Polski rynek motoryzacyjny w 1994 roku. Część I – liderzy i realia

W 2024 roku obchodzono dwudziestą rocznicę wstąpienia Polski do Unii Europejskiej. Przez dwie dekady przeobrażeniu uległo wiele sektorów gospodarki, w tym motoryzacja. Jak dużo się zmieniło, widać cofając się w czasie do okresu, gdy dopiero starano się o włączenie w struktury europejskie. Dziesięć lat przed wejściem do wspólnoty realia były zupełnie inne niż obecnie. Jak wyglądał wówczas rynek? Co kupowali Polacy i jakie mieli możliwości? Cofnijmy się do roku 1994.

W pierwszej połowie lat 90. ubiegłego wieku zaszły znaczne zmiany polityczne, społeczne oraz gospodarcze. Na polski rynek wkroczyli importerzy, którzy swobodnie mogli oferować samochody produkcji zagranicznej. Krajowi wytwórcy rozpoczęli w pełni samodzielną dystrybucję swoich modeli. Bez udziału państwowych pośredników w postaci Polmozbytu lub Pewexu. Rozpoczęto budowę profesjonalnej sieci sprzedaży i serwisu samochodów. Po kilku latach w kraju działała poważna siatka dealerów i Autoryzowanych Stacji Obsługi (ASO). Niestety w parze z rozwojem wolnorynkowej motoryzacji, nie szły możliwości ekonomiczne Polaków.

W 1994 roku średnia miesięczna płaca wynosiła 5 mln 328 tys. starych złotych (PLZ), co odpowiada dzisiejszym 532,80 nowym złotym (PLN). Istotnym problemem społecznym było bezrobocie. W omawianym roku, w zależności od miesiąca wynosiło od 16,0 do 16,9 %. Pod tym względem był to najgorszy okres w całej ostatniej dekadzie XX wieku. Czym jeździli Polacy? Na drogach najczęstszym widokiem były Maluchy. Małe Fiaty stanowiły aż 40 % parku samochodów. Na kolejnych miejscach były Duży Fiat – 17 % oraz Polonez – 12 %. Z marek zagranicznych największy udział miała Skoda – 4,2 %, Wartburg – 2,5 % oraz Łada – 2,3 %. Dominowały produkty rodem z poprzedniego ustroju.

Nad polskim rynkiem samochodów rozpościerał się rządowy parasol ochronny. Po otwarciu granic społeczeństwo ruszyło na zachód w celu zakupu używanych samochodów. Zachodnie auta może nie były najświeższe, ale często pod względem konstrukcji przewyższały wyroby krajowego przemysłu. W 1991 roku sprowadzono 343 tys. aut. Taka sytuacja zagrażała rodzimym producentom – FSO i FSM (później Fiat Auto Poland). Szczególnie śląskie zakłady znajdowały się w złym położeniu. W nową rzeczywistość gospodarczą FSM weszła z gigantycznym długiem wynoszącym 904 mln USD. Był to rezultat nakładów poniesionych na zakup licencji i inwestycji zmierzających do uruchomienia produkcji Fiata Cinquecento w Tychach. Reakcją władz było podwyższenie w 1992 roku stawki celnej na sprowadzane samochody z 10 do 35 %. Dodatkowo wprowadzono zakaz importu aut starszych niż 10 lat. W założeniu podwyższone stawki celne miały obowiązywać przez 10 lat, z cyklicznym ich obniżaniem. Pierwsza obniżka nastąpiła właśnie w 1994 roku. Wówczas cła na auta z UE oraz krajów CEFTA zmniejszono z 35 na 30 %. Natomiast na pojazdy spoza krajów zrzeszonych w tych organizacjach, dalej obowiązywała stawka wyjściowa – 35 % (np. z Azji, Ameryki lub Rosji). Ustalony poziom ceł był rekordowo wysoki. W tym samym czasie w Czechach obowiązywał poziom 11,4 %, a obywatele Węgier płacili 11,7 % za auta z silnikiem o pojemności poniżej 1,6 litra.

