FSO w poszukiwaniu partnerów

Brama główna FSO
foto: wikimedia commons
autor: Cezary Piwowarski
licencja: CC BY-SA 4.0

W historii warszawskiej FSO nie brakuje wątków dotyczących współpracy z partnerami zagranicznymi. Produkowane w fabryce samochody w znacznym stopniu opierały się na technologii dostarczanej od podmiotów zewnętrznych. Przez lata działalności FSO pozyskiwała licencje, kooperowała, a także poszukiwała możliwości nawiązania bliższych relacji z międzynarodowymi koncernami motoryzacyjnymi.

14 kwietnia 1948 roku w Turynie podpisano umowę między Centralnym Urzędem Planowania, a koncernem Fiat. Zobowiązywała ona włochów do zaprojektowania, wybudowania oraz wyposażenia fabryki samochodów o możliwościach produkcyjnych na poziomie 10 tys. aut rocznie. Fiat zapewniał również licencję, dającą prawo do wytwarzania jednego modelu.

Z powodów politycznych współpracę z Fiatem zerwano we wrześniu 1949 roku. Polska nie została jednak sama. Z „bratnią” pomocą ruszył Związek Radziecki. W ramach podpisanej 25 stycznia 1950 roku międzyrządowej umowy, Polska uzyskała bezpłatną pomoc w budowie fabryki oraz otrzymała licencję na produkcje GAZ-a M20 Pobieda. Jednak za dokumentację techniczną i oprzyrządowanie należało zapłacić 380 mln złotych. I tak w ciągu niecałych dwóch lat, wciąż będąca w budowie FSO miała dwóch zagranicznych partnerów.

Lata 60. i 70. w historii fabryki zapisały się pod znakiem szeroko rozwiniętej współpracy z Włochami. Wiązało się to z uzyskaniem licencji na produkcję Polskiego Fiata 125p, prowadzeniem montażu innych modeli włoskiej marki w latach 1973–1981, a także opracowaniem konstrukcji samochodu Polonez. Znaczącym partnerem FSO były jugosłowiańskie Zakłady Czerwony Sztandar – Zavodi Crvena Zastava z Kragujevacu. W ramach podpisanej w 1965 roku umowy kooperacyjnej obydwie strony uzupełniały się w produkcji komponentów aut wytwarzanych na licencji Fiata.

Sami nie damy rady

Na początku lat 70. przed FSO postawiono zadanie opracowania samochodu średniolitrażowego. W sierpniu 1975 roku Rada Techniczno-Ekonomiczna FSO oraz Przemysłowy Instytut Motoryzacji rozpoczęły wspólne prace analityczne nad koncepcją nowego samochodu „popularnego”. Prowadzone w latach 70. i 80. prace doprowadziły do powstania szeregu koncepcji, planów, makiet, a także prototypowych samochodów Analog 1,2 (PIMOT) oraz FSO Wars (3 egzemplarze).

Fiat Ritmo
foto: materiały reklamowe Fiat

Po fali wzrostu z I połowy lat 70., gospodarka Polski uległa szybkiemu przegrzaniu. Efekty problemów ekonomicznych zostały zaobserwowane już w latach 1975–1976. Kryzys pogłębił się pod koniec dekady. W 1978 roku po raz pierwszy nie odnotowano przyrostu PKB. Zdając sobie sprawę z ograniczeń technicznych i finansowych związanych z opracowaniem nowego auta, rozpoczęto poszukiwania ratunku za granicą. Potencjalny licencjodawca miał odpowiadać za uzyskanie przez FSO możliwości technicznych, niezbędnych do produkcji, a przede wszystkim kredytów, za które sfinansowano by cały projekt.

Za pośrednictwem PHZ POL-MOT przesłano propozycje współpracy z 14 producentami samochodów. Pozytywną odpowiedź uzyskano od czterech firm: Daihatsu oferującą model Charade, Fiat (Ritmo), Renault (Renault 5) i Seat (Ronda). Negocjacje rozpoczęte w 1982 roku w przypadku Renault i Seata nie przyniosły pozytywnych rezultatów i zostały szybko zakończone. Dialog kontynuowano z Japończykami oraz Włochami, którzy z czasem wyrazili zgodę na produkcję w Polsce modelu Uno.

