Samochody z Żerania 1978–2011

Pandemia kornawirusa uderzyła w wiele sektorów gospodarki. Jednak patrząc na częstotliwość, z jaką publikowane są nowe książki poświęcone historii polskiej motoryzacji, wydaje się, że branżę wydawniczą kryzys ominął szerokim łukiem. W przypadku niektórych autorów tempo jest tak znaczne, że w tym roku mogą pochwalić się wydaniem nawet dwóch nowych tytułów. Do tej grupy zalicza się Marek Kuc, którego „Samochody z Żerania 1978–2011” trafiły do sprzedaży pod koniec wakacji.

Przygodę z pisaniem książek poświęconych historii polskiej motoryzacji Marek Kuc rozpoczął w 2015 roku. Wtedy nakładem Wydawnictwa Komunikacji i Łączności (WKŁ) ukazał się tytuł „Autobusy z Sanoka 1950–2013”, przedstawiający historię fabryki autobusów Autosan (wcześniej SFA) oraz jej produktów. Książka została bogato zilustrowana. Jednak pod względem treści nie stanowiła znaczącego przełomu, względem materiałów przedstawionych w sieci np. serii Ocalić od Zapomnienia publikowanej w portalu Infobus.pl, stronie autosan.cba.pl prowadzonej przez Wiesława Szczudlika oraz obszernych artykułów z Wikipedii o Autosanach H7, H9 i H10. Autor postawił na skrócone zaprezentowanie ponad 60-letniej historii produktów z Sanoka. W efekcie książka liczy 163 strony. Dla porównania Wojciech Połomski historię Jelczańskich Zakładów Samochodowych od roku 1952 do 1998 opisał w pięciu tomach (Tom V ukaże się w listopadzie) liczących 1656 stron. Oczywiście można powiedzieć, że W. Połomski przedstawił również samochody ciężarowe, pożarnicze, przyczepy i nadwozia specjalne produkowane w Jelczu. Jednak szybko licząc, aż 588 stron zostało poświęconych tylko i wyłącznie autobusom, a przecież sanocki zakład nie ustępował na tym polu fabryce z Dolnego Śląska.

Po dwóch latach, w 2017 roku do sprzedaży trafiła książka „Samochody z Lublina 1951–2014”. Podobnie, jak w Autobusach z Sanoka, zaprezentowano w niej ciekawe zdjęcia, które tworzą wartość tej pozycji – w przeciwieństwie do tekstu, w przypadku którego najlepiej jest spuścić zasłonę milczenia, albo stworzyć artykuł merytorycznie punktujący wszystkie braki i błędy.

Następnie opublikowano kolejne książki M. Kuca: „Samochody z Żerania 1951–1977”, „Samochody ze Śląska 1971–2018”, „Autobusy z Bolechowa 1996–2018” oraz najnowsza „Samochody z Żerania 1978–2011”.

FSO 1500? Dajcie już spokój!

W drugiej części Samochodów z Żerania przedstawiono barwny okres historii warszawskiej fabryki. Wdrożenie do produkcji Poloneza, modernizacja wytwarzanych wyrobów, zmiana ustroju politycznego i gospodarczego w Polsce, a co z tym związane zupełnie nowe warunki funkcjonowania FSO. Rynkowa rzeczywistość wymusiła rozpoczęcie poszukiwań partnera strategicznego, którym został koreański koncern Daewoo. Jak zakończyła się ta historia? Ogromnym zadłużeniem i wejściem pod skrzydła ukraińskiego koncernu UkrAvto, co poprawiło sytuację FSO tylko na kilka lat. 23 lutego 2011 roku z taśm montażowych na Żeraniu zjechał ostatni samochód, którym był Chevrolet Aveo.

Marek Kuc przedstawił te wydarzenia w sposób podobny, jak w pozostałych swoich książkach, czyli zwięźle. Niestety nie obyło się bez błędów i uproszczeń. Pierwszy rozdział poświęcony jest Polskiemu Fiatowi 125p oraz FSO 1300/1500. I już na tym etapie pojawia się duże rozczarowanie związane z zastosowanym w książce błędnym nazewnictwem Dużego Fiata. PF 125p w zależności od rynku oferowany był pod różnymi nazwami. Trend nadawania własnych oznaczeń przez zagranicznych importerów był szczególnie zauważalny po roku 1982, gdy FSO z powodu wygaśnięcia licencji zaprzestała używania marki Polski Fiat. Wcześniej niż warszawska fabryka ze stosowania polsko-włoskiej marki zrezygnowała firma Automotive Distributors Limited, będąca przedstawicielem FSO w Wielkiej Brytanii. Już od czerwca 1981 roku Polski Fiat 125p oferowany był na wyspach jako FSO 1300 lub 1500, w zależności od zastosowanej jednostki napędowej.

Gdy w styczniu 1983 roku musiano oferować „kanta” pod nową nazwą, początkowo pojawiły się fabryczne fotografie oraz dokumenty z oznaczeniem FSO 1300/1500. Ostatecznie, jednak fabryka zdecydowała się na nazwę handlową FSO 125p, która została formalnie zatwierdzona zarządzeniem Dyrektora Naczelnego FSO nr 160/83 z 20 sierpnia 1983 roku. Niestety nazewnictwo 1300/1500 zostało mocno zakorzenione w społeczeństwie. Fabryka próbowała z tym walczyć, publikując m.in. teksty o poprawnych oznaczeniach. Jeden z takich artykułów pod tytułem „FSO 1500 – samochód, którego nie ma” został przedstawiony w 1986 w czasopiśmie Fakty – Gazeta Załogi FSO. Jak widać i takie działania nie pomogły, ponieważ w 2020 roku w książce poświęconej historii FSO wciąż umieszczane jest błędne oznaczenie tego auta.

Nie powtarzajmy mitów

W rozdziale o 125p autor publikuje interesujące archiwalne zdjęcia prototypów dostosowanych do zasilania gazem CNG oraz wersji ze zderzakami wykonanymi z tworzyw sztucznych. W tekście pojawia się informacja, że w 1986 roku rozwiązanie to weszło do produkcji i wyparło charakterystyczne zderzaki chromowane, co nie jest prawdą. W FSO myślano o nowocześniejszym rozwiązaniu wpisującym się w modę lat 80., jednak pozostano przy zderzakach metalowych aż do końca życia Dużego Fiata.

Wspomniany wyżej błąd to nie jedyna nieścisłość. Uwagę zwracają fragmenty przedstawiające historię prototypowych samochodów terenowych z FSO – 125p 4×4 oraz Poloneza Analoga. W obydwu przypadkach w książce przytoczono internetowe mity dotyczące niepowodzenia obydwu projektów, zwalając główną winę na potencjalnych kooperantów zagranicznych. Dokładną historię żerańskich terenówek, w tym powody zamrożenia ich dalszego rozwoju, przedstawił w książce „Samochody terenowe FSO” inż. Sławomir Drążkiewicz. Opublikowana w 2018 roku pozycja rozprawiła się z krążącymi od lat mitami i wskazała, że żerańska fabryka, nie była w stanie w akceptowalnym czasie dopracować konstrukcji pojazdów z napędem 4×4. Zaskoczeniem jest, fakt że S. Drążkiewicz znalazł się na liście osób, którym Marek Kuc dziękuje za przekazanie materiałów i informacji wykorzystanych do napisania „Samochodów z Żerania”.

Kolejny powtórzony mit dotyczy nazwy Poloneza. Już od kilku lat doskonale wiadomo, że historia jej wyboru przez czytelników Życia Warszawy w lipcu 1978 roku, była działaniem propagandowym. Znaną wszystkim nazwę wybrano znacznie wcześniej. W archiwach Muzeum Techniki znajduje się przygotowana we Włoszech dokumentacja emblematów Poloneza datowana na sierpień 1977 roku. Po co zdecydowano się na szopkę z konkursem? Najprawdopodobniej by wzmocnić i podtrzymać sukces, jakim było wprowadzenie do produkcji nowego samochodu.

Szkoda

„Samochody z Żerania” to publikacja, w której zaprezentowano bogaty materiał zdjęciowy. Autor poruszył również ciekawe wątki z historii FSO, takie jak próby unowocześnia wyrobów, uzyskania kolejnych licencji oraz poszukiwania partnera strategicznego. Niestety nie sposób, nie zauważyć skrótowego opisu wielu faktów, błędów oraz powtarzania legend dotyczących warszawskiej fabryki. Szkoda! Historia FSO, zakładu wspominanego przez wielu Polaków z rozrzewnieniem, zasługuje na przedstawienie w obszernej i dobrze napisanej monografii.

Zainteresowanym historią FSO polecam książki:
M. Górski: Historia konstrukcji samochodów FSO 1951-2006
S. Drążkiewicz: Małolitrażowe samochody popularne FSO
S. Drążkiewicz: Samochody terenowe FSO