Rządowa decyzja bardzo szybko przyniosła rezultaty. Już w 1992 roku sprowadzono 109 tys. używanych samochodów. W następnych latach wyniki były jeszcze lepsze. Rok 1993 to 72,3 tys., a w 1994 roku do Polski napłynęło zaledwie 41,4 tys. aut z zachodnich komisów i giełd. Obecnie taka liczba jest sprowadzana praktycznie co miesiąc.

Aby wysokie cła nie uderzyły w sprzedaż nowych samochodów i nie ograniczyły wyboru aut na rynku, wprowadzono kontyngenty. Były to corocznie ustalane limity wielkości importu nowych samochodów, zwolnionych z opłat celnych. Limity były ustalane co rocznie i zgodnie z polityką rządu miały być stopniowo podnoszone. W 1994 roku poziom kontyngentu ustalono na 33 500 samochodów. Pula ta musiała być podzielona na wszystkich importerów.

TOP 10 najpopularniejszych modeli na polskim rynku w 1994 roku

Miejsce	Model	Sprzedaż	Udział w rynku
1	FSO Polonez Caro	84 022	33,57 %
2	Fiat Cinquecento	54 014	21,58 %
3	Polski Fiat 126p Fiat 126 el	51 287	20,49 %
4	Fiat Uno	18 904	7,55 %
5	Opel Astra	3 208	1,28 %
6	Fiat Tipo	2 720	1,09 %
7	Renault 19	2 435	0,97 %
8	Opel Corsa	2 128	0,85 %
9	Ford Escort	1 971	0,79 %
10	Fiat Tempra	1 915	0,77 %

W 1994 roku z polskich salonów wyjechało 250 267 nowych samochodów. W porównaniu do poprzedniego roku osiągnięto niewielki wzrost sprzedaży o 3,7 % (1993 – 241 613 szt.). Polacy ze wspomnianych wcześniej przyczyn ekonomicznych i prawnych najczęściej decydowali się na zakup ootanich samochodów wytwarzanych w Polsce. Trzydzieści lat temu, aż 189 323 sprzedane auta pochodziły z krajowych fabryk. Na Poloneza Caro, Fiata Cinquecento oraz Polskiego Fiata 126p / Fiata 126 el przypadało ¾ udziału w rynku nowych aut osobowych.

Dodatkowo do klientów trafiały samochody zagranicznych marek, które zostały zmontowane w Polsce. Jeszcze w 1993 roku w Fabryce Samochodów w Lublinie rozpoczęto składanie Peugeota 405. 10 stycznia 1994 roku w Bielsku-Białej rozpoczęto montaż Fiata Uno. W sierpniu do grona samochodów montowanych dołączyła Skoda Favorit LX (Volkswagen Poznań). Pod koniec roku – 5 listopada w warszawskiej FSO złożono pierwsze egzemplarze Opla Astra. Polscy klienci w 1994 roku kupili 10 394 samochody z montowni. Łącznie aż 199 717 nowych aut opuściło zakłady zlokalizowane w kraju – blisko 80 % rynku!

Sprzedaż samochodów wyprodukowanych lub zmontowanych w Polsce w 1994 roku

W pierwszej połowie lat 90. polski rynek głównie kształtowały niezbyt gruby portfel kupujących oraz spora liczba ograniczeń prawnych, w założeniu chroniących krajowych producentów. Czynniki te powodowały, że najkorzystniejszą ofertę cenową przedstawiały firmy wytwarzające samochody w Polsce – Fiat oraz FSO. W 1994 roku rozpoczęto montaż kolejnych zagranicznych aut: Fiata Uno, Skodę Favorit oraz Opla Astrę. Wśród modeli najczęściej wybieranych przez kupujących były te, które oferowały samochody przystępne cenowo lub mające renomę. Jacy producenci przekonali do siebie klientów?

1. Fiat – 130 089 szt. (udział 51,98 %)

Zamknijmy oczy i wyobraźmy sobie sytuację, że połowa nowych samochodów opuszcza salony jednego producenta. Czy to możliwe? Historia pokazuje, że tak. Patrząc na statystyki Polska, była drugą ojczyzną Fiata. Co drugi nowy samochód wówczas był sygnowany włoską marką. A tak naprawdę włoską lub włosko-polską. Rok 1994 był ostatnim, w którym salony opuszczały „Maluchy” noszące emblematy Polski Fiat oraz małą literę „p” w oznaczeniu modelu. Trzy dekady temu na drogi wyjechało 130 089 sztuk Fiatów. Udział włoskiej firmy w rynku wynosił 51,98 %. Ten gigantyczny rezultat był lepszy niż całej Grupy Fiat we Włoszech. W słonecznej Italii wszystkie marki koncernu zdobyły 44,9 %. W Europie Zachodniej Fiat i jego satelity miał kawałek tortu wynoszący 8,5 %. Wynik Fiata w Polsce był wielkim sukcesem. Większe udziały w Europie uzyskiwała tylko Skoda za naszą południową granicą. Na rynku czeskim zdobyła aż 67,5 % udziałów, a na Słowacji poważne 59,4 %.

Sprzedaż samochodów Fiat w 1994 roku

Model	Sprzedaż	Miejsce w rankingu
Cinquecento	54 014	2.
126p / 126 el	51 287	3.
Uno	18 904	4.
Tipo	2 720	6.
Tempra	1 915	10.
Punto	1 198	15.
Croma	51	bardzo dalekie

Fiat oferował w Polsce siedem modeli. Klienci najczęściej wybierali produkowane w kraju Cinquecento oraz 126p / 126 el. „Cienki” wyjechał na drogi w liczbie 54 014 egzemplarzy. Głównie wybierano odmianę z najsłabszym, 2-cylindrowym silnikiem o pojemności 704 cm³ i mocy 30 KM. Na podstawową wersję złożono 44 063 zamówienia. Mocniejsza „dziewięćsetka” (40 KM) została sprzedana w liczbie zaledwie 9951 sztuk. Wynik Cinquecento pozwolił na zdobycie tytułu wicelidera rynku. Był to awans o jedną pozycję w porównaniu do wcześniejszego roku. Świetny rezultat tego modelu nie do końca wynikał z ceny. Małe auto na początku 1994 roku oferowano za 98 mln 210 tys. zł za „siedemsetkę” i 120 mln 414 tys. zł za „dziewięćsetkę”. Były to kwoty oscylujące w granicach nowego Poloneza. Być może na wynik miały wpływ akceptowalne koszty eksploatacji, nieskomplikowana konstrukcja oraz fakt, iż był to wówczas całkiem cywilizowany samochód, szczególnie w porównaniu do Malucha.

Mały Fiat wciąż budził wielkie zainteresowanie kupujących. W 1994 roku na drogi wyjechało 51 287 nowych Maluchów. Osiągnięty rezultat zapewnił Fiacikowi trzecie miejsce w rankingu sprzedaży. Chociaż włoski koncern zapowiadał chęć zakończenia produkcji, to za Maluchem stawał mur sympatyków. Do producenta oraz m.in. tygodnika Motor napływały listy w obronie popularnego „kaszlaka”. Produkt fabryki w Bielsku-Białej nie grzeszył nowoczesnością. Miał słabe osiągi, podstawowe wyposażenie oraz zapewniał minimum komfortu podróży. Jednak jego niezaprzeczalnymi atutami była niska cena, małe koszty eksploatacji oraz prosta i łatwa w serwisowaniu konstrukcja. Na początku 1994 roku Polski Fiat 126p kosztował 64 mln 660 tys. złotych i był najtańszym nowym autem. Fabryka cyklicznie dokonywała niewielkich zmian. Od lipca 1992 roku Maluch mógł być zasilany benzyną bezołowiową. W modelu 92 wprowadzono regulowane zagłówki z otworem, pochodzące z Cinquecento, opcjonalne pełne kołpaki kół, a także pakiety wyposażenia dodatkowego.

Chcąc utrzymać atrakcyjność produktu, włoscy oraz polscy inżynierowie opracowali modernizację popularnego Malucha. Produkcję wersji po obszernym liftingu rozpoczęto 5 września 1994 roku, a jego premiera nastąpiła 10 dni później w warszawskich Łazienkach. Wprowadzono 236 zmian konstrukcyjnych. Fiat 126 el (zrezygnowano z marki Polski Fiat) wyróżniał się zastosowaniem nowego poszycia zewnętrznego – zmiany dotyczyły pokrywy bagażnika, pasa przedniego, błotników przednich i tylnych, drzwi oraz pokrywy silnika. Odmienione były również zderzaki z tworzyw sztucznych. Ze względów bezpieczeństwa reflektory osadzono o 15 mm głębiej w nadwoziu. Zastosowano żarówki H4, lepiej oświetlające drogę. Zmieniły się również lampy kierunkowskazów – żółte klosze, zastąpiono przezroczystymi z pomarańczową żarówką. Poprawie uległa widoczność, dzięki zastosowaniu jednolitych szyb bocznych (likwidacja flenterek) oraz regulowanych lusterek montowanych do ramki szyby.

Przeobrażeniu poddano wnętrze. W 126 el zastosowano nową deskę rozdzielczą oraz liczne elementy przejęte z Cinquecento np. kierownicę, osłonę dźwigni zmiany biegów, czy przełączniki. Pojawił się nowy wzór tapicerki tkaninowej siedzeń i drzwi. Zmiany objęły układ wentylacji oraz instalację elektryczną. Wprowadzono elektroniczny układ zapłonowy Nanoplex firmy Magneti Marelli – stąd oznaczenie „el” w nazwie modelu.

Wśród bestsellerów rynku znalazł się jeszcze jeden model Fiata – subkompaktowe Uno. Nie duże, ale dość przestronne auto trafiło do klientów w liczbie 18 904 egzemplarze. Z tego 8242 sztuki zostały złożone w Polsce. Montaż Fiata Uno rozpoczęto 10 stycznia 1994 roku w zakładzie w Bielsku-Białej. Początkowo składano auta z gotowych, importowanych komponentów. Tempo montażu wynosiło 18 samochodów na dobę, by po dwóch miesiącach osiągnąć poziom 30 aut, a po czterech 48 pojazdów. Początkowo linię montażową opuszczały wyłącznie Uno w pięciodrzwiowym wariancie z silnikiem 1.0 o mocy 45 KM. Auto z bielskiej montowni było tańsze od odpowiednika z Italii o 2,5 mln zł (159,5 mln). W IV kwartale taśmy FAP zaczęły opuszczać pięciodrzwiowe wersje z silnikiem 1.4 o mocy 70 KM.

W zestawieniu TOP 10 modeli znalazły się jeszcze dwa produkty Fiata. Tipo z wynikiem 2720 sztuk oraz Tempra – 1915 egzemplarzy. Kompaktowy hatchback (Tipo) sprzedawał się praktycznie wyłącznie z silnikiem 1.4. Większa jednostka napędowa 1.6 trafiła do zaledwie 17 samochodów. Natomiast Temprę wybierano głównie z silnikiem 1.6, jedynie 10 sztuk zostało wyposażonych w silnik diesla 1.9D.

Umiarkowanym zainteresowaniem cieszyło się nowoczesne Punto. Następca Uno został sprzedany w liczbie zaledwie 1198 sztuk. Punto, jako świeży model w gamie Fiata było zbyt drogie, jak na możliwości polskiego klienta. Duża i reprezentacyjna Croma osiągnęła wynik 51 sprzedanych aut.

2. FSO – 84 022 szt. (udział 33,57 %)

Po licznych mniejszych i większych modernizacjach, szesnaście lat od prowadzenia do produkcji Polonez osiągnął szczyt popularności. Z salonów wyjechało aż 84 022 Polonezy. Wyrób z Żerania został najpopularniejszym nowym autem. Od kwietnia 1993 roku warszawska FSO oferowała zmodernizowane Caro MR’93. Zmieniony model charakteryzował się zwiększonym rozstawem kół o 6 cm, plastikowym podszybiem, zmienionymi wycieraczkami, nowym zestawem wskaźników oraz lekko zmodernizowaną deską rozdzielczą – z dodatkowymi centralnymi otworami wentylacyjnymi. Ze względu na zmiany w zawieszeniu Caro MR’91 nazywane jest wąskim, a MR’93 szerokim.

Co stało za sukcesem Poloneza? Oczywiście niskie koszty. Producent z Warszawy w każdym ówczesnym materiale reklamowym podkreślał świetny stosunek ceny do wielkości auta. Z gazet i telewizorów płynęły hasła:

„Policz i kup”,
„Duży samochód za małe pieniądze”,
„Polonez – duży bezpieczny samochód”,
„W Polonezie stać Cię na więcej”
„Duży najtańszy rodzinny samochód dla wielu”.

Na początku 1994 roku, aby zostać właścicielem nowego Poloneza należało w punkcie sprzedaży zostawić kwotę 111 mln 20 tys. PLZ. Za tę kwotę można było kupić Caro z gaźnikowym silnikiem 1.5 GLE (82 KM). Niestety rok 1994 to trwający festiwal inflacji. W kwietniu cena podstawowej odmiany wzrosła do 119 mln 438 tys. złotych.

Kwotę zakupu zwiększało doposażenie auta w lakier metalizowany za 5,49 mln, elektryczne szyby za 4,88 mln, centralny zamek z alarmem – 6,954 mln, polskie felgi aluminiowe Tip-Top – 5,248 mln, felgi aluminiowe zagraniczne od 7,198 mln czy fotele kubełkowe Inter Groclin Standard – 5,124 mln. Szerokie Caro na życzenie mogło być ozdobione pakietem stylizacyjnym włoskiej firmy Orciari w wersji nielakierowanej za 11 mln 895 tys. lub lakierowanej w kolorze nadwozia za 13 mln 542 tys. zł. Dość ciekawą opcją były naklejane na bok nadwozia ozdobne paski nadwozia za 427 tys. zł.

Wybór silników w Polonezie Caro opierał się na wersjach 1.5 i 1.6 – gaźnikowej GLE oraz GLI z wtryskiem paliwa. Którą odmianę kupowano najczęściej? Klienci głównie wybierali 1.6 GLE (87 KM). Taki wariant napędu trafił do 48 880 nowych Caro. Rzadziej brano podstawową wersję 1.5 GLE (82 KM) – 17 930 sztuk. Polskie silniki wyposażone we wtrysk paliwa, nie cieszyły się dużym zainteresowaniem w porównaniu do odmian gaźnikowych.

Sprzedaż wersji Poloneza Caro w 1994 roku

Wersja	Cena	Sprzedaż
1.5 GLE	119 438 000	17 930
1.6 GLE	121 878 000	48 880
1.5 GLI	135 749 000	2 572
1.6 GLI	138 189 000	6 862
1.4 GLI 16V	164 456 000	5 688
1.9 GLD	165 676 000	2 090

Najmocniejsze źródło napędu stanowił silnik 1.4 GLI 16V (103 KM) dostarczany przez brytyjską firmę Rover. Zastosowanie nowoczesnej i dość mocnej jednostki wzbudziło zainteresowanie odbiorców. Wersję 1.4 GLI 16V wybrało prawie 5,7 tys. osób. Gamę uzupełniał produkowany we Francji diesel 1.9 GLD, na początku roku oferowany za 150 mln, później ponad 165 mln zł. Ropniaki wyjechały z salonów w liczbie 2090 egzemplarzy.

3. Opel – 5848 szt. (udział 2,34 %)

Ostatnie miejsce na podium przypadło należącej wówczas do amerykańskiego koncernu General Motors marce Opel. W roku 1994, żeby zostać brązowym medalistom w wystarczyło sprzedać 5848 aut. Dysproporcja między drugą FSO, a trzecim Oplem jest gigantyczna. Tak właśnie wyglądała specyfika rynku, gdzie tylko dwie firmy zagarnęły ponad 85 % rynku. Reszta działających dystrybutorów musiała podzielić się małym piętnastoprocentowym kawałkiem. W tej walce najlepiej wypadł Opel cieszący się popularnością i obdarzony zaufaniem klientów.

W salonach marki pochodzącej z Niemiec oferowano sześć modeli. Największe wzięcie miała kompaktowa Astra. Całkiem świeże auto będące na rynku od 1991 roku opuściło punkty dealerskie w liczbie 3208 sztuk. Jakie Astry kupowali Polacy? Ponad połowa sprzedaży przypadła na wersję GL 1.4i (60 KM) z nadwoziem typu sedan – 1763 sztuki. Wynik ten umożliwił wejście na 5. miejsce spośród najlepiej sprzedających się modeli. Widząc niezły rynek zbytu w grudniu 1993 roku General Motors oraz FSO zawarły umowę o utworzeniu spółki joint venture. Wkład strony polskiej miały stanowić tereny, hale i zaplecze techniczne FSO o wartości określonej na 9,5 mln marek niemieckich. GM zobowiązało się do wniesienia majątku również o wartości 9,5 mln marek oraz zainwestowaniu w spółkę 10 mln DM. Po roku od uruchomienia montażu pierwszego auta, jakim był Opel Astra, GM zobowiązało się włożyć dodatkowe 25 mln marek. Pierwsza żerańska Astra opuściła taśmę montażową 5 listopada 1994 roku. Do końca roku na rynek trafiło 130 egzemplarzy Opli zmontowanych na Żeraniu.

Sprzedaż samochodów Opel w 1994 roku

Model	Sprzedaż	Miejsce w rankingu
Astra	3 208	5.
Corsa	2 128	8.
Vectra	389	–
Omega	89	–
Frontera	29	–
Calibra	5	–

Zauważalnym zainteresowaniem z oferty Opla cieszyła się również Corsa. Klienci odebrali 2128 egzemplarzy. Decydując się głównie na podstawową wersję City z silnikiem 1.2i (45 KM) w nadwoziu 3-drzwiowym (945 szt.) lub 5-drzwiowym (821 szt.). Wynik Corsy zapewnił jej 8 miejsce w rankingu sprzedaży modeli. Vectra będąca przedstawicielem klasy średniej trafiła na rynek w liczbie 389 sztuk. Inne modele, jak Omega, Calibra oraz terenowa Frontera były poza zasięgiem finansowym większości Polaków.

Tak było

Realia rynku motoryzacyjnego w 1994 roku kompletnie odbiegają od sytuacji, jaka występuje obecnie. Współcześnie głównym źródłem zaopatrzenia Polaków w auta jest rynek wtórny państw Europy Zachodniej. Napływ używanych samochodów ruszył wraz z obniżeniem, a później zniesieniem barier celnych. W 1994 roku Polska była europejskim rekordzistą pod względem wysokości ceł. Ograniczenia miały na celu zahamowanie importu pojazdów z zagranicy, w celu ochrony produkcji samochodów w kraju. Działanie to było skuteczne, ponieważ aż 80% sprzedanych aut pochodziło z fabryk w Polsce (produkcja i montaż). W sprzedaży dominowały auta tanie. Trzy najtańsze modele: Polonez, Fiat 126 i Cinquecento przejęły aż 75% rynku.

W drugiej części zostaną przedstawione wyniki sprzedaży kolejnych producentów, którzy znaleźli się w TOP 10.

Polski rynek motoryzacyjny w 1994 roku. Część II – trochę zachodu