Fiat Uno po modernizacji z 1989 roku
foto: materiały reklamowe Fiat

Temat zakupu licencji znacznie się przeciągał. W prasie zaczęły pojawiać się artykuły o negatywnym wydźwięku wobec planów fabryki, a skrót FSO rozwijano jako Fabryka Samochodów Omawianych. Dopiero 13 września 1988 roku wydano komunikat o wybraniu oferty Fiata, jako przyszłego licencjodawcy. Głównym argumentem za tą współpracą było przedstawienie przez włoski koncern atrakcyjnych warunków kredytowych.

Stosowne porozumienie między Fiatem, a FSO podpisano 1 grudnia 1988 roku. Jednak jeszcze w tym samym dniu decyzją Ministerstwa Przemysłu i Handlu doszło do jego zerwania. Powodem była przyjęta przez władze koncepcja produkcji przez FSM i FSO, samochodów osobowych o zunifikowanej konstrukcji.

Czas na kapitalizm

W październiku 1989 roku, zaledwie 10 miesięcy po zerwaniu kontraktu powrócono do rozmów z Fiatem. Tym razem włoski partner zaoferował możliwość uruchomienia produkcji kompaktowego modelu Tipo. Z kolei w styczniu 1990 roku ofertę współpracy ponownie złożyła firma Daihatsu. Japończycy zaproponowali na początek montaż 6 tys. egzemplarzy modelu Charade, z możliwością jego rozwinięcia do pełnoskalowej produkcji.

W roku 1990 dyrekcja FSO prowadziła negocjacje m.in. z koncernami PSA, General Motors oraz Volkswagen. Wbrew obiegowym opiniom Grupa VW nie wykazywała zainteresowania przejęciem FSO. Rozmowy dotyczyły możliwości licencyjnej produkcji jednego z modeli Volkswagena. Obydwie strony nie doszły jednak do porozumienia. Ofertę VW trudno było uznać za konkurencyjną. Zakładała ona import wielu kluczowych komponentów bezpośrednio z Niemiec.

Najbardziej owocne kontakty nawiązano z General Motors. Obydwie strony po raz pierwszy zasiadły do stołu negocjacyjnego 7 grudnia 1990 roku. Po zaledwie czterech miesiącach od rozpoczęcia pertraktacji do Warszawy przebył John F. Smith – wiceprezes amerykańskiego koncernu. 17 kwietnia 1991 roku podpisano memorandum dotyczące utworzenia spółki joint venture GM-FSO. Po raz kolejny delegacja koncernu odwiedziła Polskę 18 czerwca, składając premierowi Krzysztofowi Bieleckiemu szczegółową ofertę współpracy. Kontynuowano rozmowy i ustalano szczegóły dotyczące przyszłości nowej spółki. Dokumenty przybliżające obydwie firmy do rozpoczęcia kooperacji podpisywano 28 lutego 1992 roku (kolejne memorandum) i 5 stycznia 1993 roku (list intencyjny).

Opel Astra F
foto: materiały reklamowe Opel

Umowę w końcu udało się zawrzeć 13 grudnia 1993 roku. Według jej postanowień FSO i General Motors miały utworzyć spółkę joint venture. Wkład strony polskiej miały stanowić tereny, hale i zaplecze techniczne FSO o wartości określonej na 9,5 mln marek niemieckich. GM zobowiązało się do wniesienia majątku również o wartości 9,5 mln marek oraz zainwestowaniu w spółkę 10 mln DM. Po roku od uruchomienia montażu pierwszego auta, jakim był Opel Astra, General Motors miało zainwestować dodatkowe 25 mln marek. Ważna część kontraktu dotyczyła amerykańskiej pomocy przy modernizacji Poloneza, a także opracowania nowego auta. Pierwsza żerańska Astra opuściła taśmy montażowe 5 listopada 1994 roku. W fabryce wykonano również prototypy Polonezów z silnikami firmy Opel. Niestety współpraca z GM nigdy nie weszła na zakładany w umowie poziom.

Kierunek Azja

Mimo ożywionych relacji z GM, nie zaniechano rozmów z innymi koncernami motoryzacyjnymi. W lipcu 1991 roku podpisano umowę na dostawę silników wysokoprężnych z firmą Citroen. Trzy lata później 7 września 1994 roku FSO i Citroen porozumiały się w sprawie montażu samochodów dostawczych Citroen C15 przez ZSD w Nysie. W tym samym roku (6 maja) warszawska firma uzgodniła z brytyjską Rover Group dostawy silników benzynowych 1.4 o mocy 103 KM, które trafiały pod maski Polonezów.

Citroen C15
foto: materiały reklamowe Citroen

Niestety współpraca z zagranicznymi przedsiębiorstwami nie przyniosła oczekiwanych rezultatów. Partnerzy nie wykazywali chęci zainwestowania znacznych środków w rozwój FSO. W efekcie wspólne projekty ograniczały się do zastosowania w Polonezie importowanych komponentów oraz uruchomienia montażu samochodów marek Opel i Citroen.

W dalszym ciągu poszukiwano inwestora strategicznego, który zdołałby odmienić sytuację FSO. Nowy rozdział w tej kwestii został otwarty w grudniu 1994 roku, w związku z wizyta prezydenta Lecha Wałęsy w Korei Południowej. Nawiązano wówczas kontakty handlowe z azjatyckimi firmami, w tym Daewoo. Negocjacje z dalekowschodnim czebolem przebiegały niezwykle sprawnie. 14 marca 1995 roku zawarto porozumienie o powołaniu spółki z udziałem Fabryki Samochodów w Lublinie (dawniej FSC). Umowa została parafowana 27 czerwca, a 31 października na bazie lubelskiej FS utworzono Daewoo Motor Polska, w której pakiet kontrolny miała strona koreańska.

Przejęcie lubelskiego zakładu nie było ostatnim słowem Azjatów. Daewoo oficjalnie potwierdziło chęć wzięcia udziału w prywatyzacji warszawskiej FSO. W kwietniu 1995 roku w Wiedniu za pośrednictwem Pol-Motu odbyło się pierwsze spotkanie przedstawicieli FSO i Daewoo. Cztery miesiące później 16 sierpnia 1995 roku w pałacu w Pęcicach obydwie strony podpisały list intencyjny. W tym momencie było już wiadomo, że Koreańczycy będą nowym inwestorem strategicznym.

Daewoo Espero
foto: materiały reklamowe Daewoo

24 października podczas sesji Rady Pracowniczej FSO podjęto uchwałę wnoszącą o likwidację Przedsiębiorstwa Państwowego FSO (PP FSO) w celu utworzenia nowej spółki z Daewoo. Umowę w tej sprawie podpisano 14 listopada 1995 roku. Jednocześnie w tym dniu Ministerstwo Przemysłu i Handlu podjęło decyzję o likwidacji PP FSO. W zamian utworzono spółkę FSO Motor ze 100% udziałem Skarbu Państwa – co nastąpiło 29 lutego 1996 roku. Dwa tygodnie później 14 marca miejsce FSO Motor zajęło Daewoo-FSO Motor, w której Koreańczycy objęli 10% udziałów. Azjatycki partner zadeklarował poczynienie inwestycji o wartości 1,121 mld dolarów, modernizację Poloneza oraz wprowadzenie na taśmy montażowe żerańskiej fabryki aut nowej generacji z minimum 80% udziałem polskich komponentów. Optymistycznie zakładano, że do 2001 roku poziom produkcji wzrośnie do 500 tys. samochodów. Umowa zawierała pakiet socjalny, który gwarantował utrzymanie do 1999 roku poziomu zatrudnienia oraz wszystkich przywilejów pracowniczych. Od 21 marca 1996 roku za sterami Daewoo-FSO zasiadł Jin Chul Suk, a 28 marca przed bramą główną zakładu uroczyście pożegnano flagę FSO i wciągnięto na masz sztandar Daewoo-FSO.

Po krótkim czasie udziały Koreańczyków wzrosły do ponad 80%. Niestety pasmo polsko-koreańskich sukcesów nie trwało długo. Już w 1999 roku nastąpiło tąpnięcie. W mediach pojawiła się informacja o problemach Daewoo – cała grupa była winna wierzycielom 72 mld USD. W kłopoty wpadła również warszawska spółka, która rok 1999 zakończyła ze stratą 28,436 mln złotych. W roku 2000 ogłoszono upadłość koreańskiego Daewoo Motors (8 listopada), a Daewoo-FSO osiągnęła gigantyczną stratę 2,028 mld złotych. Łączna kwota zadłużenia powiększyła się do 860 mln dolarów, z czego 700 mln było kwotą za zestawy i komponenty wykorzystywane do produkcji i montażu samochodów na Żeraniu.

