Mity polskiej motoryzacji

W historii polskiej motoryzacji nie brakuje przeinaczeń, przekłamań, czy niedomówień. Często są one rezultatem braku źródeł, błędnej interpretacji faktów lub celowego konfabulowania. Chociaż co roku pojawia się wiele pozycji książkowych oraz artykułów w portalach internetowych, to niestety wiele z nich nie rozprawia się z mitami, lecz je utrwala.

Na szczęście osoby zainteresowane motoryzacją nie są skazane na ciągłe czytanie nieprawdziwych historii. Większość popularnych i powtarzanych legendy zostało obalonych przez autorów zgłębiających historię polskiej motoryzacji. Niestety nie wszystkie wyjaśnienia przebiły się do szerszego grona odbiorców.

Fiat zakazał produkcji samochodów w międzywojennej Polsce

W mitologii polskiej motoryzacji jedna z najbardziej utrwalonych opowiastek dotyczy okresu międzywojennego. Według niej włoski koncern Fiat uzależnił udzielenie licencji na produkcję/montaż samochodów od zakończenia wytwarzania innych aut w Polsce oraz nałożenia wysokich ceł na pojazdy importowane. A jak było naprawdę?

Polski rząd poszukiwania potencjalnych partnerów z branży motoryzacyjnej rozpoczął pod koniec 1929 roku. Powodem był odpływ zagranicznych producentów z małego polskiego rynku. Administracje państwowa i wojskowa zauważyły, że sytuacja ta tworzy zagrożenie związane z brakiem dostępności samochodów potrzebnych do rozwoju gospodarki i utrzymania gotowości bojowej armii. Na najwyższym szczeblu doskonale zdawano sobie sprawę z ograniczeń krajowego przemysłu. W Warszawie od 1927 roku wytwarzano nowoczesne auta osobowe CWS T-1 wraz z odmianami użytkowymi. Jednak poziom ich produkcji oraz wysoka cena nie dawały szans na zaspokojenie krajowych potrzeb. Poza zasięgiem finansowym i technicznym była możliwość rozbudowy zakładów CWS. W latach 20. i 30. II Rzeczpospolita nie mogła samodzielnie zbudować nowoczesnego przemysłu motoryzacyjnego, który produkowałby wiele typów pojazdów w wystarczającej liczbie.

Rząd realnie ocenił, że jedyną szansą na znalezienie partnera, gotowego do podjęcia ryzyka zainwestowania w Polsce jest zapewnienie mu odpowiednich warunków działalności. Od zagranicznych producentów oczekiwano przekazania praw do montażu/produkcji, technologii, stworzenia bazy produkcyjnej oraz udzielenia kredytów. W zamian strona polska przejmowała ryzyko powodzenia projektu – co oznaczało stosowanie rygorystycznej polityki celnej i zakupowej dla zapewnienia licencyjnym produktom dominującej roli na rynku.

Wśród kandydatów do udziału w rozmowach z komisją międzyministerialną wytypowano kilka firm: z USA – Ford, Czechosłowacji – Skoda (ASAP) i Praga, Francji – Citroen i Renault, a także włoskiego Fiata. Ze względów politycznych za faworytów uważano firmy francuskie, jednak Renault nie wykazało praktycznie żadnego zainteresowania polską propozycją. Na placu boju pozostał Citroen oraz Fiat. Oferta producenta spod znaku szewrona gwarantowała wkład inwestycyjny w wysokości 200 tys. dolarów. Opłaty licencyjne określono na 4% wartości auta montowanego, a później 7% dla samochodów produkowanych. Fiat przebił tę propozycję – zaoferował 1,2 mln dolarów oraz opłaty w wysokości 5% włoskiej ceny auta osobowego i 8% ciężarowego. Co istotne należności licencyjne dotyczyły wyłącznie pojazdów produkowanych, a nie montowanych.

Umowy z Fiatem i spółką Polski Fiat ratyfikowano 21 września 1931 roku. Po stronie polskiej podpisano ją w imieniu Państwowych Zakładów Inżynierii (PZInż). Na 10 lat (do 1 stycznia 1942) uzyskano prawo do produkcji wszystkich modeli samochodów osobowych, ciężarowych, autobusów, traktorów oraz silników lotniczych, które Fiat miał w ofercie oraz zamierzał wprowadzić w przyszłości.

Wyjaśnienia w:

Romuald Cieślak: Montownie samochodów w II Rzeczypospolitej. WKŁ 2018
Filippo Gallino: FCA wokół Nas, wydanie specjalne, Tak powstawał Polski Fiat. Satiz Poland 2019
Mariusz W. Majewski: Rozwój motoryzacji w Drugiej Rzeczypospolitej. Wydawnictwo UP 2016
Jan Tarczyński, Tomasz Szczerbicki: Samochody osobowe Polski Fiat 508 i 518. WKŁ 2003.

Syrena z silnikiem z motopompy

Stara, ale wciąż żywa legenda dotyczy Syreny. Według ludowych wierzeń pod maską małego auta z FSO montowano silniki z motopompy strażackiej.

Niezaprzeczalnym faktem jest to, że jednostkę napędową Syreny opracowano w Wytwórni Sprzętu Mechanicznego Nr 1 w Bielsku-Białej. Podbeskidzki zakład już w 1946 roku rozpoczął produkcję silników dwusuwowych, a w roku następnym motopomp. Aż do początku lat 70. bielska WSM była jednym z głównych dostawców tego rodzaju sprzętu pożarniczego – razem z Gliwickimi Zakładami Urządzeń Technicznych (GZUT).

W pierwszej połowie lat 50. fabryka wytwarzała silniki dwusuwowe typów S-01, S-10, S-80, S-82, które były stosowane nie tylko do napędu motopomp, ale i łodzi desantowych, czy motocykli. Zakładowi specjalizującemu się w produkcji małych dwusuwów powierzono zadanie opracowania źródła napędu dla Syreny. Zespół konstruktorów pod kierownictwem inż. Fryderyka Bluemke, przedstawił założenia konstrukcyjne dotyczące silnika dla nowego produktu FSO. Początkowo zakładano zastosowanie w Syrenie motoru typu S-10 o mocy 20 KM, jednak po analizie jego parametrów szybko z tego pomysłu zrezygnowano i przystąpiono do opracowania nowej jednostki. W grudniu 1953 roku zbudowano pierwsze cztery egzemplarze silnika S-14 o pojemności 692 cm³ i zakładanej mocy 22-24 KM. Nowy typ został zunifikowany z silnikiem S-10, z którego przejęto korbowody, tłoki, czopy korbowe, łożyska toczne oraz uszczelnienia wału korbowego.

Niestety próby prototypowych Syren wykazały szereg wad tej jednostki napędowej. Silniki osiągały jedynie 14-17 KM oraz cechowały się niską trwałością. W 1954 roku opracowano zmodernizowaną wersję typu S-14 o pojemności powiększonej do 744 cm³. Niedługo później opracowano kolejną modyfikację tym razem o oznaczeniu S-15, które generowała moc 27 KM. I właśnie ten silnik trafił pod maski seryjnych Syren, których produkcję rozpoczęto 20 marca 1957 roku.

A motopompa? Jednostka S-15 pojawiła się w motopompie M-800 PO-3 Polonia, której wytwarzanie rozpoczęto w bielskiej WSM w 1958 roku. Dla potrzeb „sikawki strażackiej” stworzono odmianę S-15M, chłodzoną przepompowywaną wodą oraz o mocy obniżonej do 24 KM.

Wyjaśnienia w:

Sławomir Drążkiewicz: Małolitrażowe samochody popularne FSO, Agencja Wydawnicza CB, 2016
Sławomir Drążkiewicz: Syrena, Samochód popularny FSO. Agencja Wydawnicza CB, 2019

SKOT i podwozie z Tatry

Transporter opancerzony SKOT, mimo obszernych opisów w źródłach książkowych, niestety również padł ofiarą mitomanii. Szczególnie w mediach społecznościowych wciąż pojawiają się dalekie od prawdy wpisy o polsko-czechosłowackim transporterze. Nieprawdziwe informacje dotyczą m.in. budowy wozu, która jest błędnie uważana za opartą na ramie rurowej firmy Tatra.

W transporterze SKOT rolę elementu nośnego pełni wyłącznie wodoszczelny kadłub pontonowy. Samonośną konstrukcję wykonano ze spawanych płyt pancernych o grubości od 6 do 12 mm. Początkowo płyty dostarczała Huta Batory w Chorzowie, jednak ze względu na problemy technologiczne, ich produkcję przeniesiono do Częstochowy. SKOT w ogóle nie miał ramy nośnej. Główne komponenty układów napędowego i jezdnego było montowane bezpośrednio do kadłuba.

W pełni niezależne zawieszenie wszystkich kół transportera, również nie było rozwiązaniem zaczerpniętym z samochodów ciężarowych Tatra. SKOT dysponował całkowicie mechanicznym, układem jezdnym. Główne części układu jezdnego, jak wahacze, amortyzatory, sprężyny, łożyska oraz felgi produkowała Huta Stalowa Wola.

Wyjaśnienia w:

Michal Burian, Josef Dítě, Martin Dubánek: OT-64 SKOT, historie a vývoj obrněného transportéru
Czesław Kubiaczyk: Transporter opancerzony SKOT – TBiU nr 9
Wozy Bojowe Świata nr 4/2018 – Transporter Opancerzony SKOT

Polski Fiat 125p – gdyby nie ta płyta!

Lata lecą, a w sieci wciąż nie brakuje błędnych informacji o 125p. Jeden z często powielanych błędów dotyczy różnic konstrukcyjnych występujących między Polskim Fiatem, a włoskim 125. Nasz to składak, bez nowoczesnego silnika 1600, ze starą płytą podłogową i tylnym zawieszeniem na resorach. A włoski?

Włoski to również składak! Zarówno 125p, jak i 125/125S bazują na konstrukcji “starego” Fiata 1500C z płytą podłogową o rozstawie osi 2505 mm i tylnym zawieszeniem na resorach piórowych. Skład więc wziął się ten mit i dlaczego jest powtarzany? Prawdopodobnie wynika to z mylenia w naszym kraju Fiatów 124 i 125. Pierwszy z nich bazował na nowej płycie podłogowej, a w układzie jezdnym zastosowano zawieszenie tylne ze sprężynami śrubowymi. Drugi i zarazem większy był modelem przejściowym, w którym kabinę przejętą z modelu 124 osadzono na płycie podłogowej Fiata 1500C. Dla Fiata 125 opracowano nowe wnętrze, części przednią i tylną nadwozia oraz jednostkę napędową i skrzynię biegów.

Dziś możemy żałować, że 125p nie dostał silnika 1600, eleganckiego wnętrza, kwadratowych reflektorów, przetłoczeń maski i klapy bagażnika, czy też listew dekoracyjnych nadwozia. Ale, nawet gdyby zakupiono licencję na stuprocentową 125 to i tak płyta podłogowa i zawieszenie byłoby ze starego Fiata 1500.

Wyjaśnienia w:

Zdzisław Podbielski: Pojazdy włoskie, WKŁ 1986
Zdzisław Podbielski: Polski Fiat 125p/FSO 125p, Wydawnictwo ZP 2009

Polski Fiat 125p Kombi 4×4 i źli Rosjanie

Warszawskiej FSO, nigdy nie opuszczały pojazdy terenowe. Nie oznacza to, że w fabryce nie tworzono prototypowych konstrukcji tego typu. Jedną z nich był Polski Fiat 125p Kombi 4×4. Pierwsze próby opracowania samochodów z napędem na wszystkie koła pojawiły się w FSO już pod koniec lat 50. Ambicje skonstruowania terenówki na bazie Warszawy ostatecznie spaliły na panewce. Powrócono do nich w 1977 roku, próbując stworzyć terenową odmianę Polskiego Fiata z wykorzystaniem komponentów radzieckiej Łady Nivy. Efektem prac inżynierów były dwa prototypy 125p Kombi 4×4 powstałe w 1979 roku.

Terenowe auta zamierzano produkować w krótkich seriach liczących maksymalnie 1200 egzemplarzy rocznie. W różnych źródłach internetowych za przyczynę niepowodzenia tego projektu podawany jest brak chęci współpracy ze strony zakładów AwtoWAZ – producenta samochodów Łada. Jednak przyczyna jest dużo bardziej prozaiczna. Wprowadzenie do oferty terenowej wersji Dużego Fiata planowano dopiero po pełnym opanowaniu produkcji Poloneza. Tak, aby nie nadwyrężyć budżetu FSO. W efekcie model ten nie trafiłby do oferty wcześniej niż w 1984 roku. Po dokładnych analizach opłacalności projektu prace zostały wstrzymane już w 1981 roku.

Wyjaśnienia w:

Sławomir Drążkiewicz: Samochody terenowe FSO, Agencja Wydawnicza CB 2018

Nazwa Polonez

Znana od lat, oficjalna wersja dotycząca nazwy Polonez głosi, że została ona wybrana przez czytelników Życia Warszawy w lipcu 1978 roku i zastosowana po trzech miesiącach od wejścia auta na rynek. Do tego czasu nowy produkt oferowano jako FSO Polski.

Obecnie wiemy, że konkurs w gazecie był działaniem propagandowym, a znaną wszystkim nazwę wymyślono wcześniej. W archiwach Muzeum Techniki znajduje się przygotowana we Włoszech dokumentacja emblematów Poloneza datowana na sierpień 1977 roku. Po co zdecydowano się na szopkę z konkursem? Najprawdopodobniej by wzmocnić i podtrzymać sukces, jakim było wprowadzenie do produkcji nowego samochodu. Kto więc zaproponował określenie Polonez? Dziś nie jest to wiadome. Na pewno nie była to oryginalna propozycja – w latach 70. jako Polonez oferowano wiele produktów np. rakietę tenisową, okulary, a także stoliki turystyczne.

Jelcz M17 – gdyby nie Węgrzy!

Pod koniec 1984 roku w ramach współpracy z Węgrami w Jelczańskich Zakładach Samochodowych rozpoczęto produkcję autobusów miejskich Jelcz M11 o długości 11 metrów. Niecałe trzy lata później ofertę fabryki uzupełnił autobus lokalny Jelcz L11 (L11.3, następnie L11.2).

Konstrukcja obydwu modeli bazowała na importowanych podwoziach Csepel typu 260.88 (M11) i 260.89 (L11). Według legend, strona polska planowała również opracowanie autobusu przegubowego na importowanym podwoziu – ochrzczonego jako M17. Na przeszkodzie w realizacji ambitnych planów, stanął oczywiście czynnik zewnętrzny. W obawie przed utraceniem rynku zbytu na popularne autobusy przegubowe Ikarus 280, polska propozycja została oprotestowana przez Węgrów.

Podpisana w 1983 roku polsko-węgierska umowa o współpracy zakładała dostawy podwozia dla autobusów o długości 11 metrów oraz dalszy import przegubowych Ikarusów. Węgrzy nie mieli powodów do sprzeciwiania się polskiemu pomysłowi, ponieważ nie został w ogóle przedstawiony.

W latach 80. potrzeby transportowe w zakresie autobusów tego typu były zaspokajane przez sprowadzane węgierskie Ikarusy 280 oraz jugosłowiańskie Ikarusy IK160P, których montaż końcowy prowadzono w Jelczu.

Wyjaśnienie w:

Wojciech Połomski: Pojazdy samochodowe i przyczepy Jelcz 1984-1989, WKŁ 2013

Francuzi skopiowali Beskida

FSM Beskid 106, którego pierwszy prototyp ujrzał światło dzienne w 1983 roku, od wielu lat jest bohaterem motoryzacyjnych opowiastek. Małe auto z bielskiego Ośrodku Badawczo Rozwojowym Samochodów Małolitrażowych, wraz z Warsem z FSO, był jedną z ostatnich prób skonstruowania całkowicie nowego polskiego samochodu osobowego w okresie PRL-u. Serię ośmiu prototypów zbudowano w latach 1983-1985, a w roku 1986 ostatecznie zakończono projekt.

Historia Beskida 106 nie skończyła się jednak w tym momencie, lecz żyła dalej w legendach. A wszystko przez francuzów. Gdy w 1993 roku w salonach pojawiło się nowe Renault Twingo, polscy komentatorzy zauważyli podobieństwo między obydwoma autami. Dość szybko pojawiła się często powtarzana teoria, według której przy opracowaniu nowego modelu, Francuzi zainspirowali się bielskim projektem. Jak głosi legenda, wprowadzenie Twingo do sprzedaży zostało celowo opóźnione, ponieważ Renault czekało na wygaśnięcie patentu chroniącego sylwetkę Beskida.

W rzeczywistości, gdyby Francuski koncern przekładał rozpoczęcie produkcji, aż do momentu ustania ochrony prawnej sylwetki polskiego prototypu, to Twingo pojawiłby się w salonach dopiero pod koniec 2008 roku. Patent na wzór zdobniczy, przedstawiający sylwetkę Beskida, został zarejestrowany we Francji w październiku 1983 roku. Ochrona prawna potencjalnego następcy Malucha trwała przez 25 lat. Jedyną zmianą związaną z patentem było przekazanie praw z nim związanych inżynierowi Wiesławowi Wiatrakowi – głównemu konstruktorowi auta.

Dlaczego Twingo przypominało Beskida? Renault prace projektowe nad małym autem miejskim rozpoczęło już w 1980 roku. W owym czasie wiele firm z branży motoryzacyjnej pracowało nad małymi autami o aerodynamicznym kształcie nadwozia. Należały do nich min. Fiat, Volkswagen, Opel czy właśnie Renault. Francuzi w ramach trwających łącznie 12 lat projektów o kryptonimie Vesta, W60 oraz X-06 opracowali wiele koncepcji i prototypów, które ostatecznie doprowadziły do powstania modelu Twingo.

Wyjaśnienia w:

Piotr Pluskowski: Nieznana historia samochodu Beskid, Przedsiębiorstwo Poligraficzne Modena 2016

Honker samochodem rolniczym

Honker od wielu, wielu lat, nie ma dobrej passy wśród opinii publicznej. Negatywne opinie nasiliły się wraz z udziałem polskich żołnierzy w misji w Iraku, rozpoczętej pod koniec 2003 roku. Honker był wówczas prześmiewczo nazywany samochodem rolniczym. W ten sposób wskazywano na nieprzygotowanie techniczne Wojska Polskiego do wypełniania zadań podczas misji zagranicznych. Tak powstał mit, według którego Honker wywodził się z konstrukcji samochodu rolniczego Tarpan.

W jego utrwaleniu pomógł marketingowy błąd poznańskiej FSR – pierwszego producenta Honkera. Dyrekcja fabryki zdawała sobie sprawę, że seryjne auta nie mogą występować pod stosowanym w prototypach oznaczeniu PW-2. Podjęto decyzję o rozpisaniu konkursu adresowanego do pracowników zakładu. Dopuszczono wówczas dwie możliwe opcje. W pierwszej auto miało otrzymać całkowicie nową, jednoczłonową nazwę. Wariant drugi zakładał wprowadzenie dwuczłonowej nazwy, złożonej ze słowa „Tarpan” i nowego określenia. Ponad 60% biorących udział w konkursie głosowało za podwójnym oznaczaniem.

Mimo że poznańska terenówka nosiła nazwę Tarpan Honker, to z dobrze znanym autem rolniczym nie miała wiele wspólnego. Specjalnie dla nowego modelu opracowano ramę i nadwozie, pozbawione jakichkolwiek elementów blacharskich z Tarpana. Jedynie w pierwszych prototypach PW-1 powstałych w latach 1979–1980, wykorzystano przednią część nadwozia przejętą z prototypowego Tarpana 234 z napędem na obie osie. Jednak już w kolejnej serii prototypów o oznaczeniu PW-2, karoseria została znacznie przebudowana.

Wyjaśnienia w:

Dobiesław Wieliński: Tarpan Honker 1981-1991, Oficyna wydawnicza Black Horse
Dobiesław Wieliński: Tarpan – konstrukcje, Oficyna wydawnicza Black Horse
Sławomir Drążkiewicz: „Samochód osobowo-terenowy Tarpan 4WD Honker”, wydanej dwukrotnie jako numery 206 i 226 serii „Typy Broni i Uzbrojenia”.

Młode Wilki i Jelcz C424 MAX

„Wszyscy mają mały, a ja duży. Żółty, żółty, żółty!”. Któż z fanów polskiej motoryzacji, albo kina lat 90. nie kojarzy cytatu z filmu „Młode wilki 1/2”? Słowa wypowiedziane przez „Kobrę” (Tomasz Preniasz-Struś) dotyczyły oczywiście żółtego ciągnika siodłowego marki Jelcz. Niestety w sieci rozprzestrzenił się mit, że w filmie swoje pięć minut miał flagowy model C424 MAX z amerykańskim silnikiem Detroit Diesel. Prawda jest jednak trochę inna. W „Młodych wilkach” swój filmowy debiut miał Jelcz C422D/4 z produkowanym w Mielcu silnikiem typu SWT 11/343 o mocy 280 KM.

Powstałe zamieszanie wynika z podobnej stylizacji obydwu modeli. Zarówno w C424 MAX, jak i C422D/4 zastosowano kabinę 134MH, która została po raz pierwszy wykorzystana w ciągnikach siodłowych z amerykańską jednostką napędową.

Wyjaśnienia w:

Wojciech Połomski: Pojazdy samochodowe i przyczepy Jelcz 1995-1998, WKŁ 2020

VW mógł kupić FSO

Co by było, gdyby to Volkswagen kupił FSO? Internetowa legenda głosi, że niemiecki koncern był bardzo poważanie zainteresowany zainwestowaniem wielkich pieniędzy w warszawską fabrykę. Niestety, odpowiednik Skody Octavii nie jest produkowany w FSO, wyłącznie ze względu na błędy polityków i związków zawodowych.

Czy FSO na pewno miało szansę wygrać ze Skodą walkę o względy koncernu Volkswagen? Absolutnie nie. Udział w prywatyzacji czechosłowackiej firmy był dla Niemców sprawą o znaczeniu strategicznym. Fakt ten potwierdził Carl Horst Hahn, będący w latach 1982–1993 szefem Grupy Volkswagen. Według C. Hahna w tzw. Bloku wschodnim był tylko jeden liczący się producent samochodów – Skoda, dla której reszta producentów nie stanowiła alternatywy.

Zaangażowanie Volkswagena w walce o markę znad Wełtawy zostało odzwierciedlone w procesie negocjacyjnym między firmą, a rządem Czechosłowacji. Po konsultacji z Carlem Hahnem, rolę głównego mediatora w rozmowach przejął Hanuš Holzer. Czeski emigrant, mieszkający od lat 60. w Szwajcarii był specjalistą w zakresie zarządzania ryzykiem. Jak się okazało ta strategiczna decyzja sprawiła, że podczas wielu kontaktów dotyczących prywatyzacji Skody, po obu stronach stołu zasiadali Czesi. Co ciekawe sprytem negocjacyjnym wykazali się również przedstawiciele rządu Czechosłowacji. Według wspomnień C. Hahna pierwsze rozmowy o współpracy pocztąkowo skierowali na bratysławskie zakłady BAZ, które ostatecznie również przejął koncern VW.

Delegacje przedstawicieli niemieckiego koncernu, w tym sam Carl Hahn w latach 80. i 90. odwiedzali zarówno FSO, jak i FSM. Prowadzono również rozmowy dotyczące ewentualnej współpracy. Dotyczyły one możliwości licencyjnej produkcji samochodów. Jednak ofertę Volkswagena trudno było nazwać konkurencyjną, ponieważ zakładała import wielu kluczowych komponentów bezpośrednio z Niemiec. Volkswagen nie wykazywał również zainteresowania w kwestii przejęcia przedsiębiorstwa z Warszawy lub zainwestowania środków w jego unowocześnienie. Stanowisko koncernu VW nie powinno dziwić. Na początku lat 90. niemiecka firma przejęła cztery zakłady na terenie Czechosłowacji oraz fabrykę Sachsenring w Zwickau, gdzie aż do 1991 roku produkowano Trabanty.

Wyjaśnienia w:

Carl Horst Hahn: Meine Jahre mit Volkswagen, Herbig Verlagsbuchhandlung 2005
Jan Králík: Muž mezi VW a Škodou: V pozadí Hanuš Holzer, Grada 2019
Jan Králík: Cesta k Favoritu, Moto Public 2017