Polski rynek samochodów dostawczych w 1994 roku

W Polsce na początku lat 90. ubiegłego wieku zaszły wielkie zmiany polityczne i gospodarcze. Państwowe i często nierentowne przedsiębiorstwa upadły lub zostały sprywatyzowane. Do boju na rynek wkroczył “mały biznes”. Rzemieślnicy, rolnicy, sklepikarze, a przede wszystkim handlarze potrzebowali środków transportu. Zamiast dużych i drogich w utrzymaniu ciężarówek, ich oczekiwania lepiej spełniały dostawcze furgony lub skrzyniowce.

Trzydzieści lat temu w 1994 roku Polacy nie należeli do najbogatszych narodów Europy. Statystyczny pracujący obywatel dostawał co miesiąc 5,328 mln starych złotych (PLZ), co odpowiada 532,80 nowym złotym (PLN). Oczywiście jeśli miał pracę, ponieważ w kraju szalało wysokie bezrobocie. W zależności od miesiąca wynosiło od 16 do 17 %. Gdy o pracę ciężko, a zarobki są niskie, ratunkiem jest wzięcie spraw w swoje ręce. Świeżo upieczeni biznesmeni wśród samochodów używanych mogli wybrać głównie Żuka, Nysę lub Tarpana. Średnie dostawczaki z rozwiązaniami konstrukcyjnymi z FSO Warszawy stanowiły wówczas aż 2/3 parku pojazdów użytkowych. Import samochodów używanych skutecznie ograniczały wysokie stawki celne. W 1994 roku wynoszące aż 30 % dla aut z obszaru Unii Europejskiej lub 35 % dla pozostałych krajów. Dodatkowo od 1 stycznia wprowadzono podatek importowy, wynoszący 6 %. Jednocześnie zakazywano sprowadzania samochodów starszych niż 10 lat.

Ranking marek – sprzedaż samochodów dostawczych w 1994 roku

Miejsce	Marka	Sprzedaż	Uwagi
1.	FSO	12 423
2.	FS w Lublinie	6 915
3.	Mercedes-Benz	1 395	Montaż w Polsce 1 257
4.	Volkswagen	922	Montaż w Polsce 818
5.	Ford	593
6.	Renault	494
7.	Iveco	449
8.	Opel	251
9.	Fiat	189
10.	Daewoo	54
11.	Toyota	50
12.	Mazda	44
13.	Peugeot	35
14.	Mitsubishi	30
15.	Nissan	29
16.	Citroen	26
17.	Skoda	24
18.	Suzuki	23
19.	Hyundai	9

Jeśli interes szedł dobrze, zamiast używki można było myśleć o zakupie nowego dostawczaka. Na początku lat 90. na polskim rynku pojawiło się wielu dystrybutorów samochodów zachodnich. W ich ofercie nie zabrakło również samochodów użytkowych. Jednak to polscy producenci królowali, w czym pomagała polityka rządu (cła) oraz niskie ceny, jakimi kusili klientów. W 1994 roku z salonów sprzedaży wyjechało 23 955 nowych samochodów dostawczych. W porównaniu do roku 1993 odnotowano niewielki spadek o 12 sztuk (23 967 szt.). Liderem polskiego rynku samochodów dostawczych zostało wówczas FSO. Z wynikiem 12 423 szt. firma rodem z Warszawy zawładnęła aż 51 % rynkowego tortu. Drugie miejsce przypadło Fabryce Samochodów w Lublinie (FS Lublin). Z wynikiem 6 915 sprzedanych Żuków i Lublinów, osiągnęła prawie 30 % udziału. Łącznie do obydwu firm należało ponad 80 % sprzedażowego tortu. Pozostali gracze mieli do podziału niecałą jedną piątą rynku. Z modeli zagranicznych najchętniej kupowano samochody niemieckie. Pomagała w tym wysoka renoma, a także uruchomienie montowni Volkswagenów (Poznań) i Mercedesów (Głowno) w Polsce. Łącznie w 1994 roku złożono 2 075 aut, a liczba sprzedanych samochodów wyprodukowanych i zmontowanych w kraju osiągnęła 21 413 sztuk, co dawało prawie 90 % rynku.

1. FSO – 12 243 szt. (udział 51,86 %)

Rok 1994 warszawska FSO mogła zaliczyć do bardzo udanych. Polonez Caro został najczęściej kupowanym nowym samochodem osobowym. W ogólnym rankingu marek FSO, musiała uznać tylko wyższość Fiata, który miał znacznie bogatszą paletę modeli. Za to w segmencie samochodów dostawczych, żaden producent nie był w stanie zagrozić pozycji FSO. Trzydzieści lat temu w raportach sprzedażowych pojawiały się dane o czterech użytkowych modelach polskiego producenta. Zdziwienie? FSO oferowała Poloneza Truck, Poloneza Cargo i Ambulans (dwa modele) oraz Nysę 522, której produkcję zakończono dopiero 3 lutego 1994 roku.

Model	Sprzedaż	Cena (brutto)
Polonez Truck ST	6 026	115,8 mln
Polonez Truck LB	2 379	130,3 mln
Polonez Truck DC	2 555	150,3 mln
Polonez Cargo	702	brak danych
Polonez Ambulans	633	brak danych
Nysa 522	128	brak danych

Klienci najczęściej wybierali Poloneza Truck, który był dostępny z silnikiem benzynowym 1.6 lub wysokoprężnym 1.9 D produkcji francuskiej. Dostawczy Polonez występował w trzech odmianach nadwoziowych: ST (Standard) z dwuosobową kabiną i rozstawem osi 2816 mm, LB (Long Bed) z dwuosobową kabiną i zwiększonym rozstawem osi do 3116 mm, DC (Double Cab) z wydłużoną 5-osobową kabiną i rozstawem osi 3116 mm. Dodatkowo oferowano różne wersje zabudowy przestrzeni ładunkowej, którą standardowo stanowiła otwarta skrzynia z otwieranymi metalowymi burtami.
W 1994 roku sprzedano 10 960 egzemplarzy Polonezów Truck. Klienci najczęściej wybierali podstawową odmianę ST z silnikiem 1.6 – w takiej konfiguracji na rynek trafiło 5177 sztuk. Wersję ST z jednostką wysokoprężną 1.9 D zakupiono w liczbie 849 sztuk. Mniejszym zainteresowaniem cieszyły się odmiany LB (2379 szt.) oraz DC (2555 szt.), która często była wykorzystywana przez ekipy wymieniające okna.

Kolejnym modelem w ofercie FSO był wprowadzony do produkcji w 1993 roku Polonez Cargo. Krajowa wariacja na temat kombi-vana bazowała na nadwoziu standardowego Caro, do którego zamiast dachu i tylnej klapy montowano wykonaną z laminatu, opartą na stalowym stelażu nadbudówkę. Finalny montaż auta odbywał się w Zakładzie Tapicerki Samochodowej w Grójcu. Dostawcze auto pozwalało na transport od 2 do 5 osób oraz ładunku o masie 300 kg (przy 2 osobach). Maksymalna pojemność przestrzeni transportowej wynosiła od 1260 do 2500 litrów. Istniała również możliwość zamówienia wersji pozbawionej tylnej kanapy. Wtedy maksymalna ładowność rosła do 450 kg, a pojemność bagażowa do 2620 litrów. Na bazie Poloneza Cargo wykonywano karetkę Polonez Ambulans.
W 1994 roku na rynek trafiły 702 egzemplarze Cargo, z czego jeden został wyposażony w silnik 1.6 GLI z jednopunktowym wtryskiem paliwa, natomiast pozostałe egzemplarze napędzała jednostka gaźnikowa o oznaczeniu 1.6 GLE. Podmioty zajmujące się ochroną zdrowia otrzymały 633 karetki na bazie Poloneza.

Ostatnim modelem oferowanym przez FSO była Nysa 522. Wiekowy dostawczak zakończył swoją 37-letnią karierę 3 lutego 1994 roku. W ostatnim roku produkcji klienci odebrali 128 sztuk dinozaura polskiej motoryzacji. Najczęściej wybierano wariant osobowo-towarowy Towos (102 sztuki). W latach 90. przedstawiano dane sprzedaży, a nie jak obecnie rejestracji nowych pojazdów. Dzięki temu można z materiałów źródłowych wyciągnąć pewne “smaczki” – jak sprzedaż pojazdów specjalnych. Klienci instytucjonalni otrzymali trzy ambulanse oraz dwa radiowozy “Operacyjne” i jeden radiowóz “Konwojowo-Wypadowy”.

2. FS w Lublinie – 6 915 szt. (udział 28,87 %)

Tytuł wicelidera uzyskała Fabryka Samochodów w Lublinie, powszechnie znana z produkcji Żuków oraz właśnie Lublinów. Najnowszy model po wielu latach prac konstrukcyjnych wszedł w końcu do produkcji 15 października 1993 roku. Jednak w 1994 roku głównym produktem fabryki wciąż był Żuk. Wytwarzany seryjnie od 1959 roku legendarny samochód dostawczy, garściami czerpał z rozwiązań technicznych FSO Warszawy. Lubelska fabryka przez lata starała się unowocześniać Żuka, jednak modernizacje nie podniosły znacząco jakości auta. W pierwszej połowie lat 90. podkreślano zastosowanie 4-biegowej skrzyni, zmienionego mechanizmu sterowania sprzęgłem, automatycznej regulacji szczęk hamulcowych oraz lepszego zabezpieczenia antykorozyjnego. Żuk poprzez zastosowanie materiałów tapicerskich kabiny, zmienionej osłony silnika, koła kierownicy z Lublina oraz siedzeń z zagłówkami miał zapewnić wyższy komfort użytkowania. Do napędu zastosowano silnik benzynowy S-21 (wersje B) lub diesla Andoria 4C90 (wersje D) – obydwa o mocy 70 KM.

Mimo wielu wad i przestarzałych rozwiązań konstrukcyjnych klienci chętnie wybierali Żuka. Cuda czyniła cena, a także bogata paleta dostępnych wersji. Składało się na nią kilkanaście wariantów, począwszy od podwozia z kabiną, a skończywszy na wozie pożarniczym lub aucie do przewozu kosztowności. W opisywanym okresie sprzedano 4 448 egzemplarzy Żuków. Największym wzięciem cieszył się Towos o oznaczeniu A-07, przewidziany do przewozu ładunków i/lub pasażerów. Przestrzeń ładunkowa została oddzielona metalową pół-przegrodą (do połowy wysokości), a w części pasażerskiej zainstalowano na ścianach bocznych składane ławki dla 5 osób.

Na bazie klasycznego modelu A-07, opracowano odmiany pochodne. A-0701 z wykończeniem ścian bocznych wykładziną, składaną kanapą dla trzech osób, dodatkowym ogrzewaniem i jednoczęściowymi unoszonymi do góry drzwiami tylnymi. Kolejna wersja A-075 była wyposażona analogicznie, jak A-0701. Jednak zamiast kanapy zastosowano ustawione bokiem składane ławki dla 8 pasażerów. A-074 dysponował demontowaną przegrodą oddzielającą przestrzeń pasażerską od ładunkowej oraz dwuczęściowymi drzwiami tylnymi.

Sprzedaż wersji samochodu Żuk w 1994 roku

Model	Sprzedaż	Cena (brutto)	Uwagi
A-06	506	147,6 mln 162,3 mln (diesel)
A-062	6	178,1 mln 192,8 mln (diesel)
A-07	1473	150,0 mln 167,7 mln (diesel)
A-0701	141	157,4 mln 172,0 mln (diesel)
A-072	62	151,2 mln 168,9 mln (diesel)
A-073	37	158,6 mln 173,2 mln (diesel)
A-074	46	151,3 mln 165,9 mln (diesel)
A-075	367	158.6 mln 173,2 mln (diesel)
A-111	975	146,4 mln 161,0 mln (diesel)
A-161	128	148,8 mln 161,0 mln (diesel)
A-11134	397	141,5 mln 156,2 mln (diesel)
A-11136	47	141,5 mln 156,2 mln (diesel)
A-156	6	158,6 mln
A-176	99	178,1 mln (K-1) 192,8 mln (K-1 diesel) 181,8 mln (K-2) 196,4 mln (K-2 diesel) 186,7 mln (I-1) 201,3 mln (I-1 diesel) 190,3 mln (I-2) 205,0 mln (I-2 diesel)	Sprzedaż K-1 i K-2 35 I-1 i I-2 64
A-1801	158	168,4 mln 183,0 mln (diesel)