Daewoo-FSO
foto: Brykacz

Koreańskie Daewoo trafiło pod młotek. Zakupem koncernu zainteresowały się: DaimlerChrysler, Fiat, Ford, General Motors, Hyundai, Samsung i Volkswagen. Początkowo najbliżej przejęcia był Ford, jednak koncern ten wycofał się ze swoich planów. Nowym faworytem w negocjacjach zostało General Motors, z którym podpisano wstępne porozumienie 21 września 2001 roku, a ostateczną umową zawarto 30 kwietnia 2002 roku. Amerykanie, aby nie przejmować firmy razem z wielkimi długami, stworzyli nową spółkę joint venture – GM Daewoo Auto & Technology (GM DAT). Odziedziczyła ona po Daewoo Motors, jedynie majątek produkcyjny i intelektualny, bez wszelkich zobowiązań oraz zagranicznych przedsiębiorstw – w tym warszawskiej FSO i lubelskiej DMP. Polskie fabryki formalnie wciąż stanowiły własność upadłego Daewoo Motors.

Inwestor jeździ Roverem?

Po zaledwie sześciu latach od wkroczenia Koreańczyków na Żerań, znów rozpoczęto poszukiwania nowego partnera strategicznego. Spółka Daewoo-FSO znajdowała się niezwykle złej sytuacji ekonomicznej. W połowie 2002 roku kwota zadłużenia w polskich bankach wynosiła 591 milionów złotych. Dodatkowo należało zwrócić Korea Eximbank – 653 mln zł oraz koncernowi „matce” Daewoo Motors – 3,053 miliarda zł.

Rover 45
foto: materiały prasowe Rover

W czerwcu 2002 roku przekazano informację o poważnym zainteresowaniu rozpoczęciem współpracy przez brytyjską firmę MG Rover Group. Plan inwestycyjny zakładał utworzenie na bazie majątku produkcyjnego Daewoo-FSO spółki joint venture o nazwie New Small Company (NSC). Brytyjczycy do nowego biznesu mieli wnieść know-how oraz prawa do produkcji samochodów marek Rover i MG. Rozmowy przedstawicieli rządu z wyspiarzami przedłużały się i ostatecznie zostały zerwane w lutym 2004 roku. MG Rover Group nie podpisał uzgodnionej umowy i zaproponował nowe, mniej korzystne warunki współpracy.

W roku 2003 koreańskie Daewoo w porozumieniu ze Skarbem Państwa dokonało formalnego zrzeczenia się prawa głosu w walnym zgromadzeniu fabryki z Żerania. W efekcie strona koreańska pozostała większościowym udziałowcem Daewoo-FSO, ale to Skarb Państwa mający zaledwie 19,9% udziałów w spółce przejął nad nią kontrolę, dysponując 84,31% głosów.

FSO Bis i GM-FSO

Będąc ponownie pod polską kontrolą fabryka z Warszawy przetrwała trudny czas przedłużając licencję na produkcję Matiza i Lanosa oraz znajdując duży rynek zbytu na Ukrainie. 31 sierpnia 2004 roku walne zgromadzenie akcjonariuszy podjęło uchwałę o zmianie nazwy przedsiębiorstwa na FSO. Do historycznej marki powrócono 24 września. Kontynuowano poszukiwania nowego inwestora oraz sukcesywnie spłacano długi, jakie narosły w wyniku działalności koncernu Daewoo. Pod koniec 2004 roku Żerań wciąż „wisiał” polskim bankom 290 mln złotych.

FSO Lanos plus
foto: FSO SA

Zainteresowanie przejęciem FSO wyraził chiński koncern SAIC, amerykańska spółka Nucarco – znana z importu samochodów Yugo do USA, a także ukraińska grupa UkrAvto. W wyniku negocjacji jedynie oferta zza wschodniej granicy została oceniona za sensowną. W 2004 roku Ukraińcy kupili zadłużenie o wartości 190 mln zł, jakie FSO miało wobec Pekao, Banku Millennium, ING Banku Śląskiego, Citi Handlowy, BPH, Kredyt Banku i Banku Handlowego. UkrAvto będącą właścicielem fabryki samochodów AvtoZAZ z Zaporoża, była wówczas głównym odbiorcą wyrobów z FSO – 90% produkcji trafiało na Ukrainę. Nowy inwestor zakupił udziały od polskiego rządu za 100 zł oraz zobowiązał się do kontynuowania produkcji samochodów, utrzymania określonego poziomu zatrudnienia oraz przeprowadzenia działań inwestycyjnych.

Oficjalne przejęcie przez AvtoZAZ nastąpiło 16 listopada 2005 roku (umowę parafowano w czerwcu), a już w listopadzie 2007 na taśmy montażowe wkroczył Chevrolet Aveo produkowany dla sieci sprzedaży GM w Europie Zachodniej oraz UkrAvto na Ukrainie. Nowy właściciel przewidywał utworzenie spółki joint venture GM-FSO, która zajmowałaby się produkcją aut Chevrolet dla amerykańskiego partnera.

Chevrolet Aveo
foto: FSO SA

Przygotowania do wspólnego polsko-ukraińsko-amerykańskiego projektu były na bardzo zaawansowanym poziomie. W sierpniu 2007 roku podpisano umowę między FSO, UkrAvto i General Motors, a we wrześniu 2007 roku utworzono nową spółkę FSO Bis. Według przyjętego planu, FSO do FSO Bis miało wnieść tereny oraz budynki i wyposażenie spawalni, lakierni, działu montażu i narzędziownię o łącznej wartości 1,089 mld zł. General Motors zobowiązało się do przekazania praw licencyjnych wycenianych na 556,8 mln zł, a także wkładu gotówkowego wynoszącego 169,1 mln zł. Nowa spółka miała rozpocząć działalność w pierwszym kwartale 2008 roku, pod nazwą GM-FSO. Strony ustaliły, że 60% udziałów w GM-FSO przypadnie firmie z Żerania, a pozostałe 40% udziałów przejmie koreański GM DAT.

Niestety plany nie zostały nigdy zrealizowane. Koncern General Motors nie przekazał swojego wkładu niezbędnego do uruchomienia działalności nowej spółki. W kwietniu 2008 roku wygasła ważność uchwały FSO o wniesieniu majątku produkcyjnego do FSO Bis. Tym samym umarła wszelka nadzieja na powstanie GM-FSO, a nasz producent stracił perspektywy rozwoju. Ostatecznie 23 lutego 2011 roku nastąpił koniec produkcji samochodów w FSO.

Ratunek po wszystkim

Zanim hale montażowe FSO opuścił ostatni Chevrolet Aveo rozpoczęto negocjacje z kolejnym potencjalnym partnerem – chińskim koncernem Chery Automobile. W warszawskim zakładzie pojawiły się nawet dwa egzemplarze kompaktowego modelu A3 (inne nazwy J3 / M11 / Tengo itd.) w wersji hatchback i sedan.

Chery A3 / M11
foto: materiały prasowe Chery

W marcu 2011 roku dziennik „The Indian Express”, jako pierwszy przekazał informację o zainteresowaniu fabryką na Żeraniu przez koncernu Tata. Polskie media szybko podłapały temat, rozpowszechniając informację o planowanych inwestycjach firmy Tata w Europie. Niestety kwestia możliwego przejęcia udziałów w FSO przez nigdy nie została potwierdzona przez hinduski koncern.

Wśród kandydatów mogących uratować FSO wymieniano również firmy Nissan oraz Magna International. Japoński koncern już pod koniec 2010 roku rozpoczął negocjacje z FSO i Ministerstwem Gospodarki. W zamian za inwestycję o wartości 150 mln EUR, rząd zadeklarował udzielenie wsparcia w wysokości kilkudziesięciu milionów Euro (nie została podana sprecyzowana kwota). Niestety już w grudniu 2011 roku Nissan przekazał pismo o bezterminowym zawieszeniu negocjacji.

Infiniti Q30
foto: materiały prasowe Infiniti Europe

W kwietniu 2012 roku podczas posiedzenia sejmowej Komisji Gospodarki, Andrzej Dycha sekretarz stanu w Ministerstwie Gospodarki oraz Janusz Woźniak – prezes FSO, przekazali informacje o toczącym się dialogu z Magna Steyr. Potencjalny inwestor gwarantował utrzymanie 3 tys. miejsc pracy, pod warunkiem uzyskania pomocy publicznej. Ministerstwo Gospodarki wystąpiło z propozycją przyznania 90 mln zł, co zostało krytycznie ocenione przez resort finansów.

Ostatecznie 19 października 2012 roku Magna wycofała się z rozmów dotyczących przyszłości Żerania. Trzy dni później do mediów trafił komunikat, który wyjaśnił przyczyny tej decyzji. Magna Steyr starała się o kontrakt na produkcję nowego modelu marki Infiniti. Niestety japoński koncern zmienił koncepcję i ostatecznie rozpoczął montaż we własnych zakładach.

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *