Lublin kończy 25 lat. Część I

Rok 2018 obfituje w rocznice i wydarzenia związane z fabryką samochodów w Lublinie. Żuk – jej najbardziej znany produkt, obchodził swoje 60-lecie, a także 20 rocznicę wstrzymania produkcji. Trzydziestka stuknęła Honkerowi, który swoją historię zakończył dopiero w tym roku. Ćwierć wieku minęło od rozpoczęcia produkcji Lubina – długo wyczekiwanego następcy poczciwego Żuka. Pierwszy dostawczak nowej generacji opuścił bramę lubelskiej fabryki 15 października 1993 roku.

Fabryka Samochodów Ciężarowych w Lublinie na dobre zapisała się w motoryzacyjnej historii Polski. Jej budowę rozpoczęto we wrześniu roku 1938, a więc równo rok przed wybuchem wojny obronnej. Zlokalizowana w dzielnicy Tatary na wschód od centrum Lublina fabryka, miała stanowić zakład wytwarzający komponenty do samochodów osobowych i ciężarowych produkowanych na licencji General Motors przez warszawską spółkę Lilpop, Rau i Lowenstein (tzw. Zakładów Lilpopa). Niestety budowę przerwała agresja Niemiec i Związku Radzieckiego na Polskę. Do tego czasu udało się wznieść kotłownię oraz jedną halę montażową.

W czasie wojny zakład został przejęty przez Niemców, którzy prowadzili w nim remonty samochodów wojskowych. Po przejęciu kontroli nad Lubelszczyzną przez Armię Czerwoną, maszyny zostały wywiezione na wschód, a zamiast nich zainstalowano rozlewnię spirytusu, która działała aż do 1949 roku.

Na szczęście dla regionu nowa władza planowała wykorzystać przemysłowy potencjał fabryki. W 1948 roku podczas kongresu zjednoczeniowego PPS i PPR zadecydowano o rozpoczęciu produkcji w Lublinie samochodów ciężarowych. Nowy produkt miał stanowić licencyjną odmianę radzieckiej ciężarówki GAZ-51. Prace nad przystosowaniem fabryki do wytwarzania aut rozpoczęto w 1950 roku, a ich finalnym efektem był start produkcji Lublina-51, który nastąpił 7 listopada 1951 roku.

Licencyjny samochód okazał się całkowitym niewypałem. Z tego powodu już w 1956 roku zrodziła się koncepcja opracowania nowego auta o małej ładowności, który idealnie spisałby się w transporcie niewielkich ładunków na bliskie odległości. Tak zrodził się Żuk, którego montaż rozpoczęto w październiku 1958 roku. Lublin-51 pozostawał w produkcji do czerwca 1959 roku – przez 8 lat wyprodukowano 17 479 egzemplarzy, z czego 60 zostało wyeksportowanych do Chin.

Zastąpić Żuka

Od II połowy 1959 roku jedynym produktem FSC był Żuk. Lekki samochód dostawczy z nadwoziem pick-up o ładowności 900 kg (wersja A03). Z czasem konstrukcję Żuka rozwijano i modernizowano. W 1965 roku pojawiła się odmiana A05 z nadwoziem furgonowym. Dwa lata później do oferty wprowadzono bardzo popularne wersje skrzyniowe A09/A11, a w 1970 roku wersję Towos (Towarowo-Osobowa), czyli furgon dostosowany do przewozu 7 osób.

O ograniczeniach konstrukcji Żuka, który bazował na rozwiązaniach technicznych Warszawy inżynierowie z FSC zdawali sobie sprawę już w latach 60. Z tego powodu w 1967 roku z inicjatywy Zjednoczenia Przemysłu Motoryzacyjnego powołano zespół ekspertów złożony z pracowników lubelskiej FSC, ZSD w Nysie, FSO oraz BKPMot (Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Motoryzacyjnego), którego celem było opracowanie konstrukcji samochodu dostawczego nowej generacji. Pierwsze prototypowe auta „rodziny 30/40” zostały zbudowane w rok po utworzeniu grupy. Pod względem konstrukcji znacznie odbiegały od Żuka. Charakteryzowały się zastosowaniem przedniego napędu oraz nadwoziem samonośnym, dzięki czemu udało się stworzyć furgony oraz mikrobusy i ich wersje pochodne (ambulans, wóz pożarniczy) o dużej pojemności przestrzeni ładunkowej oraz bardzo niskim wznosie podłogi. Wzorzec konstrukcyjny stanowił francuski Peugeot J7 z 1965 roku. Przewidywano również wersję skrzyniową A32/A42 o ładowności 1200 lub 1800 kg i konstrukcji półramowej, gdzie samonośna kabina została połączona z podłużnicową ramą.

Niestety stworzenie całkowicie nowej serii pojazdów dostawczych wymagało znacznych środków finansowych, których władze centralne nie były w stanie przeznaczyć. Ostatecznie projekt 30/40 został anulowany w 1973 roku po stworzeniu serii 50 prototypów.

Rodzi się Lublin

Przerwanie prac nad autami dostawczymi z nadwoziem samonośnym nie przekreśliły aspiracji pracowników FSC do stworzenia następcy przestarzałego Żuka. Już w 1974 roku opracowano kolejny prototyp furgonu o nazwie Żuk 30, który wykorzystywał komponenty starszego modelu. Aby skrócić czas przygotowania oraz obniżyć koszty, całkowicie nowe nadwozie osadzono na ramowym podwoziu z zastosowaniem zmodernizowanych komponentów układów jezdnego i hamulcowego rodem z seryjnego Żuka. Rozwoju modelu 30 nie kontynuowano ponieważ pojawiła się nowa koncepcja zakupu licencji od koncernu General Motors na produkcję furgonów serii CF, czyli modelu Bedford/Opel Blitz. Podobnie jak w poprzednim przypadku skończyło się jedynie na planach, choć do PIMOT w Warszawie trafiały testowe auta produkcji GM w tym amerykański Chevrolet Van.

Pierwsze Lubliny w kształcie jaki znany jest wszystkim powstały w 1976 roku. Wówczas stworzono prototypy zunifikowanej rodziny pojazdów dostawczych Lublin 25/35. Koncepcja zakładała zastosowanie podwozia ramowego, silnika wysokoprężnego produkcji WSW Andoria oraz nadwozia furgonowego z zastosowaniem maksymalnej unifikacji elementów w różnych jego wersjach. Pierwsza seria prototypów składała się z modelu 25, czyli krótkiego furgonu o DMC wynoszącej 2,5 t oraz modeli 35 o masie dopuszczalnej 3,5 t. Cięższy Lublin powstał w wariantach z tylną osią wyposażoną w koła pojedyncze lub podwójne, tzw. bliźniaki. W zależności od wersji przewidywano zastosowanie bocznych drzwi umieszczonych po prawej stronie lub też rezygnację z tego elementu. W prototypach z lat 70. zastosowano niektóre elementy nadwozia oraz wnętrza przejęte z Żuka np. reflektory przednie. W produkcyjnych autach zakładano montaż nowych komponentów.

A może Daily?

Epoka Edwarda Gierka to czas rozbudowy oferty polskiego przemysłu motoryzacyjnego. Przyjęta wówczas koncepcja zakładała zakup licencji z krajów zachodnich, które mogłyby być spłacane poprzez dostawę wyrobów gotowych. W ten sposób produkcję licencyjnych pojazdów rozpoczęły fabryki w Bielsku-Białej i Tychach (licencja Fiat), Jelczu (Berliet i Steyr) oraz Ursusie (Massey Ferguson). Podobny los miał spotkać i lubelską FSC. W 1979 roku rozpoczęto rozmowy z włoską firmą Iveco, należącą do koncernu Fiat. Polska strona oczekiwała podpisania umowy na zakup licencji na model Iveco Daily – rodzinę samochodów dostawczych o masie całkowitej od 3,5 do 5 t, której produkcję rozpoczęto rok wcześniej. Aby ograniczyć koszty przewidywano, że Daily z krajowych fabryk będą wyposażane w będące wówczas jeszcze w fazie prób silniki 4C90 z WSW Andoria. Na zmianę jednostki napędowej włosi nie wyrażali zgody, forsując koncepcję wyposażania auta w stosowane dotychczas diesle marki Sofim. Z tego powodu rozmowy zostały zakończone i powrócono do rozwoju konstrukcji Lublina.

Kiedy w końcu?

Przyśpieszenie prac nad Lublinem nastąpiło na początku lat 80. W 1981 roku zaprezentowano dużą liczbę prototypów ze zmienioną przednią częścią nadwozia. Modernizacji uległ pas przedni wraz ze zderzakami, maską, błotnikami oraz reflektorami, gdzie zamiast lamp z Żuka zastosowano cztery mniejsze reflektory z Polskiego Fiata 125p lub dwa prostokątne importowane z NRD. Nowość stanowiły odmiany skrzyniowe w wariantach o DMC 2,5 lub 3,5 t z pojedynczymi albo podwójnymi kołami tylnej osi. W 1984 roku pojawiła się nowa koncepcja stworzenia Ambulansu na bazie podwozia z pierwotnie opracowanego dla odmian skrzyniowych. Na standardowym podwoziu zamontowano kontenerowy moduł medyczny. Tak skonfigurowana karetka zapewniała znacznie większą przestrzeń wewnętrzną w porównaniu do stosowanych wówczas karetek na bazie Nysy 522.

Radziecka alternatywa

W 1985 roku lubelska FSC producent Żuków, nawiązała współpracę techniczną ze Związkiem Radzieckim. Rosjanie od 1983 roku pracowali nad nową generacją samochodów dostawczych o masie do 3,5 tony. Prace konstrukcyjne zapoczątkował instytut NAMI pod Moskwą, a ich efektem była seria furgonów NAMI-0267 oraz aut skrzyniowych typu 3305. Dalszy rozwój projektu prowadziły zakłady UAZ z Uljanowska, a docelowym producentem miała być nowo budowana fabryka KiAZ w Kirowabadzie (obecnie Gandża) w Azerbejdżanie.

FSC została zaproszona do projektu jako partner, który uruchomiłby produkcję również u siebie. Oprócz wspólnej produkcji polski wkład miał dotyczyć dostaw mostów napędowych oraz właśnie silników typu 4C90. Niestety pojawiły się rozbieżności między stroną polską i rosyjską. Rosjanie oczekiwali opracowania odmiany silnika dostosowanej do pracy w bardzo trudnych warunkach klimatycznych, czego Andoria nie mogła zrealizować. W dodatku komplikacji uległa sytuacja wewnętrzna w ZSRR. W 1986 roku wstrzymano budowę zakładów KiAZ w związku z narastającym konfliktem między Azerami i Ormianami. Współpracę FSC z ZSRR zakończono ostatecznie w 1987 roku, by dalej rozwijać prototypy Lublina. Rosjanie próbowali od 1989 roku ponownie wskrzesić ten projekt z udziałem nowego wytwórcy – zakładów BAZ z Briańska. Jednak i ta próba spaliła na panewce. Co prawda w latach 1994–1996 firma BAZ wyprodukowała, krótką serię 157 aut dostawczych BAZ-3778/3783, jednak to zupełnie inny model opracowany przez brytyjskie studio projektowe International Automotive Design (IAD).

Prawie gotowy

Na początku lat 80. uruchomienie produkcji Lublina w wariancie o masie 2,5 tony zakładano w 1984 roku, a odmiany 3,5 t dwa lata później. Do tego czasu projekt był już na tyle dojrzały, że jego wprowadzenie do oferty było możliwe. Dlaczego tak się nie stało? Lublin trafił na trudny okres dla polskiej gospodarki. Był projektem całkowicie nowym, który pociągał za sobą reorganizację fabryki oraz zakładów kooperujących. Brak środków finansowych widoczny był również w Wytwórni Silników Wysokoprężnych Andoria, która od 1974 roku starała się dostarczyć polskim fabrykom samochodów nowy silnik typu 4C90. Problemy w tej materii sprawiły, że FSC rozważało wyposażanie seryjnych Lublinów w stare silniki benzynowe S21 o mocy 70 KM produkcji warszawskiej FSO. Alternatywę miało stanowić zastosowanie silników AD3.152UR, czyli trzycylindrowych diesli o mocy 48 KM, stosowanych w ciągnikach rolniczych Ursus. Rozwiązanie to należało do desperackich, ponieważ jednostka napędowa z traktora cechowała się niską mocą, wysoką masą oraz dużym poziomem drgań. Na szczęście szybko zrezygnowano z tego pomysłu. Jego realizacja pociągnęłaby za sobą konieczność wprowadzenia kolejnych kosztownych zmian w konstrukcji samochodu.

Od drugiej połowy lat 80., do początku 90. inżynierowie z Lublina pracowali nad kolejnymi wariantami nowego auta. Opracowano zmodernizowane furgony z bocznymi drzwiami przesuwnymi. Powstały prototypy z podwyższonym dachem, mikrobusy oraz odmiany skrzyniowe ze zwiększonym rozstawem osi. Od momentu prezentacji pierwszych prototypów do uruchomienia produkcji seryjnej minęło aż 17 lat. Pierwszy Lublin opuścił taśmę montażową 15 października 1993 roku. Mimo znacznego czasu poświęconego na rozwój auta udało się rozwinąć produkcję jedynie podwozia z krótkim rozstawem osi. Na resztę wersji trzeba było czekać kolejne lata.