Wariantem specjalnym Towosa była wersja A-072 ze stałą, pełną przegrodą, dodatkowym ogrzewaniem oraz bagażnikiem dachowym. Drzwi tylne pozbawiono szyby. Dla pogotowia energetycznego opracowano model A-073 – z bagażnikiem dachowym, oświetleniem sygnalizacyjnym oraz szperaczem dachowym. Wariant pożarniczy występował pod oznaczeniem A-156. Poczta Polska zamawiała wersję A-062 dostosowaną do transportu przesyłek wartościowych. Poszczególne przedziały wewnątrz auta zostały przedzielone stałymi przegrodami. Część środkową przewidziano dla konwojentów, natomiast tylną dla transportowanych ładunków. Dostęp pomiędzy nimi umożliwiały drzwi wewnętrzne oraz otwór to szybkiego wrzutu przesyłek.

Zainteresowaniem cieszyła się klasyczna wersja skrzyniowa A-111. Samochód często widywany na wsiach oraz miejskich bazarach i targowiskach. Skrzyniowca wybrało 975 odbiorców, natomiast lepiej zabezpieczający ładunek, zamknięty furgon A-06 trafił do klientów w liczbie 506 egzemplarzy. FS w Lublinie oferowała również model skrzyniowy z załogową kabiną A-161, a także podwozia pod zabudowę A-11134 i A-11136. Gamę uzupełniały Żuki A-176 z nadwoziem kontenerowym K-1 (bez drzwi bocznych) i K-2 (z drzwiami bocznymi) oraz nadwoziami izotermicznymi I-1 oraz I-2. Najdroższą odmianą Żuka był 9-osobowy mikrobus A-1801.

Dostawczy Lublin po latach prac konstrukcyjnych trafił w końcu do produkcji seryjnej 15 października 1993 roku. Uruchomienie produkcji Lublina w wariancie o masie 2,5 tony zakładano już w 1984 roku, a odmiany 3,5 t dwa lata później. Do tego czasu projekt był już na tyle dojrzały, że jego wprowadzenie do oferty było możliwe. Dlaczego tak się nie stało? Lublin trafił na trudny okres dla polskiej gospodarki. Był projektem całkowicie nowym, który pociągał za sobą reorganizację fabryki oraz zakładów kooperujących.

Lublin jeszcze w latach 80. był prezentowany w kilku wariantach nadwoziowych oraz dwóch długościach podwozia o zróżnicowanej Dopuszczalnej Masie Całkowitej (DMC). Niestety jednorazowe wprowadzenie wszystkich odmian nie było możliwe. Fabryka postawiła na najprostszą wersję, która charakteryzowała się dużą uniwersalnością tj. krótkim podwoziem o DMC 2,9 tony z pojedynczą kabiną dla trzech osób. Podwozie zabudowano skrzynią ładunkową lub nadwoziem kontenerowym. Wersje te nosiły odpowiednio oznaczenia 3352 i 3372. Standardowy kontener występował w wariantach KL-1 lub KL-2, a odmiana izotermiczna L-1 lub L-2. Od lutego 1994 roku Lublin sprzedawany był również, jako podwozie do zabudowy.

Próbując załatać dziurę w gamie nadwozi w czerwcu 1994 roku, przygotowano kryzysową wersję o oznaczeniu 3392 – laminatowy furgon budowany na podwoziu modelu 3352. Pojazd ten powstał ze względu na liczne zapytania ze strony klientów o wersję z nadwoziem zamkniętym. Producentem wykonanej z mat szklanych oraz żywicy poliestrowej zabudowy była firma Moto-Sport z Ostródy. Powstanie samochodu z zabudową z tworzyw sztucznych spowodowane było problemami przy wprowadzeniu do produkcji furgonu integralnego o konstrukcji stalowej.

Model	Sprzedaż	Cena (brutto)	Uwagi
3352 (skrzyniowy)	1130	252,7 mln
3352 (podwozie)	470	247,3 mln
3372	657	289,1 mln (KL-1) 298,9 mln (L-1)	Sprzedaż KL-1 i KL-2 294 I-1 i I-2 363
3392	200	292,8 mln
3333	10	brak danych

Specjalną wersją opracowaną i produkowaną w niewielkiej liczbie egzemplarzy był ambulans o oznaczeniu 3333. Bazujący na integralnym furgonie z podwyższonym dachem pojazd sanitarny wyposażano w benzynowy silnik Peugeot XU10 2C o pojemności 2,0 i mocy 107 KM. Alternatywnie do silnika benzynowego stosowano doładowanego diesla. W pierwszych egzemplarzach Perkins Prima 80T o mocy 81 KM, później Andoria 4CT90 (90 KM). Karetkę standardowo wyposażano w skrzynię 5-biegową oraz układ hamulcowy z tarczami na osi przedniej. Wersja 3333 nie zdobyła rynku. Model ten, choć znacznie lepszy od stosowanych jeszcze w latach 90. ambulansów Nysa, nie był w stanie pokonać konkurencji ze strony producentów z zachodu. Łącznie w 1994 roku sprzedano 2 467 Lublinów.

3. Mercedes-Benz – 1395 szt. (udział 5,82 %)

Na pudło przeznaczone dla zwycięzców udało się wskoczyć Mercedesowi. Jest to o tyle zaskakujące, że na polskim rynku raczej dominowały samochody przystępne cenowo. Co ciężko powiedzieć o autach firmowanych trójramienną gwiazdą. Jednak niemiecki producent zdobył wysoką pozycję. Nie małą rolę w tym sukcesie odgrywały zakupy instytucjonalne np. ambulansów. Z myślą o jak najlepszej ofercie w dawnych Wojskowych Zakładach Motoryzacyjnych nr 3 w Głownie, rozpoczęto montaż dostawczych Mercedesów. Państwowe przedsiębiorstwo zostało zakupione przez Sobiesław Zasada Centrum – w miejscu WZM utworzono firmę Głowno Centrum.

Sprzedaż dostawczych samochodów Mercedes-Benz w 1994 roku

Model	Sprzedaż	Cena	Uwagi
MB 100 D	429	499,0 mln (Furgon)
T1	960	564,1 mln (208D) 595,9 mln (308D) 626,2 mln (310D)	Montaż w Polsce 818
T2	6	brak danych

Pierwszy zmontowany Mercedes-Benz 310D opuścił bramy zakładu 15 czerwca 1992 roku. Przedstawiciele serii T1, nazywanej potocznie w Polsce “Kaczką” stanowiły podstawę sprzedaży dostawczaków Mercedesa. Na drogi trafiło 960 egzemplarzy tej rodziny w odmianach z silnikami wysokoprężnymi 208D (79 KM), 210D (95 KM), 308D (79 KM) i 310D (95 KM) oraz z jednostką benzynową 310 (105 KM). W zestawieniu sprzedanych samochodów dostawczych znalazło się również 6 sztuk przedstawicieli cięższej serii T2, której DMC przekraczało 3,5 tony. Pojazdy te zostały zaoferowane nabywcom z formalnie niższą dopuszczalną masą całkowitą.

Najmniejszym modelem w gamie był MB 100 D o DMC od 2,65 do 3,5 tony. W Polsce oferowano jedną wersję silnikową z dieslem 2,4 (75 KM). Nieduży furgonik mimo wysokiej ceny zdobył uznanie klientów i trafił na drogi w liczbie 429 egzemplarzy.

4. Volkswagen – 922 szt. (udział 3,85 %)

Znane ludowe powiedzenie “Nie ma kariery bez T4” zrodziło się właśnie w pierwszej połowie lat 90. ubiegłego wieku. Wprowadzona do produkcji w 1990 roku, czwarta generacji Volkswagena Transportera (T4) zdobyła grono zwolenników. Nowoczesna konstrukcja, szeroka gama odmian i wersji silnikowych, a przede wszystkim bezawaryjność sprawiły, że Transporter T4 był często wybierany przez ludzi pracy. W 1994 roku na drogi wyjechało 906 T-czwórek.

Dostawczy Volkswagen na rynku polskim oferowany był z silnikami benzynowymi 2.0i (84 KM) oraz 2.5i (110 KM), a także dieslami 1.9 D (60 KM), 1.9 TD (68 KM) i 2.4 D (78 KM). Wśród wariantów nadwoziowych klienci mogli wybierać spośród Furgonu, osobowego Combi, wersji skrzyniowej z kabiną pojedynczą lub załogową, a także osobowego Caravelle o podwyższonym standardzie. Aż 818 z 906 sprzedanych T4 zostało zmontowanych w Polsce w zakładach Volkswagen Poznań. Niemiecki koncern rozpoczął działalność montażową pod koniec 1993 roku właśnie od składania modelu Transporter.

Gamę dostawczaków uzupełnił Volkswagen LT. Pozycjonowany wyżej w gamie od T4 tzw. eL-Tek był prawdziwym weteranem rynku. Oferowana wówczas pierwsza generacja zadebiutowała w kwietniu 1975 roku i powoli zbliżał się do kresu swojego rynkowego życia. Polscy klienci zamówili zaledwie 16 sztuk LT, na co wpływ miała wysoka cena modelu. Duży Volkswagen występował wyłącznie z silnikami 2.4 w wersji wolnossącej D lub turbodoładowanej TD.

5. Ford – 593 szt. (udział 2,47 %)

W 1994 roku Ford uzyskał w Polsce dwie piątki. W rankingu sprzedaży nowych samochodów osobowych zajął piątą pozycję i taką samą lokatę uzyskał w przypadku aut dostawczych. W gamie Forda na rynku polskim znalazły się aż trzy modele: Courier, Escort Van oraz Transit. Największym wzięciem cieszył się Transit. Konkurent m.in. Volkswagena Transportera, ale i również Lublina wyjechał z punktów sprzedaży w liczbie 496 egzemplarzy. Transit był często spotykanym i nawet cenionym samochodem. Nowoczesna konstrukcja, duży wybór wersji, sprawdzona technika oraz, jak na zachodni samochód przystępna cena sprawiły, że Transit zdobył uznanie klientów.

Ford podjął również walkę w segmencie lekkich samochodów dostawczych. Najmniejszym modelem w gamie był Courier spokrewniony konstrukcyjnie z osobową Fiestą. Oczko wyżej plasowała się użytkowa odmiana Escorta. Obydwa modele oferowano z silnikiem benzynowym 1.3 (60 KM) lub dieslem 1.8 D (60 KM).

Polskie Zoo

Rynek samochodów użytkowych często jest wskazywany, jako jeden z barometrów gospodarki. W 2024 roku zarejestrowano w Polsce 66 853 nowe auta dostawcze. Trzydzieści lat wcześniej wynik ten był prawie trzykrotnie niższy i co należy podkreślić nie dotyczył rejestracji, a sprzedaży w której zawarto również pojazdy dla instytucji Państwa.

Obecny lider rynku Renault, trzydzieści lat temu znajdował się na szóstej lokacie (494 szt.). Aktualnie drugi Ford zajął piąte miejsce, a będący na ostatnim miejscu na “pudle” Fiat w 1994 roku sprzedał zaledwie 189 samochodów. Świetnie radzącą sobie Toyota, w połowie lat 90. była egzotyką wśród pojazdów użytkowych, przegrywając nawet z koreańskim Daewoo. Zgodnie z rynkowymi raportami, firma Ticar importer samochodów tej marki informowała o sprzedaży 50 egzemplarzy modelu Damas i 4 sztukach skrzyniowego Labo.

Rok 1994 był ostatnim, w którym wybór wśród polskich samochodów dostawczych obejmował aż sześć modeli. W zależności od potrzeb i grubości portfela patriotycznie nastawiony kupujący mógł zdecydować się na systematycznie modernizowanego Poloneza Trucka, Poloneza Cargo, oferowanego dopiero od roku Lublina oraz dinozaury motoryzacji, czyli Żuka, Nysę lub Tarpana. Wytwarzany w Poznaniu Tarpan 237 wciąż znajdował się w sprzedaży za 123,8 mln zł brutto.