jeszcze lokalizacji na Śląsku. Nowe polskie samochody elektryczne mają wykorzystywać rozwiązania techniczne dostarczane lub udostępnione w ramach produkcji licencyjnej przez wiodące koncerny motoryzacyjne – w tym główny element konstrukcji auta, czyli płytę podłogową. Ile to wszystko będzie kosztować? Ocenia się, że cały projekt Izera będzie opiewał na kwotę 4-5 miliardów złotych.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *