Transporter SKOT: Część I – powstanie i produkcja

OT-64
foto: commons wikimedia
autor: Adam Hauner
licencja: CC BY-SA 4.0

12 października 1963 roku w Fabryce Samochodów Ciężarowych w Lublinie rozpoczęto produkcję transportera opancerzonego SKOT. Pojazd znany również pod oznaczeniem OT-64, powstał przy współpracy przemysłu Polski i Czechosłowacji. Po prawie 60 latach od wytworzenia pierwszego egzemplarza wciąż można spotkać dalekie od prawdy informacje dotyczące rozwoju, produkcji oraz konstrukcji SKOT-a. I co ciekawe zarówno Polacy, jak i Czesi mają swoje oryginalne teorie.Jak wyglądała historia polsko-czeskiego transportera?

Transporter opancerzony, czyli wóz bojowy przeznaczony do transportu i wsparcia żołnierzy na polu walki, powstał w wyniku szybkiego rozwoju broni pancernej oraz mechanizacji oddziałów wojskowych. W ostatnich miesiącach I Wojny Światowej, w czerwcu 1918 roku Brytyjczycy wprowadzili na uzbrojenie ciężkie transportery Mark IX, mogące transportować do 50 żołnierzy. Doświadczenia wojenne pokazały, że pojazdy zapewniające piechocie transport i ochronę stanowią słuszne rozwiązanie. W okresie pokoju koncepcja transportera ewoluowała. Z ogromnego wozu wykorzystywanego wyłącznie do transportu, powstał nie duży, mobilny wóz, mogący stanowić wsparcie w boju. Transporterem zbudowanym według tej koncepcji był brytyjski Burford Kegresse 30cwt. Wytwarzany w latach 1926– 1929, półgąsienicowy pojazd bazował na konstrukcji samochodu ciężarowego i mógł przewieźć 10 żołnierzy.

Burford Kegresse
foto: wikimedia commons
licencja: Domena Publiczna

Szybki rozwój konstrukcji transporterów nastąpił w latach 30. XX wieku. W 1934 roku prace nad nowoczesnym półgąsienicowym wozem wsparcia rozpoczęła niemiecka firma Hansa Loyd. Już rok później projekt ten został odkupiony przez przedsiębiorstwo Hanomag z Hanoweru. W 1938 roku rozpoczęto produkcję transportera HkL6p, który zapisał się na łamach historii pod wojskowym oznaczeniem Sd.Kfz. 251.

Czechosłowacka idea

Po zakończeniu II Wojny Światowej armia Czechosłowacji przejęła dużą liczbę pojazdów z pokonanego Wehrmachtu. Wśród nich znalazły się transportery opancerzone Sd.Kfz. 251 (oraz 250). Poniemieckie wozy zostały przyjęte na uzbrojenie pod stosowanymi zamiennie oznaczeniami HkL6p lub OPp 3t N (Obrněné Polopásové vozidlo 3tunové, Německé). Na początku lat 50. niemieckie transportery w pełni odpowiadały potrzebom czechosłowackiej armii. Z tego powodu w 1952 roku podjęto decyzję o rozpoczęciu prac nad nowym transporterem, który bazował na rozwiązaniach konstrukcyjnych HkL6p. Projekt o kryptonimie HAKO (Hanomag – Kopřivnice), doprowadził do opracowania transportera OT-810.

Sd.Kfz. 251
foto: wikimedia commons
autor: Sean O’Flaherty
licencja: CC BY-SA 3.0

Nowy wóz zachował układ konstrukcyjny niemieckiego pierwowzoru, jednak zmiany techniczne objęły wszystkie podstawowe układy pojazdu. Przeobrażeniu uległ kadłub, podwozie, układ jezdny oraz napędowy – w miejsce silnika benzynowego Maybach o mocy 100 KM, zastosowano wysokoprężny silnik V8 typu Tatra T-928-3 o mocy 120 KM. Produkcję OT-810 prowadzono w zakładach PPS Detva w latach 1959–1962. Według czeskich źródeł książkowych wytworzono 1450 egzemplarzy wszystkich wersji.

OT-810
foto: wikimedia commons
autor: Adam Hauner
licencja: CC BY-SA 4.0

W 1953 roku rozpoczęto alternatywne wobec projektu HAKO prace konstrukcyjne nad transporterem kołowym z napędem 6×6. Po trzech latach zbudowano dwa prototypy wozów V3SO-1 oraz V3SO-2, wykorzystujących podwozie terenowego samochodu ciężarowego Praga V3S. Testy porównawcze obydwu egzemplarzy V3SO z prototypami HAKO oraz radzieckimi transporterami BTR-152, wykazały że czeski transporter z napędem 6×6 nie spełnił pokładanych w nim nadziei. Rozwój konstrukcji został ostatecznie wstrzymany w 1957 roku.

Rodzi się SKOT

W latach 50. ubiegłego wieku umacniał się podział między kapitalistycznym zachodem, a socjalistycznym wschodem. Obydwie strony przygotowywały się do nowego konfliktu zbrojnego. 14 maja 1955 roku powołano do życia Układ Warszawski – organizację polityczno-militarną krajów bloku wschodniego. Dla planistów Czechosłowackiej Armii Ludowej (CzAL) było jasne, że kolejna wojna w Europie będzie się charakteryzować dynamiką oraz wykorzystaniem broni masowego rażenia – chemicznej, biologicznej oraz atomowej. Choć prowadzono prace nad dwoma typami transporterów: HAKO (OT-810) i V3SO, zdawano sobie sprawę, że żaden z tych typów nie będzie w stanie pełnić swojej funkcji w czasie wojny atomowej.

Transporter V3SO
foto: archiwum Dubanek

8 listopada 1955 roku Ministerstwo Obrony Narodowej zleciło wykonanie analiz dotyczących konstrukcji nowoczesnego kołowego transportera opancerzonego. Do ich przeprowadzenia wytypowano Wojskową Akademię Techniczną im. Antonina Zapotockiego w Brnie (VTA AZ Brno), która współpracowała ze służbą Samochodowo-traktorową MON (ATS MNO) oraz przedsiębiorstwami Automobilove Zavody Klementa Gottwalda w Pradze (AZKG Praha) i Tatra z Koprzywnicy. Projekt transportera z zamkniętym kadłubem i napędem 8×8 przyjęto w lipcu 1956 roku. Trzy miesiące później, 18 października zatwierdzono przez czechosłowacki MON strategię rozwoju transporterów opancerzonych. Według tego dokumentu planowano opracować wozy o trakcji kołowej oraz gąsienicowej. Był to pierwszy dokument, w którym pojawiło się oznaczenie SKOT, będące skrótem od Střední Kolový Obrněný Transportér – Średni Kołowy Transporter Opancerzony. Pojazd gąsienicowy uzyskał kryptonim TOPAS. W latach 1957–1958 ATS MNO opracowała wymagania taktyczne i techniczne, w których określono parametry SKOT-a. Według założeń konstrukcja nowego transportera miała być zunifikowana z samochodem ciężarowym Praga S-360 (nie wszedł do produkcji).

Model transportera opracowany przez VTA Brno w 1956 roku

Prace konstrukcyjne, nad ostateczną wersją SKOT-a o oznaczeniu fabrycznym A-105, rozpoczęły się 19 stycznia 1959 roku. Głównym ośrodkiem projektowym zostały zakłady AZKG, kooperujące z szeregiem czechosłowackich przedsiębiorstw, w tym Tatrą Kopřivnice. 30 maja 1960 roku ukończono pierwszy prototypowy pojazd SKOT-I (A-105-I), który wyposażono w komponenty układu napędowego i przeniesienia mocy z ciężarówek S-360 i Tatra 138. Egzemplarz badawczy przekazano do prób, które odbywały się na poligonie ośrodka VZS 080 pod Pragą. Testy wykazały problemy z półautomatyczną skrzynią biegów Pragamatic, zbyt niską moc silnika (158 KM) oraz słabą odporność kadłuba na ostrzał z broni wielkokalibrowej (12,7 mm).

30 września 1960 roku ukończono montaż kolejnych dwóch prototypów: SKOT-II (A-105-II) ze skrzynią biegów Praga-Wilson oraz SKOT-III (A-105-III), w którym zamontowano zmodernizowaną przekładnię Pragamatic. Trzeci prototyp od 31 lipca do 15 września 1961 roku przechodził próby poligonowe w ZSRR, gdzie dokonywano porównania z radzieckim transporterem BTR-60P. W styczniu 1961 roku AZKG Praha, odpowiedzialne za rozwój SKOT-a zostały połączone z przedsiębiorstwem Zavody Jiřího Dimitrova Letňany. W ramach synergii powstał nowy podmiot Automobilové Závody Letňany (AZ Letňany), które przejęły projekt rozwoju transportera i zmieniły jego oznaczenie fabryczne z A-105 na S-260.

Co słychać w Polsce?

W latach 50. na wyposażenie jednostek zmechanizowanych Wojska Polskiego trafiały radzieckie transportery kołowe BTR-40 (4×4) oraz BTR-152 (6×6). Import z ZSRR nie zaspokajał potrzeb pod względem liczby oraz jakości dostarczanych pojazdów. W 1955 roku do Polski trafiło zaledwie 140 egzemplarzy transporterów obydwu typów. Aby zaradzić nieterminowym i niskim dostawom sprzętu ze Związku Radzieckiego, w 1957 roku podjęto decyzję o opracowaniu polskich transporterów – kołowego na bazie terenowego samochodu ciężarowego Star 66 oraz gąsienicowego, wykorzystującego rozwiązania ciągnika artyleryjskiego D-350 Mazur. Jeszcze w tym samym roku prace rozpoczęto w Zakładach Mechanicznych Łabędy w Gliwicach, a rok później również w Biurze Konstrukcyjnym Przemysłu Motoryzacyjnego (BKPMot) oraz Fabryce Samochodów Ciężarowych w Starachowicach. Przedsiębiorstwa z Gliwic i Warszawy przygotowywały projekt o konstrukcji samonośnej, a starachowicka FSC ramowej. Po porównaniu rezultatów prac, w grudniu 1958 roku zdecydowano o kontynuowaniu pomysłu BKPMot. Na wiosnę 1960 roku przygotowano pierwszy prototyp trzyosiowego transportera TK-20A1. W lipcu rozpoczęto badania poligonowe, które zakończyły się wydaniem negatywnej opinii. Wykonano jeszcze jeden zmodernizowany prototyp TK-20A2, który również nie spełnił oczekiwań wojska.

W połowie 1958 roku rozpoczęto alternatywny projekt TK-30, w który udział wzięły BKPMot, FSC w Starachowicach oraz Politechnika Gdańska. Ośrodek naukowy z Pomorza zaproponował zastosowanie układu 8×8, co zostało zaakceptowane w kwietniu 1959 roku. Niestety nie powstał żaden prototyp tej wersji. Już w 1960 roku zakończono realizację projektu, po uznaniu go za zbyt koszto i czasochłony. Brak pozytywnych wyników własnych działań zmusił MON do poszukiwania rozwiązań za granicą. Początkowo z propozycją współpracy zwrócono się do ZSRR. W kraju Rad chciano zakupić licencję na produkcję transportera BTR-60P, jednak pojazd ten nie spełniał wszystkich wymagań Wojska Polskiego. Rosjanie również nie kwapili się do szybkiego przekazania dokumentacji technicznej, co miało nastąpić dopiero w 1963 roku. Ostatecznie z pomysłu współpracy z ZSRR zrezygnowano.

Połączmy siły!

W sierpniu 1960 roku, podczas piątej sesji Polsko-Czechosłowackiego Komitetu Współpracy Gospodarczej, która odbyła się w Warszawie, strona polska zaproponowała współpracę przy opracowaniu i produkcji nowego transportera. Pomysł uzyskał akceptację Czechosłowaków. Od 31 stycznia do 3 lutego 1961 roku w Pradze odbywały się spotkania negocjacyjne, podczas których ustalono wstępne warunki i zakres kooperacji. Po zapoznaniu się z projektem technicznym, już w marcu z Polski spłynęły pierwsze uwagi dotyczące konstrukcji SKOT-a. Negatywna opinia dotyczyła układu napędowego, w którym sugerowano konieczność podniesienia mocy silnika oraz przekonstruowanie skrzyni biegów. W dniach 21-25 marca odbyła się kolejna seria spotkań, w których wzięli udział również eksperci radzieccy. Wówczas miała miejsce oficjalna prezentacja prototypów SKOT-a podczas jazd poligonowych. W późniejszym czasie SKOT-III został przekazany do prób w Związku Radzieckim, gdzie testy i badania były wykonywane przez zespół inżynierów z Czechosłowacji, Polski i ZSRR. 27 marca działania rozpoczęła polsko-czechosłowacka komisja, powołana do koordynacji rozwoju i produkcji SKOT-a.

Mimo zapoznania się z konstrukcją pojazdu i zgłoszeniem uwag dotyczących jego parametrów, strona polska nie podjęła oficjalnej decyzji dotyczącej współpracy. Z tego powodu w Czechosłowacji przygotowano plan ewentualnej produkcji, bez udziału zagranicznego partnera – ograniczonej liczby transporterów, tylko na potrzeby własnej armii. Na szczęście dla projektu, oficjalną decyzję o przystąpieniu Polski do projektu, ogłoszono w Moskwie 25 lipca 1961 roku, podczas posiedzenia komisji ds. Współpracy przemysłu obronnego krajów RWPG. Szczegółowy zakres współpracy PRL i CSRS został ustalony od 26 sierpnia do 6 września.

SKOT 2AP
foto: commons wikimedia
autor: Wisnia6522
licencja: Domena Publiczna

We wrześniu 1962 roku zbudowano prototyp SKOT-IV, w którym uwzględniono wszystkie uwagi powstałe podczas testów w Czechosłowacji i ZSRR. Zastosowano zmodernizowany kadłub o zwiększonej wytrzymałości na ostrzał, silnik Tatra T928-14 o mocy 180 KM oraz skrzynię biegów Praga-Wilson. SKOT-IV posłużył jako wóz wzorcowy dla opracowania dokumentacji produkcyjnej, którą w maju 1963 roku wykonały zakłady AZ Letňany, we współpracy z polskimi inżynierami. W Ośrodku Badawczym Sprzętu Pancernego i Motoryzacji w Sulejówku (obecnie WITPiS) dokonano szeregu zmian konstrukcyjnych. Dotyczyły one m.in. płyt pancernych kadłuba, sprzęgła, czy przekładni planetarnej.

Ostatni egzemplarz prototypowy przetrwał do dnia dzisiejszego. Aktualnie znajduje się w zbiorach Wojskowego Instytutu Historycznego w Pradze (VHU Praha).

Bardziej polski, czy czeski?

8 stycznia 1963 roku podpisano umowę o wspólnej produkcji transportera, w której przewidziano wyprodukowanie 8600 egzemplarzy – 4 tys. dla CSRS i 4,6 tys. dla PRL. Zanim do tego doszło, strony ustaliły, że w Polsce będą produkowane kadłuby, pędniki wodne, wyciągarki, amortyzatory, instalacje pneumatyczna, elektryczna i paliwowa oraz przebiegał ostateczny montaż pojazdu. Początkowo zakładano uruchomienie produkcji w Jelczańskich Zakładach Samochodowych (JZS), za czym przemawiała bliskość granicy z południowym sąsiadem. Jednak ostatecznie na wytwórcę wybrano Fabrykę Samochodów Ciężarowych w Lublinie, znaną z produkcji Żuków.

Kiedy pierwszy zmontowany SKOT opuścił linię montażową? Ta kwestia jest pewną zagadką, ponieważ dane polskie i czeskie mocno się różnią. Według informacji dostępnych w polskiej literaturze, produkcję seryjną rozpoczęto 12 października 1963 roku. W dwudziestą rocznicę bitwy pod Lenino zmontowano 3 egzemplarze SKOT-a. Dane czeskie wskazują na inny przebieg tego wydarzenia – pierwszy egzemplarz zmontowano 26 września, drugi – 12 października, a trzeci zjechał z linii 30 listopada. Z czego wynikają polsko-czeskie różnice? Niestety nie udało mi się rozwiązać tej zagadki.

SKOT1
foto: commons wikimedia
autor: Kerim44
licencja: CC BY-SA 4.0

Aktualnie w internecie pojawiają się różne opinie dotyczące przebiegu produkcji SKOT-a. W ocenie polskich komentatorów, główny ciężar produkcji spoczywał na naszym kraju, a dostawy komponentów z Czechosłowacji dotyczyły jedynie elementów układu napędowego. Z kolei na wielu czeskich forach można spotkać opinie, że w Polsce wytwarzano kadłub oraz prowadzono ostateczny montaż. Natomiast większości części potrzebnych zbudowania transportera importowano z CSRS. Gdzie leży prawda? Oczywiście pośrodku. Umowa o wspólnej produkcji między obydwoma krajami zakładała podział odpowiedzialności za wytwarzanie wozów bojowych. Dostawy części i komponentów miały się wzajemnie bilansować, tak aby żadna ze stron nie miała nadwyżki.

W lubelskiej FSC oprócz montażu finalnego wykonywano m.in. skrzynki amunicyjne, koła zębate wieży oraz elementy układu rozprowadzania powietrza w systemie wentylacyjnym. Blachy pancerne początkowo dostarczała Huta Batory w Chorzowie, a następnie Huta Częstochowa. Produkcją kadłuba oraz wieży zajmowała się Huta im. Marcelego Nowotki w Ostrowcu Świętokrzyskim. Huta Stalowa Wola dostarczała wahacze, amortyzatory, sprężyny, łożyska oraz felgi. W zakładach Stomil Olsztyn produkowano ogumienie. Celowniki powstawały w Polskich Zakładach Optycznych w Warszawie, a uzbrojenie w Zakładach Mechanicznych w Tarnowie. W wersjach dowódczo-sztabowych R-2 i R-3 stosowano sprzęt łączności z Zakładów Radiowych im. Marcelego Nowotki w Warszawie.

Z Czechosłowacji importowano 223 pozycje części, produkowanych przez 57 przedsiębiorstw. Serce SKOT-a, czyli silnik wysokoprężny T928-14 wytwarzała firma Tatra Kopřivnice. Jednostka napędowa były w 63% zunifikowana z dieslem T928-12 stosowanym w ciężkiej ciężarówce Tatra 138. Osie, skrzynie biegów i reduktory pochodziły z połączonych zakładów AZ Letňany / AZKG Praha. Wały napędowe produkowano w SMZ Dubnica, a system filtracyjno-wentylacyjny pochodził z zakładów ZVVZ Liberec. Z CSRS importowano również szereg elementów z tworzyw sztucznych i gumy, w tym zbiorniki paliwa. Polski wkład materiałowy w SKOT-a wynosił od 48,5 do 53,5% i był najniższy w przypadku podstawowej odmiany niewyposażonej w wieżę.

SKOT 2A
foto: commons wikimedia
licencja: Domena Publiczna

Po wypuszczeniu pierwszych 3 sztuk, produkcja nabierała rozpędu. Kolejne 7 egzemplarzy wyprodukowano do lutego 1964 roku. Wozy te tworzyły serię testową, po weryfikacji, której ruszono z seryjnym montażem w maju 1964. Tempo montażu wynosiło 6, 9, 25, 50, 78, 95, 110, aż w końcu 120 pojazdów miesięcznie. Niestety pod koniec roku władze Czechosłowacji poinformowały o znacznym zredukowaniu zamówienia na SKOT-y. Powodem było rozpoczęcie przygotowań do uruchomienia licencyjnej produkcji radzieckich Bojowych Wozów Piechoty BMP-1, które uzyskały u naszych południowych sąsiadów oznaczenie BVP-1 (w Polsce znane jako BWP-1). W czerwcu 1965 roku podpisano porozumienie, na mocy którego ustalono, że w ciągu czterech lat liczba dostarczonych wozów wyniesie 2500 sztuk dla WP i 2178 dla CzAL. Dostawy dla obydwu armii zostały realizowane do roku 1969. CSRS zgodnie z planem przejęła 2178 sztuk, natomiast Wojsko Polskie większą liczbę niż zakładano – 2890 egzemplarzy. W lutym 1970 roku obydwie strony ustaliły, że produkcja zakończy się po wytworzeniu 6021 pojazdów, co nastąpiło 22 lipca 1971 roku.

Współpraca podejmowana na szczeblu rządowym przez dwa Państwa, miała na celu wzajemne uzupełnianie się przy produkcji komponentów, a tym samym ograniczenie wydatków. Według danych czeskich na opracowanie projektu i wdrożenie go do produkcji CSRS wydatkowała 139 068 000 koron, co odpowiadało kwocie 77 260 000 rubli. Polska zgłosiła zainwestowanie w projekt 620 mln zł (27 624 100 rubli). Poziom zgłaszanych wydatków prowadził do wzajemnych sporów. Czesi negowali wielkość inwestycji poczynionych w Polsce twierdząc, że są bardzo zawyżone. Z kolei Polacy nie zgadzali się na pokrycie w stosunku 50:50 wydatków poniesionych na opracowanie konstrukcji argumentując odmowę, przystąpieniem do projektu w późniejszym czasie. W marcu 1963 roku powstała wspólna komisja, która wyliczyła koszty produkcji wersji podstawowej na 4182,37 rubli. W tej kwocie udział polski wynosił około 2028,45 rubli, z czego 1749,47 to koszty wytworzenia kadłuba, przy czym PRL zgłaszał koszty własne w kwocie 2227,97 rubli.

Eksploatacja i użytkownicy

Pierwsze egzemplarze nowego transportera trafiły na wyposażenie Wojska Polskiego i Czechosłowackiej Armii Ludowej w 1964 roku. Dostawy do końca roku wynosiły 50 pojazdów dla Polski i 200 dla CSRS. W naszym kraju nowy wóz przyjęto pod nazwą SKOT, natomiast CzAL zastosowała oznaczenie OT-64. W pierwszych latach użytkowania na jaw wyszły liczne usterki techniczne. Za najbardziej awaryjny element uznano sprzęgła wytwarzane przez AZ Letňany. Do roku 1967 aż w 53% SKOT-ów z arsenału Wojska Polskiego doszło do awarii sprzęgła. Problemy dotyczyły również gumowych zbiorników paliwa, które pękały. Rozszczelnienia dotyczyły co dziesiątego zbiornika. Kłopotów przysparzały też części produkcji polskiej. Ze względu na błędy w procesie produkcji blach pancernych w Hucie Batory w Chorzowie, dochodziło do ich pękania w okolicy spawów. Chorzowski zakład nie był w stanie wyeliminować tego problemu, co wymusiło przeniesienie wytwarzania blach do Częstochowy.

Do roku 1965 na wyposażenie obydwu armii trafiało po około 500 SKOT-ów rocznie, w różnych wariantach. W roku 1967 rozpoczęto produkcję wersji z wieżą o oznaczeniu SKOT-2A / OT-64 2A, a także wersji dowódczo-sztabowych SKOT R-2 i R-3 (OT-64/R-2 i R-3). W Wojsku Polskim liczba transporterów zaczęła maleć od 1980 roku. Wówczas w eksploatacji znajdowało się 2878 egzemplarzy. W 1985 roku liczba użytkowanych SKOT-ów wyniosła 2738 szt., w 1986 – 2676 szt., a w 1990 – 1806 sztuk. Od roku 1991 masowo wycofywano polsko-czechosłowackie transportery z uzbrojenia. Wówczas na stanie znajdowało się jeszcze 1261 pojazdów, a pięć lat później zaledwie 37 egzemplarzy, wyłącznie w odmianie dowódczo sztabowej. W roku 2000 armia miała jeszcze 33 SKOT-y, a w 2003 roku – 22 egzemplarze. Zgodnie z wykonaną w 1990 roku opinią WITPiS stan zużycia transporterów nie przekraczał 40%, a po ich modernizacji i remontach pojazdy te mogły być eksploatowane przez 30-40 lat.

OT-64
foto: commons wikimedia
autor: Hangyasz
licencja: CC BY-SA 4.0

W Czechosłowacji w latach 70. i 80. rozpoczęto proces przezbrajania jednostek z transporterów OT-64 na Bojowe Wozy Piechoty BVP-1, jednak nie w aż tak szybkim tempie, jak w Polsce. W 1990 roku na stanie CzAL znajdowały się 2093 sztuki OT-64. Ostatnie egzemplarze zostały wycofane w 2005 roku.

SKOT znalazł się nie tylko na wyposażeniu dwóch armii. Już w 1967 roku wyeksportowano 36 sztuk do Ugandy. W latach 1969–1972 aż 421 egzemplarzy, nowych i używanych transporterów zakupił Irak. Armie Indii oraz Egiptu zamówiły po 200 SKOT-ów (według innych źródeł Indie – 300 sztuk). Od lat 70. prowadzono sprzedaż transporterów z nadwyżek armii czechosłowackiej, a następnie czeskiej i słowackiej. W ten sposób SKOT-y trafiły do Algierii (150 szt.), Angoli (9), Libii (80), Kambodży (26), Maroko, Pakistanu, Sierra Leone (30), Sudanu (64), Syrii, Tanzanii, Ugandy, Urugwaju (90), czy Węgier.

Ciąg dalszy nastąpi

W drugiej części artykułu o transporterze SKOT przedstawię opis konstrukcji oraz wyprodukowane wersje.

Bibliografia:
Czesław Kubiaczyk: Transporter opancerzony SKOT – TBiU nr 9
Czesław Matuszak
Jiří Frýba: Obrněný transportér OT-810
Michal Burian, Josef Dítě, Martin Dubánek: OT-64 SKOT, historie a vývoj obrněného transportéru
David Hloušek: Století Avie 1919 – 2019
Wozy Bojowe Świata nr 4/2018 – Transporter Opancerzony SKOT



Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *